上海海事大學(xué) 孫玉美 江南莼

據(jù)有關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，到2020年，非洲將會(huì)是外包制造業(yè)增長最快的區(qū)域。到2030年，預(yù)測(cè)非洲大陸將會(huì)有十億人口。盡管可支配收入的增長速度比不上亞洲，而且政治動(dòng)蕩的風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較高，但是，這里的增長速度驚人，尤其是西非地區(qū)。近幾年來，西非地區(qū)的集裝箱碼頭正準(zhǔn)備應(yīng)付更大型化的船舶。尤其引人矚目的是A．P．穆勒-馬士基集團(tuán)旗下的馬士基碼頭公司（APM Terminals）戰(zhàn)勝了埃博拉病毒的挑戰(zhàn)，正在西非港口密集布局。

平均船舶容量上升

在2014年，非洲是集裝箱航運(yùn)業(yè)的一個(gè)亮點(diǎn)，在其他地區(qū)的市場(chǎng)增長放緩的時(shí)候，非洲進(jìn)出口貿(mào)易大幅增長。但是，2015年情景就沒有那么燦爛了。和其他所有的貿(mào)易航線一樣，亞非航線也遭受了困擾整個(gè)航運(yùn)業(yè)的運(yùn)力過剩、需求不足和運(yùn)價(jià)下滑的影響。

此外，主要貿(mào)易航線上的問題一定程度上也已經(jīng)開始影響亞非貿(mào)易航線。一方面，超大型集裝箱船快速增加，另一方面，亞歐貿(mào)易航線的貨運(yùn)需求卻在減少，由此導(dǎo)致船被梯級(jí)置換，轉(zhuǎn)移到其他貿(mào)易航線。雖然這可能有助于解決東西向主干貿(mào)易航線的運(yùn)力問題，但也推動(dòng)了運(yùn)力過剩問題向次級(jí)貿(mào)易航線轉(zhuǎn)移，因此次級(jí)貿(mào)易航線運(yùn)力過剩問題也越來越嚴(yán)重了。

亞歐貿(mào)易航線的船被轉(zhuǎn)移到亞非貿(mào)易航線，過去一年里亞非貿(mào)易航線的船舶容量結(jié)構(gòu)分布發(fā)生了顯著變化。

2014年10月，亞非貿(mào)易航線上絕大多數(shù)船舶是容量為3000～5000標(biāo)箱的巴拿馬型船。目前情況仍然如此。截至2015年11月底，亞非貿(mào)易航線上的船隊(duì)總運(yùn)力達(dá)41萬標(biāo)箱，其中有99艘巴拿馬型船。同一年前相比，只增加了五艘，25000標(biāo)箱。但發(fā)生顯著變化的是在這條航線上往來的更大的船舶的數(shù)目。

容量為5000～7500標(biāo)箱的集裝箱船的數(shù)目從28艘增長到54艘，幾乎翻了一番，總運(yùn)力增長了17．4萬標(biāo)箱。容量為7500～10000標(biāo)箱的集裝箱船的數(shù)目增加了三倍，從2014年10月的6艘，增加到目前有21艘容量超過7500標(biāo)箱的集裝箱船掛靠非洲港口。掛靠非洲港口的船舶總運(yùn)力增長了40%，達(dá)18．15萬標(biāo)箱（表1）。

表1 亞洲—非洲貿(mào)易航線運(yùn)營商的船型（TEU）占比

只有容量為1000～2999標(biāo)箱船的數(shù)目有所減少，運(yùn)力總計(jì)為95000標(biāo)箱的39艘船舶退出。但該貿(mào)易航線上的總運(yùn)力超過23．5萬標(biāo)箱。

馬士基航運(yùn)、太平船務(wù)（PIL）和達(dá)飛輪船仍然是亞非航線中掛靠非洲港口的最大運(yùn)營商。太平船務(wù)在過去一年里已經(jīng)縮小了與馬士基航運(yùn)的差距，每周運(yùn)力增加了16500標(biāo)箱，使其每周總運(yùn)力達(dá)30400標(biāo)箱，離馬士基的33383標(biāo)箱僅一步之遙，并把第三名的達(dá)飛輪船（13000標(biāo)箱）遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在后面（圖1）。

