本刊記者

自進(jìn)入5月以來,全球船舶事故頻發(fā)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),從5月1日到5月9日,短短9天,全球就接連發(fā)生9起重大船舶安全事故,造成多人死亡,數(shù)十人受傷,而超過半數(shù)的事故和中國有關(guān)。接連不斷的船舶事故,讓本就艱難度日的航運(yùn)企業(yè)更加膽戰(zhàn)心驚。尤其是對那些中小航運(yùn)企業(yè)而言,一起船舶安全事故很可能會(huì)導(dǎo)致整個(gè)企業(yè)沉沒。船舶事故,已然成為了高懸在航運(yùn)企業(yè)頭頂?shù)倪_(dá)摩克利斯之劍,如何破解這個(gè)安全魔咒成為當(dāng)下航運(yùn)企業(yè)直面的課題。

船舶事故須臾不曾遠(yuǎn)離

全球90%的貿(mào)易依賴海運(yùn),航運(yùn)之于世界的貢獻(xiàn),已無須在此贅述。然而,當(dāng)我們一致認(rèn)可其貢獻(xiàn)的同時(shí),另一個(gè)不能否認(rèn)的事實(shí)也始終困擾著航運(yùn)界,即那些觸目驚心的航運(yùn)安全事故須臾都不曾遠(yuǎn)離我們。

2016年6月1日,這一天原本是全世界慶祝兒童節(jié)的喜慶日子。但是,卻傳來一個(gè)讓人心痛的消息。國際移民組織(IOM)援引幸存難民的證詞稱,5月底的一周內(nèi),有1000多名難民可能在從利比亞橫渡地中海前往意大利的過程中溺水身亡。據(jù)國際移民組織數(shù)據(jù)顯示,5月地中海海域發(fā)生了9起事故,移民遇難及失蹤總?cè)藬?shù)約為1083人,是今年來最多的一周。IOM報(bào)告顯示,這9起事故中,損失最大的一次發(fā)生在5月26日,地點(diǎn)在利比亞祖瓦那以北35海里,約有500人失蹤,其中包括約40名兒童。雖然難民通過船舶偷渡屬于國際社會(huì)問題,涉及方方面面,但安全問題,已引起了國際社會(huì)和航運(yùn)界的高度關(guān)注。

兒童節(jié)剛過,6月4日,四川廣元白龍湖景區(qū)一艘準(zhǔn)載40人的“雙龍”號游船不幸傾覆,造成1人罹難、14人下落不明的嚴(yán)重后果。據(jù)悉,幾個(gè)遇難家庭,為孩子補(bǔ)過兒童節(jié)一同去白龍湖游玩,沒成想船翻人亡,讓人唏噓。

但以上只是冰山一角,據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),5月1日,舟山一艘冷凍船爆炸,“上慶3”輪傾斜大量集裝箱落水;5月3日,“COSCO Hope”輪撞上碼頭集裝箱爆炸,5月5日,韓國一艘油船和漁船相撞1人 死 亡;5月6日,“COSCO FUKUYAMA”輪撞船左舷嚴(yán)重受損,越南“QN 6299”號郵輪遭遇火災(zāi)傾斜沉入海中,所幸事故未造成人員傷亡;5月7日,中國漁船“魯榮漁58398”與馬耳他籍貨船“CATALINA”,在距寧波約80海里發(fā)生碰撞,事故導(dǎo)致“魯榮漁58398”沉沒,船上19人中,2人被附近漁船救起,但隨后未能生還,其余17人失蹤;5月8日,“NORTHERN JASPER”(諾雅)號集裝箱船與“SAFMARINE MERU”(南非梅魯)號集裝箱船在舟山水域發(fā)生碰撞,造成“SAFMARINE MERU”號船體局部受損,機(jī)艙著火進(jìn)水,生活處所發(fā)生火災(zāi),無人員傷亡;5月9日,南京揚(yáng)子石化8號碼頭一艘化學(xué)品運(yùn)輸船失火,造成“蘇東油0021”輪2人失蹤……這一樁樁慘烈事故再一次提醒我們,雖然船舶標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)備性能越來越高,管理水平也在提升,但仍有大量的船舶事故發(fā)生,值得警惕。

