傳統(tǒng)意義上講，2015年是西藏正式開通民用航線50周年。51年前的1965年3月1日，中國民航第一飛行大隊的孫權(quán)貴和畢春芳機(jī)組駕駛著一架編號為204的伊爾一18型飛機(jī)從北京起飛，次日經(jīng)成都首航拉薩當(dāng)雄機(jī)場，成功打開了北京一成都一拉薩的民用航線。

但說到西藏一一這片年輕卻平均海拔超過4000米的高原土地第一次迎來飛機(jī)，至今已整整60年。

為促進(jìn)西藏地區(qū)繁榮穩(wěn)定發(fā)展，加強(qiáng)西藏同內(nèi)地聯(lián)系，中共中央于1955年作出了關(guān)于開辟北京一拉薩空中航線的決策。1955年2月2日，時任空軍13師副師長的韓琳接到上級通知，將由他所在部隊準(zhǔn)備執(zhí)行航線開辟任務(wù)。同年2月19日，韓琳在北京正式接受試航任務(wù)命令。接到任務(wù)的韓琳和試航機(jī)組于3月6日率先遣組到達(dá)西寧，正式拉開了試航拉薩的序幕。經(jīng)歷了一年的前期勘察、選址，并在周總理等中央領(lǐng)導(dǎo)的再三叮囑，錢學(xué)森等科學(xué)家的計算指導(dǎo)，以及當(dāng)?shù)厝罕妿椭?，先遣組選定在拉薩以北約90千米（公路里程約180千米）的當(dāng)雄縣雪山腳下的一片平地上，用畜墾人夯的方式建設(shè)出西藏的第一座機(jī)場——當(dāng)雄機(jī)場。

1956年5月26日，在空軍獨(dú)立第4團(tuán)的配合下，空13師副師長韓琳機(jī)組駕駛5116號伊爾-12型飛機(jī)克服了氣流、多云等惡劣天氣情況，由青海玉樹機(jī)場平安飛抵西藏當(dāng)雄機(jī)場，完成了北京至拉薩的試航任務(wù)。

與飛往拉薩的北部航線試航成功同期，由中國民航飛行技術(shù)主任、機(jī)長潘國定和副駕駛王珊駕駛的編號為401的康維爾CV-240于5月25日從廣州出發(fā)，在抵達(dá)四川廣漢機(jī)場后做短暫休整，最終于29日成功將飛機(jī)降落在海拔4320米的當(dāng)雄機(jī)場。至此，由內(nèi)地飛往拉薩的南北兩條航線正式打通。

時光荏苒，飛機(jī)——在這片最接近天空的土地上飛行已有整整六十年的歷史，“登陸”過當(dāng)雄與貢嘎兩座為拉薩修建的兩座機(jī)場的民航客機(jī)，也從當(dāng)年雙發(fā)活塞動力的伊爾-12、伊爾-18、CV-240，更新?lián)Q代到波音707（1983年）、波音757（1992年）、空客A340（1998年）、空客A330（2006年），2008年6月27日，隨著國航的一架空客A319—115型客機(jī)在日落之后從拉薩貢嘎機(jī)場起飛，西藏?zé)o夜航的歷史畫上句號。根據(jù)中國民航總局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，西藏自治區(qū)民航旅客吞吐量從1995年的33.5169萬人次，經(jīng)過20年的發(fā)展，2015年已達(dá)到360.9620萬人次，漲幅高達(dá)976.87%；起降架次數(shù)從1995年的2286增長到2015年的35880架次：西藏從當(dāng)年的僅有一座拉薩貢嘎機(jī)場，發(fā)展到日喀則和平、阿里昆莎、昌都邦達(dá)、林芝米林共5座覆蓋西藏主要人口聚集區(qū)的機(jī)場，極大的改善了當(dāng)?shù)厝罕姷纳钆c出行狀況。

西藏飛行，為什么這么難？

青藏高原四周環(huán)繞著世界上最險峻的的地形，西南部是喜馬拉雅山脈，北部是荒涼的羅布泊，單是在以貢嘎機(jī)場為中心15-50千米的半徑內(nèi)，就有21座海拔超過5000米的山峰。除地理條件惡劣外，拉薩貢嘎機(jī)場適合飛行的氣象條件也不盡人意，11月至次年4月的干季多東、西大風(fēng)，常帶有揚(yáng)沙或浮塵，影響本場能見度，位于雅魯藏布江上的起降航線還容易出現(xiàn)中度以上顛簸；5月過渡季少雨雪，濕度小，時有東、西大風(fēng)帶來揚(yáng)沙；6-9月的雨季則多對流云和雷陣雨，尤其以傍晚到夜間-為盛，因此拉薩的進(jìn)出港航班多安排在上午執(zhí)行：只有10月的反過渡季云少、風(fēng)小、能見度好，才是飛行的最好季節(jié)。