掛靠非洲港口的航運(yùn)公司中也略有變化。日本郵船和赫伯羅特兩家公司不再提供亞非航線服務(wù)。2014年沒有掛靠非洲港口的達(dá)飛輪船、韓進(jìn)海運(yùn)、阿拉伯聯(lián)合國家輪船和以星航運(yùn)四家公司在2015年開始掛靠非洲港口。

但這些航運(yùn)公司現(xiàn)在正在爭奪日益稀少的需求。“集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)”（Container Trades Statistics， CTS）數(shù)據(jù)顯示，2015年非洲進(jìn)出口貿(mào)易幾乎每個(gè)月都比上年同期低幾個(gè)百分點(diǎn)。最新的CTS數(shù) 據(jù) 顯 示2015年9月 非洲次撒哈拉地區(qū)進(jìn)口同比下降1．2%。

不但是從歐洲進(jìn)口額顯著下滑，多個(gè)原油生產(chǎn)國的消費(fèi)者需求也大幅下降，如西非的國家。

另一方面，非洲港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展，更方便承運(yùn)商在這里使用更大和效率更高的船只。

隨著承運(yùn)商繼續(xù)向西非地區(qū)服務(wù)航線轉(zhuǎn)移更大型的船舶，西非地區(qū)的碼頭運(yùn)營商積極應(yīng)對(duì)，正在著手發(fā)展新一代的碼頭。比如，多哥的洛美集裝箱碼頭可以接納最大容量達(dá)14000標(biāo)箱的集裝箱船。

在象牙海岸偏北部，阿比讓港的第二座集裝箱碼頭正在建設(shè)中，預(yù)計(jì)于2018年建成，建成后將能容納8500標(biāo)箱容量的集裝箱船。在喀麥隆南部，克里比港建設(shè)正在進(jìn)行，將緩解杜阿拉碼頭的擁擠。該項(xiàng)目的一部分將包括一個(gè)集裝箱碼頭，當(dāng)?shù)卣賳T已初步篩選出兩大國際集裝箱碼頭運(yùn)營商來管理此碼頭。

集裝箱船運(yùn)輸服務(wù)模式的變化

因巨型集裝箱船陸續(xù)出廠而導(dǎo)致各類船舶梯級(jí)置換下來的大船的來到、新碼頭的開放和前往西非航線上運(yùn)量的破紀(jì)錄增長導(dǎo)致該地區(qū)內(nèi)集裝箱船的快速大型化。以前，在海岸邊作業(yè)的最大船舶容量只有1600標(biāo)箱，而且它們的異乎尋常之處是船上不帶吊機(jī)。但是現(xiàn)在越來越多的大型船舶來到西非，同樣，通常都不帶吊機(jī)。為這些船舶服務(wù)的岸邊門式起重機(jī)往往比船上吊機(jī)更可靠。

由于過去十年里貿(mào)易量和貿(mào)易模式已經(jīng)發(fā)生改變，班輪運(yùn)輸服務(wù)模式也同樣發(fā)生了改變，以應(yīng)對(duì)貿(mào)易的變化以及港口基礎(chǔ)設(shè)施的大步發(fā)展。西非許多國家開始了私有化的步伐，并轉(zhuǎn)向地主港的運(yùn)營模式，許多國際碼頭營運(yùn)商已經(jīng)獲準(zhǔn)長期特許經(jīng)營集裝箱碼頭。

這已經(jīng)導(dǎo)致在碼頭升級(jí)和采用現(xiàn)代化可靠的船岸式龍門吊、整合型碼頭和計(jì)算機(jī)設(shè)備上的過度投資?，F(xiàn)在，一些港口已經(jīng)可以接納無自帶吊機(jī)的船舶，而在以前這是不可想象的。更重要的是，這對(duì)于改變這些港口的運(yùn)營過程起了一種催化劑的作用，使得它們的生產(chǎn)效率更高，其目的是減少泊位擁堵，提高泊位工作效率，降低等泊時(shí)間以及消除港口擁堵。此外還有更多即將改變的地方。

運(yùn)輸量的增長已導(dǎo)致了西非港口更多的直接掛靠服務(wù)航班，同時(shí)也導(dǎo)致了在非洲港口中轉(zhuǎn)的貨量下降，比如原先在地中海樞紐港中轉(zhuǎn)的貨物比例大幅度下降。就地中海樞紐港而言，隨著北非港口生產(chǎn)效率的提高，低成本的優(yōu)勢(shì)日益強(qiáng)大，因而，近幾年來，北非的丹吉爾地中海新港和塞得港吞吐量都以兩位數(shù)增長，而阿爾赫西拉斯和瓦倫西亞等歐洲南方港口則增長緩慢，2014年焦亞陶羅港甚至負(fù)增長。

