上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流 規(guī)化研究所原所長(zhǎng)、教授

赫伯羅特首席執(zhí)行官羅爾夫·詹森的樂(lè)觀很讓人驚訝。盡管低運(yùn)價(jià)和運(yùn)力過(guò)剩導(dǎo)致集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)低迷,出乎意料的是,他仍然對(duì)市場(chǎng)持積極樂(lè)觀的態(tài)度。但是,既然他經(jīng)手公司IPO順利上市,自2010年以來(lái)第一次贏利,而且兼并阿拉伯輪船和建立THE Alliance聯(lián)盟兩件大事正在進(jìn)行之中,那么他的樂(lè)觀是有理由的。

不同凡響的2015

對(duì)于赫伯羅特而言,2015年有些東西值得記住。在2014年底收購(gòu)了阿拉伯輪船公司后,赫伯羅特在2015年前三季度主要集中在整合其集裝箱業(yè)務(wù)。最重要的是,它引入了一系列新船,并發(fā)起了一項(xiàng)激進(jìn)的成本削減計(jì)劃。

赫伯羅特2015年的凈利潤(rùn)為1.14億歐元(1.28億美元),一舉扭轉(zhuǎn)2014年虧損3.82億歐元(4.24億美元)的局面,在迄今公布業(yè)績(jī)的承運(yùn)人排名中表現(xiàn)靠前。

詹森躊躇滿志:“與我們的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比,赫伯羅特已經(jīng)取得巨大成就,并且在行業(yè)內(nèi)表現(xiàn)居前。我們通過(guò)快速整合南美輪船的集裝箱業(yè)務(wù),利用協(xié)同效應(yīng),以及削減成本和提高效率計(jì)劃,預(yù)期2016年利潤(rùn)可達(dá)6億美元。如果你看一看結(jié)果,你可以發(fā)現(xiàn)與2014年相比,業(yè)績(jī)非常令人滿意。我們兌現(xiàn)了承諾,業(yè)績(jī)比在與南美輪船合并之前更好。”

赫伯羅特由于2014年底與南美輪船(CSAV)集裝箱分支合并,增加了這家智利公司的集裝箱業(yè)務(wù),營(yíng)業(yè)收入從2014年的6.8億歐元增長(zhǎng)到8.8億歐元(9.8億美元)。協(xié)同效應(yīng)使得集團(tuán)在2015年節(jié)約4.5億美元,并且預(yù)計(jì)今年數(shù)字將進(jìn)一步上升(表1)。

詹森說(shuō):“當(dāng)時(shí)在市場(chǎng)非常困難的環(huán)境下,我們對(duì)自己2015年的目標(biāo)非常有信心。雖然不是所有的目標(biāo)都達(dá)到預(yù)期,但是我們邁出了巨大的步伐,并且我們將會(huì)成為世界第五大集裝箱運(yùn)輸企業(yè)。我們對(duì)未來(lái)有很好的定位。”

去年年底,這家德國(guó)班輪公司在集裝箱航運(yùn)業(yè)動(dòng)蕩的背景下,還順利實(shí)施了IPO。而當(dāng)時(shí)全球航運(yùn)聯(lián)盟正迎來(lái)一次全面洗牌,并且運(yùn)價(jià)創(chuàng)下了歷史新低。赫伯羅特公司在經(jīng)歷2004年和2009年三次努力“沖刺”而未能將公司推向市場(chǎng)后,2015年11月終于實(shí)現(xiàn)了首次公開發(fā)行股票的目標(biāo)。現(xiàn)在,這家混合所有制的公司由智利南美輪船公司(CSAV)、漢堡市政府和庫(kù)恩海運(yùn)(Kühne Maritime)共同擁有。IPO結(jié)束后,發(fā)行價(jià)格跌至最新低谷,每股為20歐元,僅籌得資金3億美元,遠(yuǎn)低于原計(jì)劃的5億美元。因?yàn)?014年4月三大股東之間簽署的一份股東協(xié)議,承諾在2015年3月到12月之間進(jìn)行新股發(fā)行,否則赫伯羅特絕對(duì)不會(huì)找這么一個(gè)糟糕的時(shí)間去上市。

表1:赫伯羅特航運(yùn)公司業(yè)績(jī)(2015年vs.2014年)