惡劣的自然條件除限制了飛行活動本身，也曾大大阻礙民航基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。1996年之前，貢嘎機(jī)場沒有航空煤油供應(yīng)，所有飛機(jī)都必須攜帶返程油料，這些燃油還包括返程時可能會使用的備降用油，舉例來說，當(dāng)時一架航班從成都起飛前往拉薩，返程時發(fā)現(xiàn)成都天氣不適合降落，需要備降昆明，該機(jī)就需要攜帶成都一拉薩一成都.昆明所需的所有燃油，極大影響了民航運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)性。

此外，從1996年中國民航總局計劃引入大型干線客機(jī)執(zhí)行內(nèi)地至拉薩航線時制定的試航標(biāo)準(zhǔn)可以看出，這條世界上最困難的空中通道之一對民航飛機(jī)的安全性要求也提升到了更高的標(biāo)準(zhǔn)。

1996年，中國民航總局邀請當(dāng)時世界三大民航飛機(jī)制造商——波音、空客、麥道公司選用各家的干線客機(jī)到拉薩進(jìn)行試航，空客派出當(dāng)時最新型的A340和A330，麥道租用已交付中國東方航空的MD-11，波音公司由于自身原因未派飛機(jī)參加。

這次試航內(nèi)容包括APU起動能力，高海拔機(jī)場特有的高地速導(dǎo)致的機(jī)輪和剎車性能，機(jī)艙釋壓后供氧能力，以及大型飛機(jī)在機(jī)場跑道上的道面載荷問題等。在此基礎(chǔ)上制定拉薩試航的兩個基本目的為：一、表明客機(jī)滿足FAA、CAAC對成都一拉薩航線的運(yùn)營要求，其中包括在航線上單發(fā)失效時，若飛機(jī)繼續(xù)飛主拉薩但又不能降落，必須能夠在拉薩進(jìn)行單發(fā)失效復(fù)飛、爬升，并返回成都，同時保證足夠的備降燃油以及地形裕度；飛機(jī)能攜帶回程與備降所需的充足燃油（現(xiàn)已不需要）；從拉薩的起飛程序應(yīng)解決由于貢嘎機(jī)場附近的地形可能導(dǎo)致的最大起飛重量限制；在跑道雙方向起飛中單發(fā)失效時，飛機(jī)能夠在山谷中機(jī)動，并且能夠進(jìn)行單發(fā)失效著陸，或者以足夠的地形裕度繼續(xù)飛往成都。二、擁有單發(fā)失效時從拉薩轉(zhuǎn)場飛往成都的能力。

1996年9月12日，麥道試飛團(tuán)隊駕駛MD-11客機(jī)成功進(jìn)行了上述測試，麥道公司試飛員保羅·肖（Paul Shall）在測試結(jié)束后說：“MD-11的高原性能表現(xiàn)不僅是安全的，而且絕對高人一等?！币蚶_天氣原因，空客A340在同年10月29日與11月1日兩度飛抵拉薩，進(jìn)行了相同飛行測試，同樣取得了圓滿成功。不僅如此，空客還派出一架A330客機(jī)在拉薩貢嘎機(jī)場進(jìn)行了相關(guān)測試飛行并取得成功。

最終，除飛機(jī)自身性能外，經(jīng)濟(jì)性、可維護(hù)性等其他原因讓西藏最終選擇了空客A340，以及之后的A330與A319。

航油，高原能源供給缺口？

2014年7月，筆者前往位于北京以北約300千米外的內(nèi)蒙古克什克騰旗參加活動，現(xiàn)場停放著一架貝爾429直升機(jī)，與機(jī)組交談得知，在直升機(jī)抵達(dá)的當(dāng)天，一輛經(jīng)專業(yè)改裝、攜帶有600升航空煤油的依維柯汽車已經(jīng)于前一天出發(fā)，專門為飛機(jī)提供活動以及返程的油料。正所謂飛機(jī)飛到哪，油車就得開到哪。

而對于地處海拔3500米高原的拉薩貢嘎機(jī)場，無論從青海格爾木走青藏公路，還是從成都走318國道運(yùn)輸成罐的航空煤油，都是一件成本極高的事。隨著上世紀(jì)90年代國家對青藏公路的修繕，以及為增強(qiáng)西藏自治區(qū)航油保障能力，解決西藏民航航班油料保障問題，民航西藏區(qū)局開工建設(shè)了貢嘎機(jī)場航油油庫。1996年底，油庫建成并通過驗收，飛往西藏的民航航班結(jié)束了需要攜帶返程及返程后備降所需油量的歷史，釋放的架次載客量使西藏民航旅客吞吐量逐年穩(wěn)固遞增（因特殊原因，2003年、2008年除外）。