根據(jù)安聯(lián)保險(xiǎn)集團(tuán)發(fā)布的最新《安全與船運(yùn)報(bào)告》指出,2015年,含全損事故在內(nèi),全球共發(fā)生2687起船運(yùn)事故,比2014年下降了4%。不過,每天都有事故發(fā)生。其中,地中海東部和黑海海域事故最為頻繁,為484起。該報(bào)告通過分析去年全球100噸位以上船舶的損失情況發(fā)現(xiàn),區(qū)域及船舶類型不同,損失情況也有所不同。在損失的85艘船中,超過四分之一以上發(fā)生在中國南海、中南半島、印尼和菲律賓一帶海域,共計(jì)22艘。這些海域過去10年一直是事故重災(zāi)區(qū)。

航運(yùn)安全新動(dòng)向

隨著世界政經(jīng)格局的不斷發(fā)展變化,海事新規(guī)則的層出不窮,航運(yùn)市場的長期低迷,以及其他影響航運(yùn)安全因素的不斷疊加,航運(yùn)安全也出現(xiàn)了新的發(fā)展趨勢。

首先,國際難民潮和海盜問題給國際航運(yùn)安全帶來深遠(yuǎn)影響。近年來,動(dòng)蕩不安的國際局勢給海上安全帶來很大壓力。據(jù)國際移民組織(IOM)的消息,2014年總共約有21.8萬人乘船橫渡地中海,其中3500人喪生。2015年共有3695人在進(jìn)入歐洲路途上被淹死或失蹤。由此看來,難民通過船舶偷渡而導(dǎo)致的一系列安全事故,必須引起國際社會(huì)重視。如果說難民潮帶給人們的是恐怖的死亡數(shù)字,那么海盜的侵襲不同,它給航運(yùn)界帶來的更多是心理的恐懼。索馬里海域被認(rèn)為是最危險(xiǎn)的地區(qū),長期的貧困和無政府狀態(tài),導(dǎo)致該區(qū)域的海盜活動(dòng)一度猖獗,在各國合力打擊和軍艦護(hù)航的情況下,該區(qū)域的安全狀況出現(xiàn)好轉(zhuǎn)。但是,東南亞地區(qū)海盜再次泛起,情況著實(shí)讓人擔(dān)憂。據(jù)位于新加坡的反海盜機(jī)構(gòu)《亞洲地區(qū)打擊海盜和武裝劫船合作協(xié)定》信息共享中心(ReCAAP ISC )披露,2015年1至9月期間在亞洲共有161起海盜及武裝劫船事件記錄在案,這表明相比2014年事件總數(shù)增加了25%。ReCAAP將報(bào)道的161起事件中的150起歸類于武裝搶劫,剩下的11起劃為海盜活動(dòng)。船上大多數(shù)事件發(fā)生在馬六甲和新加坡海峽(SOMS)航行期間。據(jù)英國海事情報(bào)公司Dryad Maritime公司披露,東南亞水域已成為全世界最危險(xiǎn)區(qū)域,2015年被定為該地區(qū)發(fā)生海盜事件的創(chuàng)紀(jì)錄年份。毫無疑問,國際難民潮和海盜問題,解決起來涉及方方面面,需要多方努力,所以如何消除它們帶來的安全隱患將考驗(yàn)國際社會(huì)的智慧。

其次,亞洲成航運(yùn)安全事故高發(fā)地。中國南海、中南半島、印尼和菲律賓一帶海域過去10年一直是事故重災(zāi)區(qū)。對此,一位航運(yùn)界人士告訴記者,對于亞洲區(qū)域成航運(yùn)安全事故的重災(zāi)區(qū)這個(gè)問題需要辯證地去看,總的來說,出現(xiàn)這種現(xiàn)象主要有兩個(gè)原因,一是國際航運(yùn)中心東移,亞洲自然也就成了船舶最密集的區(qū)域之一,出現(xiàn)事故的概率自然也會(huì)升高;二是從客觀條件上來看,亞洲多為發(fā)展中國家,與老牌的歐美國家相比,在軟硬件上都有其短板,船舶事故發(fā)生率高在所難免。

第三,隨著國際社會(huì)對生命、安全、環(huán)保等日益重視,世界貿(mào)易格局的不斷發(fā)展變化,以及互聯(lián)網(wǎng)等新的科學(xué)技術(shù)的廣泛應(yīng)用,船舶大型化、智能化、低碳化趨勢明顯,在這種背景下,對于船員的綜合素質(zhì)要求也越來越高,一方面船員只有不斷加強(qiáng)學(xué)習(xí),才能跟上航運(yùn)新形勢的需要,另一方面船舶智能化給船員帶來不少便利的同時(shí),也使得船員對這種智能化設(shè)備形成了一種依賴心理,這給航運(yùn)安全帶來隱患。讓人憂慮的是,船員職業(yè)魅力正逐漸下降,越來越多的船員想棄船登岸,而未入職的年輕人則越來越不愿意從事海員這個(gè)職業(yè),給航運(yùn)業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展帶來嚴(yán)重制約。