目前,赫伯羅特公司大股東有持股34%的智利南美輪船、持股23%的漢堡市、持股21%的庫(kù)恩海運(yùn),剩下的22%由一些小機(jī)構(gòu)持有。這些股東擁有的赫伯羅特航運(yùn)公司,是世界排名第五的集裝箱運(yùn)輸公司,經(jīng)營(yíng)著遍布全球的128條服務(wù)航線,擁有188艘船只以及遍及116個(gè)國(guó)家349個(gè)辦事處的10000名員工。赫伯羅特的主要業(yè)務(wù)是在北大西洋航線市場(chǎng),占有23.6%的市場(chǎng)份額,在南美貿(mào)易航線中占有15.5%的市場(chǎng)份額。它在跨太平洋航線和亞歐航線中同樣表現(xiàn)強(qiáng)勁(見表2)。

IPO顯然并不能反映一個(gè)公司為了生存而急于籌集資金。這似乎是一次探索,進(jìn)入資本市場(chǎng)可能是為了更廣泛融資以資助股東宣布的長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)以及承諾的一個(gè)長(zhǎng)期計(jì)劃。

表2:赫伯羅特的航線配置組合

詹森說(shuō)他不后悔公開募股,提高市場(chǎng)透明度終將獲得回報(bào)。“IPO的時(shí)機(jī)是什么?我認(rèn)為這是個(gè)正確的決策,因?yàn)樗鼛ьI(lǐng)我們進(jìn)入資本市場(chǎng)。我知道我會(huì)因此而受到指責(zé),但對(duì)我來(lái)說(shuō)今天的股票價(jià)格是它真實(shí)的價(jià)格。真正重要的是未來(lái)的日子。如果兩年至三年時(shí)間內(nèi)價(jià)格還像今天這樣,那我會(huì)非常失望?！?/p>

赫-南聯(lián)姻

2013年年底,赫伯羅特開啟與南美最大班輪公司南美輪船的合并洽談。詹森在2014年年中接任首席執(zhí)行官,成功地促成了東西向航線承運(yùn)商赫伯羅特和南北向航線承運(yùn)商南美輪船的合并。赫伯羅特在特種貨物運(yùn)輸和冷藏貨物運(yùn)輸領(lǐng)域的特長(zhǎng)更顯示其在強(qiáng)手如林的班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)。

歷經(jīng)一年,2014年12月“南赫”正式完成合并,組建彼時(shí)全球第四大班輪公司Hapag-Lloyd AG。這次整合過(guò)程相當(dāng)順利,2015年9月,整合完成,而且當(dāng)年盈利。由于在整合過(guò)程中實(shí)現(xiàn)協(xié)同效應(yīng),大幅削減成本,2015年獲得凈利潤(rùn)1.28億美元。

赫伯羅特的貨運(yùn)量從2014年的590萬(wàn)標(biāo)箱增長(zhǎng)為2015年的740萬(wàn)標(biāo)箱,增長(zhǎng)5.3%。平均每標(biāo)箱運(yùn)價(jià)則從2014年的1427美元下跌了14.2%,至1225美元。盡管燃油成本的下降使得每只集裝箱成本平均下降了20%以上,但實(shí)際費(fèi)用卻增長(zhǎng)了20%,至73億歐元。

去年的另一個(gè)利好因素是美元兌歐元的匯率,1歐元兌美元匯率從年初的1.33美元降至年末的1.11美元。在這么糟糕的航運(yùn)市場(chǎng)環(huán)境下,赫伯羅特取得了如此業(yè)績(jī),詹森自然有理由感到滿意。

盡管市場(chǎng)表現(xiàn)非常艱難,但是在詹森看來(lái),市場(chǎng)比媒體描述的更積極,仍有令人鼓舞的跡象。然而,詹森也承認(rèn)市場(chǎng)仍然困難,并且會(huì)持續(xù)一段時(shí)間。此外,他認(rèn)為目前行業(yè)的運(yùn)作方式和業(yè)績(jī)狀況是不可持續(xù)的。詹森說(shuō):“班輪公司壓力很大。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看,一個(gè)行業(yè)的平均營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率為-3%是不可持續(xù)的。如果數(shù)據(jù)繼續(xù)這樣下去,市場(chǎng)將無(wú)法復(fù)蘇,沒(méi)有哪家公司能生存下去。”