2014年5月5日，隨著裝載著350噸航空煤油的專用列車駛?cè)胛鞑乩_航油配送中心，僅靠公路運(yùn)輸航油的方式至此成為歷史。據(jù)計算，從航油產(chǎn)地蘭州轉(zhuǎn)戰(zhàn)格爾木送抵拉薩的航油單程至少需要6天，里程共2230干米，按每千米0.75元計算，每噸航油的運(yùn)輸費(fèi)用超過1600元。而鐵路運(yùn)輸成本僅為公路的十分之一左右，加之進(jìn)藏公路多發(fā)泥石流等自然災(zāi)害，單靠公路運(yùn)輸無法安全及時地保障航油供應(yīng)，因此，公鐵聯(lián)運(yùn)使拉薩的航油得到了更好的安全保障。

目前，作為西藏吞吐量第二的林芝米林機(jī)場，航油供給也實現(xiàn)了常規(guī)化當(dāng)?shù)丶佑?。作為民航飛行的血液，高原的航油供給至此已經(jīng)不再有缺口。

本土航空，從拉薩飛向世界

從1965年拉薩正式通航算起，西藏民航業(yè)在經(jīng)歷了46年發(fā)展后，終于迎來了高原上的首家基地航空公司——西藏航空，但這家公司的成立卻充滿坎坷。根據(jù)中國民航法規(guī)關(guān)于高原機(jī)場的準(zhǔn)入條件規(guī)定，以高高原機(jī)場為基地新成立航空公司，則必須滿足以下條件：一、航空公司高層管理人員（運(yùn)行副總經(jīng)理或總飛行師、機(jī)務(wù)副總或總工程師）近10年內(nèi)必須具備3年以上的高高原運(yùn)行、維護(hù)管理經(jīng)驗；二、航空公司運(yùn)行系統(tǒng)的中層管理人員（運(yùn)行控制負(fù)責(zé)人、飛行技術(shù)管理負(fù)責(zé)人、機(jī)務(wù)工程負(fù)責(zé)人）近10年內(nèi)必須具備2年以上高高原運(yùn)行、維護(hù)管理經(jīng)驗。以上具有硬性指標(biāo)的苛刻條件，讓無先例可循的西藏航空在籌建過程中經(jīng)歷無數(shù)困難，但在曾為西南地區(qū)民航運(yùn)輸安全服務(wù)40余年的成義如董事長的帶領(lǐng)下，西藏航空終于2011年7月26實現(xiàn)拉薩一阿里的首航。作為中國民航局批準(zhǔn)成立的國內(nèi)首家高高原航空公司，西藏航空經(jīng)過謹(jǐn)慎探索與實地飛行，順利實現(xiàn)了拉薩停放飛機(jī)過夜和貢嘎機(jī)場夜航的常態(tài)化，結(jié)束了西藏46年來無飛行過夜基地和常態(tài)化夜航的歷史。

筆者去過3次拉薩，路線分別是青藏鐵路、318國道和北京一拉薩的航班。如果說第一次乘火車看到的是廣袤的可可西里上奔騰的藏羚羊群和念青唐古拉山上終年不化的積雪，第二次搭汽車經(jīng)過的號稱世界第二大泥石流群的通麥天險、昌都地區(qū)的“怒江72拐”以及素有“西藏江南”之美譽(yù)的魯朗林海，那么第三次乘飛機(jī)前往西藏，一路能俯瞰高原明珠青海湖、阿尼瑪9即冰川、通天河、怒江、214國道、31 7國道、納木錯、拉薩全景……還有許多許多認(rèn)不出、叫不上名字的雪峰，它們都在青藏高原，只有在最接近浩瀚天空的地方飛行，才能看到，并且是一覽無遺。

今年7月1日，西藏航空又迎來了其全新飛機(jī)——空客A330-200，這是西藏航空引進(jìn)的首架寬體飛機(jī)，也是中國首架最大起飛重量（MTOW）提高到242噸的A330-200飛機(jī)，相比目前238噸MTOW的A330-200，該機(jī)航程增加了650千米，可執(zhí)飛最長15個小時的不經(jīng)停航線，燃油消耗降低了2%。西藏航空也將以此為契機(jī)，加大西藏與內(nèi)地和南亞的空中聯(lián)系，構(gòu)筑起西藏通向世界的空中橋梁。

西藏，被許多人稱為；爭土，稱為神圣的土地，而航空飛行，拉近了人們走近欣賞的機(jī)會。坐最好的飛機(jī)，去俯瞰這個大自然賜予人類的禮物。無論你是從北京、天津、太原、銀川、蘭州、西寧飛北線（西寧一拉薩航路），還是從上海、南京、杭州、青島、重慶、成都、貴陽、深圳飛南線（成都一拉薩骯路），選右座靠窗（進(jìn)藏航班需柜臺值機(jī)），避開機(jī)翼，數(shù)不盡的美景等你欣賞。離開時，請將西藏的美展現(xiàn)給全世界。

責(zé)任編輯：陳肖