特別是由于和亞洲與中國的關(guān)系在加強(qiáng)，并且更多來自亞洲的直接掛靠服務(wù)航線已經(jīng)開始，非洲與歐洲從前的殖民紐帶關(guān)系開始減弱。建造西非最大的帶有吊機(jī)的超過4000標(biāo)箱的Wafmax型（西非最大型）集裝箱船，標(biāo)志著西非班輪運(yùn)輸?shù)男聲r(shí)代。其他的航運(yùn)公司也緊隨其后，現(xiàn)在該地區(qū)已普遍存在超過5500標(biāo)箱船的定期掛靠業(yè)務(wù)，因此能提供更大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

頂級(jí)碼頭營運(yùn)商云集西非

由于班輪公司在西非的服務(wù)航線上繼續(xù)投入越來越大的船舶，所以該地區(qū)的碼頭營運(yùn)商響應(yīng)新一代港口開發(fā)的態(tài)勢(shì)已變得清晰。關(guān)于這方面一個(gè)突出的例子就是在多哥的洛美集裝箱碼頭（LCT），其水深達(dá)到14米，能夠服務(wù)14000標(biāo)箱的船舶。商業(yè)力量的推動(dòng)將會(huì)決定這種容量的船舶何時(shí)開始運(yùn)營于西非。機(jī)會(huì)開始出現(xiàn)，承運(yùn)人考慮在這些新碼頭進(jìn)行中轉(zhuǎn)運(yùn)輸營運(yùn)，實(shí)現(xiàn)港口掛靠的合理化，在西非建立樞紐航線網(wǎng)絡(luò)，并且通過補(bǔ)充門戶港口貨物的運(yùn)輸量來提高大容量船舶的艙位利用率。

該地區(qū)其他一些港口也野心勃勃地推動(dòng)港口發(fā)展。在多哥西邊的尼日利亞，馬士基碼頭公司和它的伙伴正考慮在巴達(dá)格瑞建造一個(gè)可運(yùn)營集裝箱、干散貨、液態(tài)散貨、滾裝貨、雜貨、油氣的多功能港口設(shè)施和一個(gè)駁船碼頭。它們也計(jì)劃建造一個(gè)鄰近的自由區(qū)。沿著萊基的海岸進(jìn)一步向東，菲律賓馬尼拉的國際集裝箱碼頭集團(tuán)（ICTSI）和達(dá)飛輪船計(jì)劃合作建造一個(gè)年處理能力達(dá)250萬標(biāo)箱的集裝箱碼頭，它最大能夠接納10000標(biāo)箱的船。穿過尼日利亞東南部的阿夸伊博姆州，政府最近批準(zhǔn)了依波深水港（Ibom Deep Sea Port）和自由區(qū)的進(jìn)一步開發(fā)。

馬士基碼頭公司和波洛萊公司最近推出了耗資15億美元的項(xiàng)目，計(jì)劃在加納的特馬建造一個(gè)新港口和集裝箱碼頭。這個(gè)工程完成后將會(huì)有四個(gè)深水泊位，一個(gè)新的防波堤和一條能夠容納世界最大集裝箱船的進(jìn)港航道。進(jìn)一步向北邊的科特迪瓦，第二個(gè)集裝箱碼頭正在阿比讓建造，即將在2018年投入使用，建成后能夠運(yùn)營8500標(biāo)箱的船舶。在南面的喀麥隆，克里比（Kribi）港的開發(fā)建設(shè)正在進(jìn)行中，它將緩解都阿拉（Douala）港的擁擠狀況。這項(xiàng)工程的一部分將包括一個(gè)集裝箱碼頭，最近政府授予特許權(quán)給達(dá)飛公司、波洛萊和中國港灣建設(shè)公司組成的合資公司來管理該碼頭。

2014年，非洲港口的集裝箱貨物吞吐量增長7．2%，而全球增長率僅為5．4%。據(jù)分析師估計(jì)，2015年非洲港口集裝箱吞吐量增長速度繼續(xù)高于全球市場(chǎng)，前景非常樂觀。