赫-阿聯(lián)姻

詹森認(rèn)為,為了解決行業(yè)困境,需要更多的行業(yè)整合。去年年底,達(dá)飛輪船收購(gòu)美國(guó)總統(tǒng)輪船、中遠(yuǎn)中海集運(yùn)整合堪稱班輪行業(yè)的兩件大事。事實(shí)上,這一輪班輪公司整合大潮肇始于2014年12月,赫伯羅特收購(gòu)南美輪船的集運(yùn)業(yè)務(wù)?，F(xiàn)在,赫伯羅特正在啟動(dòng)一項(xiàng)新的整合行動(dòng)。

4月21日,赫伯羅特發(fā)布公告稱,正與阿拉伯輪船就潛在的合作聯(lián)營(yíng)展開磋商,包括合并重組方式。赫伯羅特稱,雙方如果合并成功的話,赫伯羅特和阿拉伯輪船的占股比例分別為72%和28%。

《華爾街日?qǐng)?bào)》5月20日?qǐng)?bào)道,赫伯羅特將在8月份與阿拉伯輪船組建一家新的集運(yùn)公司,新公司總資產(chǎn)約90億美元。《華爾街日?qǐng)?bào)》援引一位參與赫伯羅特和阿拉伯輪船整合談判的內(nèi)部人士的話稱:“對(duì)赫伯羅特和阿拉伯輪船而言,共同成立一家新公司是雙贏的選擇。除非在最后一分鐘出現(xiàn)較大分歧,否則兩家班輪公司將在8月份完成整合。”《華爾街日?qǐng)?bào)》物流板塊副主編帕爾·佩奇則認(rèn)為,整合是阿拉伯輪船的唯一選擇。

如所周知,赫伯羅特是一家熱衷于并購(gòu)的公司。然而,2005年,赫伯羅特收購(gòu)加拿大太平洋(CP Ships)之后,公司整合成本高企,連年虧損。直到去年重返“最會(huì)賺錢的承運(yùn)人”之列。正是由于收購(gòu)CP Ships,赫伯羅特在船舶運(yùn)力排名上從全球第15大遠(yuǎn)洋承運(yùn)人躍居到第5位。當(dāng)時(shí)“操刀”這一收購(gòu)交易的時(shí)任首席執(zhí)行官邁克爾·貝倫特在2011年說(shuō),如果當(dāng)時(shí)沒(méi)有這一收購(gòu)行動(dòng),赫伯羅特現(xiàn)在可能已經(jīng)成為被收購(gòu)的候選人了。

對(duì)于赫伯羅特來(lái)說(shuō),通過(guò)兼并而成長(zhǎng)壯大,本來(lái)就是它的強(qiáng)項(xiàng)。在收購(gòu)南美輪船之后,在赫伯羅特公司占股20%的德迅物流(K+N)老板庫(kù)恩就一直在期待收購(gòu)一家班輪公司,而且表示最好是一家亞洲公司,以鞏固其在主干航線的市場(chǎng)地位。現(xiàn)任首席執(zhí)行官魯爾夫·哈本·詹森一度關(guān)注東方?；势煜碌拿绹?guó)總統(tǒng)輪船,后來(lái)為達(dá)飛輪船所成功收購(gòu)?，F(xiàn)在,赫伯羅特與阿拉伯輪船“牽手”,也在一定程度上達(dá)到了赫伯羅特?cái)U(kuò)展東西向航運(yùn)市場(chǎng)份額的目的。赫伯羅特在跨大西洋航線的市場(chǎng)份額高達(dá)28%,在跨太平洋航線上占4.4%,都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于阿拉伯輪船的份額。而阿拉伯輪船在亞歐航線和南美航線的市場(chǎng)份額占優(yōu)勢(shì)。兩家公司在冷藏貨運(yùn)輸市場(chǎng)都比較強(qiáng)大。兩家公司的合并應(yīng)該是珠聯(lián)璧合,將產(chǎn)生強(qiáng)大的互補(bǔ)效應(yīng)。

此外,目前赫伯羅特最大的船型不超過(guò)14000標(biāo)箱。庫(kù)恩一直希望訂造大船,但詹森認(rèn)為,由于油價(jià)和運(yùn)價(jià)雙雙下跌,18000標(biāo)箱級(jí)船還會(huì)有大批封存。如果能夠通過(guò)整合阿拉伯輪船而分享大船的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng),應(yīng)該是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。