第四,經(jīng)濟(jì)和市場環(huán)境持續(xù)疲弱、商品價(jià)格低迷、船舶運(yùn)力過剩,都對成本造成壓力,并引發(fā)對安全性的擔(dān)憂。安聯(lián)全球企業(yè)及特殊風(fēng)險(xiǎn)海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)咨詢?nèi)蜇?fù)責(zé)人Rahul Khanna表示,“經(jīng)濟(jì)下行拖累了船運(yùn)行業(yè),并且很可能對安全性造成負(fù)面影響。”Khanna還認(rèn)為,“許多領(lǐng)域如雜貨船、散貨船和離岸船都已經(jīng)受到影響,安全標(biāo)準(zhǔn)稍有下降,就會(huì)引發(fā)嚴(yán)重的問題?！卑猜?lián)全球企業(yè)及特殊風(fēng)險(xiǎn)的專家提醒,切不能因?yàn)榻?jīng)濟(jì)壓力而對安全問題滋生“一拖再拖”的念頭。成本壓力不僅壓縮了船舶的維護(hù)經(jīng)費(fèi),還可能令船員的生活條件變差、降低客船安全性和影響海上營救。安聯(lián)全球企業(yè)及特殊風(fēng)險(xiǎn)研究人員發(fā)現(xiàn),過去10年,與疲勞相關(guān)的保險(xiǎn)理賠在上升。安全配員數(shù)量經(jīng)常處于最低水平,今后將出現(xiàn)的人手短缺以及工作時(shí)間延長,有可能使問題變得更為嚴(yán)重。安聯(lián)財(cái)險(xiǎn)首席執(zhí)行官李濤表示,經(jīng)濟(jì)壓力下,船員培訓(xùn)不足、專業(yè)技能不達(dá)標(biāo)所帶來的風(fēng)險(xiǎn)更不應(yīng)被忽視。在亞洲部分國家和地區(qū),船員培訓(xùn)的質(zhì)量和水平仍未達(dá)到國際公認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)。顯然,這些都是船舶安全的大敵。

國內(nèi)航運(yùn)安全新挑戰(zhàn)

從今年5月份接連發(fā)生的船舶安全事故來看,很多事故是發(fā)生在中國水域或涉及中國的航運(yùn)公司,這充分說明,中國航運(yùn)安全形勢不容樂觀。究其原因,導(dǎo)致國內(nèi)船舶安全事故高發(fā)的主要原因有三。

首先,中國民營航運(yùn)企業(yè)眾多,價(jià)格傾軋,虧損經(jīng)營,安有完卵。中國航運(yùn)企業(yè)中,既有像中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)這樣的央企巨無霸,也有數(shù)以千計(jì)的民營航運(yùn)企業(yè)。據(jù)交通運(yùn)輸部水運(yùn)局統(tǒng)計(jì),目前中國航運(yùn)企業(yè)中,經(jīng)營遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)募s300家,經(jīng)營沿海運(yùn)輸?shù)募s2000多家,經(jīng)營內(nèi)河運(yùn)輸?shù)臄?shù)量眾多,有4000余家,其中經(jīng)營沿海和內(nèi)河運(yùn)輸?shù)?絕大多數(shù)是民營航運(yùn)企業(yè)。隨著航運(yùn)市場的持續(xù)低迷,國內(nèi)市場惡性競爭加劇,尤其是內(nèi)河航運(yùn)市場,大量“夫妻船”投入市場,“價(jià)格踩踏”陷入死循環(huán),出現(xiàn)超載、降低安全標(biāo)準(zhǔn)、減少配員、主體責(zé)任虛化、規(guī)范企業(yè)處于劣勢等現(xiàn)象。毫無疑問,持續(xù)虧損、經(jīng)營慘淡,讓越來越多的企業(yè)不能、也不愿持續(xù)增加更多的安全投入。又加之中國內(nèi)河水域眾多,尤其是偏遠(yuǎn)水域的個(gè)體船東安全意識普遍淡漠,與此同時(shí),伴隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展,港口吞吐量、通航密度、涉水活動(dòng)的大幅增長更為船舶監(jiān)管和安全帶來了新挑戰(zhàn)。