馬士基碼頭瞄準(zhǔn)世界第一

2015年9月，在馬士基集團(tuán)的資本市場(chǎng)日，馬士基碼頭公司首席執(zhí)行官費(fèi)逸凡（Kim Fejfer）說，盡管面臨嚴(yán)峻的市場(chǎng)環(huán)境挑戰(zhàn)，但是他的部門已經(jīng)在一個(gè)非常有吸引力的行業(yè)占據(jù)強(qiáng)有力的地位。

費(fèi)逸凡說，馬士基碼頭公司計(jì)劃到2020年成為全球最大的港口開發(fā)商和運(yùn)營商。為實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，其中一個(gè)方法是通過擴(kuò)張進(jìn)入新的市場(chǎng)和贏得新的客戶。馬士基碼頭公司有一個(gè)積極的投資組織者策略，即剝離一些增長緩慢的業(yè)務(wù)——包括在美國的一些設(shè)施，同時(shí)確保新興市場(chǎng)新的投資機(jī)會(huì)，其中包括在西非港口的“掘金”。

現(xiàn)在，馬士基航運(yùn)公司全球第一的地位已經(jīng)受到地中海航運(yùn)的威脅，也可能最終受到達(dá)飛輪船的挑戰(zhàn)。按總吞吐量計(jì)算位居全球第二大集裝箱碼頭運(yùn)營商的馬士基碼頭公司積極支持馬士基航運(yùn)的“衛(wèi)冕工程”，大幅度展開了收購活動(dòng)。

2015年9月，馬士基碼頭簽約收購西班牙碼頭運(yùn)營商Group Maritime TCB剩余的39%的股份。一旦收購?fù)瓿桑鼘@得Group Maritim TCB集團(tuán)的絕大多數(shù)股份。

在另一項(xiàng)戰(zhàn)略行動(dòng)中，馬士基碼頭第一次擴(kuò)展到非集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳镱I(lǐng)域。一份與青島港國際股份有限公司的合資協(xié)議的簽署，標(biāo)志著馬士基碼頭進(jìn)入中國迅速擴(kuò)大的糧食進(jìn)口市場(chǎng)，并確定適度的偏離其核心的集裝箱裝卸業(yè)務(wù)的多元化經(jīng)營。

西非更是馬士基碼頭公司重點(diǎn)耕耘的樂土。自2010年以來，馬士基碼頭在西非開發(fā)的新項(xiàng)目包括貝寧的科托努港（Cotonou，Benin， 2010）；利比里亞的蒙羅維亞自由港（Freeport of Monrovia，Liberia， 2011）；科 特 迪 瓦 的 阿比 讓 港（Abidjan， Ivory Coast，2013）；安哥拉的納米貝港（Namibe，Angola， 2014）；以及加納的特馬港（Tema， Ghana， 2015）等。

馬士基碼頭目前在西非的10個(gè)港口經(jīng)營碼頭，包括在尼日利亞的阿帕帕港(Apapa， Nigeria)。阿帕帕港2014年集裝箱吞吐量完成70萬標(biāo)箱，成為該地區(qū)最繁忙的港口。

2015年6月，馬士基碼頭宣布啟動(dòng)在加納的特馬港15億美元的合資項(xiàng)目。該公司將和波洛萊非洲物流公司（Bolloré Africa Logistics）以及加納港口管理局合作建立一個(gè)處理能力為350萬標(biāo)箱的港口和物流樞紐。

盡管利比里亞的蒙羅維亞自由港要比加納特馬港小得多，但對(duì)于一個(gè)一直遭受內(nèi)戰(zhàn)破壞，最近更是被致命的埃博拉疫情爆發(fā)嚴(yán)重打擊的國家來說，意義重大。

獲得蒙羅維亞自由港25年特許經(jīng)營權(quán)的馬士基碼頭公司，2011年2月1日接管了港口業(yè)務(wù)。這是馬士基碼頭公司在非洲首個(gè)獨(dú)資經(jīng)營項(xiàng)目。公司估計(jì)蒙羅維亞碼頭處理利比里亞超過90%的進(jìn)口貨物。

重振蒙羅維亞自由港碼頭

馬士基碼頭公司重建了蒙羅維亞自由港，這個(gè)港口現(xiàn)在有一個(gè)600米岸線的碼頭和18公頃的港口陸域。碼頭可以容納最大吃水11米的集裝箱船和雜貨船。