根據(jù)計(jì)劃,今年6月2日,阿拉伯輪船將召開股東會(huì),以投票的形式?jīng)Q定是否加入赫伯羅特。然而,據(jù)6月3日航運(yùn)界網(wǎng)報(bào)道,阿拉伯輪船6月2日在迪拜召開臨時(shí)股東大會(huì),會(huì)議的主要議程是討論和批準(zhǔn)修改公司章程,而沒(méi)有就此議題進(jìn)行投票。阿拉伯輪船表示,未投票的原因是雙方還沒(méi)有就全部事項(xiàng)達(dá)成一致。換句話說(shuō),此前業(yè)界普遍預(yù)期的在本次股東大會(huì)上敲定合并一事被擱置。不過(guò)阿拉伯輪船表示,該公司將另?yè)袢掌谠僬匍_一次臨時(shí)股東大會(huì)。

如果兩家公司此次成功整合,將擁有超過(guò)220艘集裝箱船,運(yùn)力達(dá)147萬(wàn)標(biāo)箱,運(yùn)力份額占全球的7.2%,運(yùn)力排名世界第五。

對(duì)于集中化程度不高的班輪市場(chǎng)來(lái)說(shuō),進(jìn)一步的兼并整合很有必要。2004年,世界最大的四家班輪公司馬士基、地中海航運(yùn)、長(zhǎng)榮、鐵行渣華合計(jì)市場(chǎng)份額31.1%,2016年,馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛(含APL)、中遠(yuǎn)海運(yùn)四大合計(jì)46.7%,為2004年的1.5倍。但是相比其他成熟產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō),班輪行業(yè)也許仍然需要進(jìn)一步提高集中化程度。

新聯(lián)盟THE Alliance的發(fā)起者和盟主

4月20日,達(dá)飛、中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)、長(zhǎng)榮和東方海外簽署諒解備忘錄,建立海洋聯(lián)盟(OCEAN Alliance)。新聯(lián)盟一旦成立,總運(yùn)力規(guī)模將超過(guò)2M聯(lián)盟而成為史上最大聯(lián)盟。全球四大聯(lián)盟中的O3、CKYHE和G6三個(gè)聯(lián)盟都將分崩離析,留存的八家班輪公司的合作前景引發(fā)眾多聯(lián)想。

剩余的八家公司中,除赫伯羅特以外,其余七家公司都處于沉重的財(cái)務(wù)危機(jī)之中?！熬韧鰣D存”的唯一途徑就是建立一個(gè)足以抗衡2M聯(lián)盟和海洋聯(lián)盟的第三個(gè)聯(lián)盟,形成班輪行業(yè)的三足鼎立之勢(shì)。論實(shí)力,這個(gè)新聯(lián)盟的盟主非赫伯羅特莫屬。但是,它還需要更強(qiáng)大。

5月13日,一家全新的聯(lián)盟宣告成立,并被命名為THE Alliance,該聯(lián)盟由六家班輪公司組成,分別是赫伯羅特、陽(yáng)明海運(yùn)、商船三井、日本郵船、川崎汽船、韓進(jìn)海運(yùn),六家班輪公司現(xiàn)有運(yùn)力總和約353萬(wàn)標(biāo)箱,為全球總運(yùn)力的17.1%。據(jù)稱,阿拉伯輪船和現(xiàn)代商船稍后會(huì)分別以被收購(gòu)或單獨(dú)的方式進(jìn)入該聯(lián)盟,從而使聯(lián)盟總運(yùn)力達(dá)449萬(wàn)標(biāo)箱,占全球總運(yùn)力的21.8%。

THE Alliance預(yù)計(jì)將于2017年4月運(yùn)營(yíng),合作范圍涉及遠(yuǎn)東-北歐航線、遠(yuǎn)東-地中海航線、遠(yuǎn)東-美國(guó)東/西海岸航線、跨大西洋航線、遠(yuǎn)東-中東(波斯灣/紅海)航線。

根據(jù)Drewry公布的運(yùn)力份額統(tǒng)計(jì)數(shù)字可知,在遠(yuǎn)東-北歐航線,THE Alliance按近期六家公司計(jì)算,運(yùn)力所占市場(chǎng)份額為23.7%,小于海洋聯(lián)盟(31.4%)和2M(35.9%)。在跨太平洋航線,THE Alliance運(yùn)力所占市場(chǎng)份額為32.4%,接近海洋聯(lián)盟(35.8%),但遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于2M(23.3%)。SeaIntel首席執(zhí)行官Lars Jensen稱,新聯(lián)盟的成立將在東西向主干航線上,對(duì)2M和海洋聯(lián)盟發(fā)起挑戰(zhàn)。