其次,漁船占航道捕魚,給航運(yùn)安全帶來嚴(yán)重安全隱患。中國是世界第一漁船大國,擁有漁船106萬艘,原本正常的生產(chǎn)作業(yè),都難免出現(xiàn)事故,再加之在捕撈季節(jié),不少漁船跟隨魚群到處捕撈,有時(shí)甚至無視航道航標(biāo),占道捕魚,這無疑會(huì)大大增加了船舶安全事故的發(fā)生。因?yàn)槿绻遏~占道,大型貨船駛來,如果躲避不及,漁船就可能被撞翻,發(fā)生船毀人亡的事故。隨著海洋漁業(yè)資源的減少,以前很少捕撈的魚種也成為捕撈對象。尤其是在能見度不高的情況下或者晚上,大貨船看不見占道捕魚的小漁船,很容易發(fā)生事故。有的漁船所撒的網(wǎng)往往有50-60平方米,貨船撞到網(wǎng)上也會(huì)將漁船掀翻。有時(shí)大貨船為了避讓小漁船,相互之間也會(huì)發(fā)生撞船事故。占道捕魚不僅造成安全威脅,還影響了港口生產(chǎn),貨船進(jìn)不來出不去,有時(shí)一等就是七八個(gè)小時(shí),大批貨船怨聲載道。從近年來中國漁船發(fā)生事故來看,商漁船碰撞事故一直都是突出問題。

第三,非法采砂屢禁不止,導(dǎo)致航運(yùn)安全事故頻發(fā)。據(jù)調(diào)查,一艘不大的吸砂船,1小時(shí)可吸砂五六百噸甚至上千噸;被稱為“吸砂王”的大船,一晚上能采上萬噸,偷采一晚利潤可達(dá)數(shù)萬元乃至幾十萬元。在暴利驅(qū)使下,長江沿線的采砂、運(yùn)砂、賣砂活動(dòng)已形成一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈。據(jù)統(tǒng)計(jì),僅在長江海事局轄區(qū),就有采砂、吸砂、運(yùn)砂相關(guān)船舶近6000艘,其中非法改建砂船(泵)近500艘,每年長江海事轄區(qū)80%的事故都和吸砂船相關(guān)。近年來,大量的“三無”(無船名船號、無船舶證書、無船籍港)船舶,受暴利驅(qū)使私改亂建,增設(shè)采砂機(jī)具,蜂擁在長江河道內(nèi)亂采濫挖,嚴(yán)重影響河勢和航道的穩(wěn)定,嚴(yán)重危害防洪、通航、涉水工程及水生態(tài)安全。近年來,長江流域相關(guān)部門一再重拳出擊整治采砂,但由于采砂利潤豐厚、地方利益糾葛等原因,水中“軟黃金”依舊被瘋狂采挖,非法采砂、非法碼頭卻像韭菜,割掉一茬,新一茬又長出來,航運(yùn)安全隱患也因此難以消除。

誠然,制約中國航運(yùn)安全的因素遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止這些,航運(yùn)安全是一項(xiàng)系統(tǒng)工程,國內(nèi)需要改善的地方還有很多。對此,德國未來發(fā)展研究所學(xué)者溫特澤爾在接受中國媒體采訪時(shí)說的一句話讓人印象深刻,他說,“進(jìn)入21世紀(jì)以來,絕大多數(shù)的沉船事故在發(fā)展中國家出現(xiàn),船舶技術(shù)水平、管理水平相對較低,同時(shí)人口遠(yuǎn)比發(fā)達(dá)國家密集,一旦出現(xiàn)不測,損失慘重。在亞洲,水上交通仍然重要,但船存在維護(hù)差、設(shè)計(jì)缺陷和過于擁擠等問題。社會(huì)安全標(biāo)準(zhǔn)是發(fā)達(dá)國家與發(fā)展中國家最重大的不同之一,中國的社會(huì)安全標(biāo)準(zhǔn)正在快速提高,比如幾年前中國煤礦事故很多,現(xiàn)在已大為減少。”因此,對中國航運(yùn)界而言,我們在未來唯有不斷提升自己的安全標(biāo)準(zhǔn),并確保有效執(zhí)行,才是杜絕航運(yùn)安全事故頻發(fā)的最好良藥。