但是,由六家班輪公司組成的THE Alliance必須進(jìn)行更多的內(nèi)部協(xié)調(diào),因?yàn)槌蓡T稍多,新聯(lián)盟的有效運(yùn)轉(zhuǎn)需要六家班輪公司形成合力,將優(yōu)勢(shì)匯集。比如要想作出一項(xiàng)決議,必須征得六家公司董事會(huì)的一致同意才行,可見協(xié)調(diào)成本之高。而在航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)置方面,更需要赫伯羅特的強(qiáng)力支撐。

不過(guò),預(yù)計(jì)今年的情況將保持穩(wěn)定。根據(jù)聯(lián)盟的協(xié)議,美國(guó)總統(tǒng)輪船在2017年初新的航運(yùn)周期結(jié)束之前并不會(huì)離開G6聯(lián)盟。

大船訂造決策的內(nèi)部分歧

盡管赫伯羅特在其招股說(shuō)明書中表示,它有訂造20000標(biāo)箱船只的計(jì)劃,但由于近幾個(gè)月石油價(jià)格的下跌和貿(mào)易環(huán)境的惡化,情況已經(jīng)發(fā)生變化。

雖然赫伯羅特的大股東庫(kù)恩一直希望訂造超大型船舶,但是對(duì)于一艘18000標(biāo)箱的集裝箱船比一艘14000標(biāo)箱更具有競(jìng)爭(zhēng)力的觀點(diǎn),詹森就曾公開質(zhì)疑。不過(guò),他預(yù)計(jì)赫伯羅特在未來(lái)五年內(nèi)能擁有幾艘超大型集裝箱船,可能是通過(guò)與新聯(lián)盟的其他成員達(dá)成協(xié)議的方式來(lái)安排新船訂單。

阿拉伯輪船已經(jīng)訂造6艘采用可自由切換船用燃油和液化天然氣雙燃料的18000+標(biāo)箱船,商船三井已經(jīng)訂造4艘20000標(biāo)箱船。由于這兩家公司預(yù)期將分別以并購(gòu)和聯(lián)盟的方式加入THE Alliance,所以赫伯羅特有理由分享大船的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。

近年來(lái),大船的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益頻頻受到質(zhì)疑。最先掀起這輪大船訂造浪潮的馬士基航運(yùn),在去年10月宣布停航一艘18270標(biāo)箱的3E級(jí)新船,并宣稱不排除以后再停航更多的3E級(jí)船。11月5日,馬士基航運(yùn)宣布暫時(shí)放棄6艘19630標(biāo)箱型船訂單。這6艘船是馬士基航運(yùn)去年6月訂造的11艘3E系列巨型集裝箱船的第二代“升級(jí)版”中的一部分。

船舶大型化進(jìn)程暫時(shí)受挫自有其深層次的原因。航次成本是超大型船舶規(guī)模經(jīng)濟(jì)可以降低的最大成本構(gòu)成,其主要構(gòu)成部分是船舶的燃油消耗。然而,由于近幾年來(lái)燃油價(jià)格大幅度下跌,因燃油成本節(jié)省而帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益也大幅度收縮。

此外,利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)的一個(gè)前提是,船舶利用率不降低。否則,船越大,艙位成本就越高。相關(guān)計(jì)算表明,如果艙位利用率下降,大船的成本節(jié)約效果將蕩然無(wú)存,甚至成本反而比小船更高。

同時(shí),現(xiàn)實(shí)已經(jīng)證明,艙位利用率不可能一直保持在高水平。由于大型船只的大規(guī)模訂造造成了運(yùn)力過(guò)剩,因此,全球船隊(duì)的總體利用率必然下降,由此就可能沒(méi)有任何成本優(yōu)勢(shì)可言。當(dāng)前,由于運(yùn)力過(guò)剩導(dǎo)致運(yùn)價(jià)低迷和艙位利用率下降。在這種情況下,馬士基對(duì)大船的停航和撤單就不足為奇了。

詹森說(shuō):“大型船舶訂單對(duì)于資產(chǎn)負(fù)債表的平衡起著舉足輕重的作用。今天我們所做的事就是發(fā)布了一個(gè)很好的業(yè)績(jī)。我們并沒(méi)有一個(gè)大型船舶訂造計(jì)劃。這意味著我們?cè)诋?dāng)前市場(chǎng)環(huán)境惡劣的條件下,受到很好的保護(hù)。這一點(diǎn)很重要,因?yàn)槲覀児芾韺迂?zé)任的第一要?jiǎng)?wù)就是保證公司的可持續(xù)發(fā)展,在不太好的環(huán)境下也能生存。”

然而,在這個(gè)問(wèn)題上他和大股東庫(kù)恩的觀點(diǎn)相左。庫(kù)恩說(shuō),赫伯羅特為了提高競(jìng)爭(zhēng)力,必須訂造大型船舶。而迄今為止,赫伯羅特缺乏大船的問(wèn)題尚未解決。

但詹森堅(jiān)持能通過(guò)其他方案得到解決。在一個(gè)大型的航運(yùn)聯(lián)盟中,一家擁有大船的公司無(wú)法以一己之力填滿大船,而其盟友的貨物卻正好可以按照船舶共享協(xié)議(VSA)裝上大船,分享大船的規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。此外,還有其他一些途徑可以提高現(xiàn)有船舶的裝載效率。除了“腰斬”船體后接入一段中間船體的傳統(tǒng)辦法以外,可能還有一些技術(shù)上創(chuàng)新的解決方案,目前公司正在調(diào)研中。比如升高駕駛臺(tái),使得甲板上的集裝箱可以堆放得更高。這類不很復(fù)雜的方法可以適用于一些較小的船只。

聯(lián)合國(guó)經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織(OECD)在2015年發(fā)布的《巨型船舶的影響》(The Impact of Mega-Ships)報(bào)告中說(shuō),大型船舶的成本節(jié)約效果正在下降,甚至可能會(huì)消失。在過(guò)去十年里,最大集裝箱船的容量增大了一倍,但是每單位集裝箱的總運(yùn)輸成本僅下降了1/3。成本節(jié)約的效果隨著船舶容量的增大而下降。最新一代集裝箱船的單位艙位成本節(jié)約幅度只有前一輪大型化節(jié)約幅度的1/6至1/4。

OECD的報(bào)告說(shuō),從15000標(biāo)箱級(jí)別船上升到19000標(biāo)箱級(jí)別船所收獲的成本節(jié)約效果的55%～63%來(lái)自為慢速航行定制的主機(jī)效率的提高,而與船舶規(guī)模無(wú)關(guān)。慢速航行和主機(jī)技術(shù)創(chuàng)新通過(guò)降低每標(biāo)箱運(yùn)量油耗和釋放封存船舶消除相關(guān)封存開銷兩種形式實(shí)現(xiàn)成本節(jié)約。

此外,盡管世界集裝箱化的海運(yùn)貿(mào)易增長(zhǎng)緩慢,大型船舶的發(fā)展和集裝箱船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)仍然沒(méi)有停步。新型大型船舶的大量訂單已經(jīng)導(dǎo)致集裝箱船舶的運(yùn)力過(guò)剩。其最可能出現(xiàn)的結(jié)果是,因?yàn)樾枨笃＼泴?dǎo)致運(yùn)輸每單位集裝箱的成本節(jié)約下降,大船規(guī)模經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的成本節(jié)約遇到“天花板”。

當(dāng)前,新船訂單數(shù)量正在減少。雖然供過(guò)于求,但是2016年交付船只數(shù)量會(huì)減少,需求會(huì)有略微上升。這些將有助于穩(wěn)定運(yùn)力供求狀況。

競(jìng)爭(zhēng)壓力與挑戰(zhàn)

如果說(shuō)2015年是具有挑戰(zhàn)性的一年,那么2016年可能更加困難,但詹森對(duì)于前景依然樂(lè)觀。平均運(yùn)價(jià)也許會(huì)比去年更低,但他認(rèn)為將高于當(dāng)前的歷史最低水平。

此外,在運(yùn)力撤離市場(chǎng)的同時(shí),運(yùn)輸需求將增加。由于承運(yùn)商意識(shí)到在運(yùn)費(fèi)低于成本時(shí)停航比運(yùn)行船只更合適,所以閑置船只數(shù)量還會(huì)迅速增加。而且,雖然當(dāng)前運(yùn)力供過(guò)于求,但2016年交付船只數(shù)量會(huì)減少,運(yùn)輸需求卻會(huì)有一些增加。

現(xiàn)在的燃油價(jià)格,僅相當(dāng)于兩年前每噸600美元的四分之一,也將有助于航運(yùn)市場(chǎng)的復(fù)蘇。

據(jù)詹森估計(jì),今年的平均燃油成本相比去年的每噸312美元將會(huì)有大幅度下降,但下半年會(huì)比現(xiàn)在高一些。如果油價(jià)上漲,運(yùn)力還會(huì)減少。但是目前很難預(yù)測(cè)。油價(jià)上漲可能會(huì)給承運(yùn)商帶來(lái)很大壓力,以至于大幅削減運(yùn)力,但這取決于油價(jià)上漲的速度。

詹森說(shuō):“赫伯羅特公司將會(huì)繼續(xù)努力提高其競(jìng)爭(zhēng)力,以保持優(yōu)秀業(yè)績(jī)和加強(qiáng)其在行業(yè)中的地位。我們已經(jīng)站在有利的位置上,這得益于我們?cè)谒匈Q(mào)易航線投資組合中保持平衡,例如有吸引力的冷藏貨物、特種貨物、危險(xiǎn)品或者沿海貿(mào)易航線?！?/p>

迄今為止,赫伯羅特公司2016年的發(fā)展符合預(yù)期。目前正在進(jìn)行中的整合阿拉伯輪船和建立THE Alliance必將有助于提高航運(yùn)市場(chǎng)的穩(wěn)定性,也將有助于航運(yùn)市場(chǎng)的復(fù)蘇。

在這些條件下,伴隨著傳統(tǒng)航運(yùn)旺季的到來(lái)、進(jìn)一步的協(xié)同效應(yīng)、進(jìn)一步推出降低成本和提高效率的項(xiàng)目,以及“贏得競(jìng)爭(zhēng)”的第一個(gè)影響力項(xiàng)目,赫伯羅特在2016年有望實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)的溫和增長(zhǎng)。

赫伯羅特不太擔(dān)心未來(lái)是否會(huì)爆發(fā)運(yùn)價(jià)戰(zhàn)。詹森認(rèn)為,公司的相對(duì)強(qiáng)度非常重要。絕大多數(shù)公司處于虧損狀態(tài),根本沒(méi)有能力發(fā)起或者參與運(yùn)價(jià)戰(zhàn)。

盈利能力是競(jìng)爭(zhēng)力的真正標(biāo)志。對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)大的公司來(lái)說(shuō),可以以相當(dāng)?shù)偷某杀緟⒓痈?jìng)爭(zhēng)而不虧錢。但有的公司已經(jīng)虧損很多,不會(huì)冒著更大虧損的風(fēng)險(xiǎn)去參與價(jià)格戰(zhàn)。

“局外人”詹森

對(duì)于這家保守傳統(tǒng)的德國(guó)家族航運(yùn)企業(yè)來(lái)說(shuō),詹森是個(gè)“局外人”。這位荷蘭人的職業(yè)生涯始于1991年,就職于荷蘭皇家鐵行渣華船務(wù)(Royal Nedlloyd)以及與敦豪(DHL)合并之前的瑞士丹沙物流公司(Danzas),分別擔(dān)任不同的職務(wù)。2009年他出任馬士基物流部門丹馬士貨運(yùn)(Damco)的首席執(zhí)行官。

2014年4月,詹森出任赫伯羅特執(zhí)行董事,同年7月被任命為首席執(zhí)行官。然而,局外人的身份并沒(méi)有妨礙他為公司盡力效勞。他認(rèn)為進(jìn)入這家公司是一段不錯(cuò)的經(jīng)歷。他說(shuō),公司里有很多人非常了解航運(yùn),知道如何經(jīng)營(yíng)好一家航運(yùn)公司。

兼并南美輪船之后的兩年是一個(gè)挑戰(zhàn)。但是如果看一下現(xiàn)在和2015年的業(yè)績(jī),確實(shí)比剛剛兼并時(shí)的預(yù)想取得了更大的進(jìn)展。根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù),赫伯羅特兼并南美輪船之后,在全球承運(yùn)人的排名曾一度上升至世界第四大承運(yùn)人,在中遠(yuǎn)和中海合并之后,它重新回到第五的位置。隨著長(zhǎng)榮海運(yùn)的新船出廠,目前赫伯羅特以931034標(biāo)箱的船隊(duì)運(yùn)力排名世界第六位(截至5月24日數(shù)據(jù))。一旦成功地收購(gòu)阿拉伯輪船,赫伯羅特將再次回到世界第五的位置。