當(dāng)馬士基碼頭公司接手蒙羅維亞自由港建于20世紀(jì)40年代的碼頭時(shí)，它已接近坍塌。這座碼頭在過去70年里幾乎沒有翻新，并且在利比里亞14年內(nèi)戰(zhàn)里進(jìn)一步受到摧殘。

作為協(xié)議的一部分，馬士基碼頭公司承諾三年內(nèi)整修蒙羅維亞自由港碼頭，但兩年半就完成了任務(wù)，耗資5000萬美元。這個(gè)多用途碼頭的岸線長度足以容納兩艘大型貨船和一艘稍小的貨船。掛靠港口的船舶包括集裝箱船和裝載袋裝大米、煤渣、袋裝水泥和建筑材料等產(chǎn)品的雜貨船。

目前有五家班輪公司的船掛靠蒙羅維亞自由港——馬士基、太平船務(wù)（PIL）、地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船和格里馬迪海運(yùn)（Grimaldi）。蒙羅維亞自由港每周約有七艘船舶進(jìn)出，其中包括五艘集裝箱船（包括格里馬迪的集裝箱/滾裝兼用船）和兩艘雜貨船。港口每周大約也有一艘油輪進(jìn)出，馬士基碼頭公司雖然沒有油輪碼頭，但它為這些油輪提供引航和拖帶服務(wù)。

蒙羅維亞自由港沒有自己的岸橋，而是依靠船上自帶的起重機(jī)設(shè)備來裝卸集裝箱和其他貨物。目前，碼頭起重機(jī)投資的計(jì)劃正在進(jìn)行之中。

2014年，蒙羅維亞自由港的集裝箱吞吐量約7．9萬標(biāo)箱，貨物吞吐量完成超80萬噸，估計(jì)2015年集裝箱吞吐量約10萬標(biāo)箱，貨物吞吐量約100萬噸。

據(jù)美國人口普查局的統(tǒng)計(jì)，利比里亞約一半的人口，即420萬人，生活在蒙羅維亞附近。因此，運(yùn)到蒙羅維亞自由港的大部分的貨物就在附近被消費(fèi)。大多數(shù)集裝箱被送到附近的倉庫拆箱，而大型配送中心都在港口附近。

面對(duì)埃博拉病毒的危機(jī)公關(guān)

在重建利比里亞的蒙羅維亞自由港后，馬士基碼頭公司隨即面臨埃博拉病毒的挑戰(zhàn)。

據(jù)世界衛(wèi)生組織統(tǒng)計(jì)，在埃博拉疫情爆發(fā)期間，一共有4806人死亡，10666人感染埃博拉病毒。在致命的流行病埃博拉蔓延的過程中，運(yùn)營港口是一個(gè)重大的挑戰(zhàn)。

埃博拉病毒肆虐期間，馬士基碼頭西非公司的首要任務(wù)是確保所有員工和他們的家屬都安全。公司迅速落實(shí)有助于防止員工感染病毒的計(jì)劃。幸運(yùn)的是，馬士基碼頭的員工及家屬?zèng)]有受到病毒感染，安然無恙地渡過了埃博拉疫情。這包括公司的234個(gè)固定員工和300個(gè)分承包員工，以及他們的家人。

每一名員工一進(jìn)入港口就要接受體溫檢查。馬士基碼頭公司在員工進(jìn)入港口前還提供氯溶液洗手。

任何發(fā)高燒的員工都被禁止進(jìn)入港口，直到該員工被解除感染埃博拉病毒的可能性。并且不管什么原因，如果一名員工接觸到埃博拉病毒，該員工21天內(nèi)都會(huì)被禁止進(jìn)入港口。病毒流行期間，員工及其家屬一共有17個(gè)這樣的案例，但沒有人發(fā)現(xiàn)患病或感染病毒。

2015年5月份，利比里亞官方曾宣布埃博拉疫情結(jié)束，但此后不久，該病毒有輕微的復(fù)蘇，感染了少數(shù)一些人。之后疫情再次被控制， 9月4日利比里亞官方再次宣布埃博拉結(jié)束。根據(jù)規(guī)定，如果一個(gè)國家在42天內(nèi)未出現(xiàn)新的病例，世界衛(wèi)生組織則宣布該國家疫情結(jié)束。

馬士基碼頭公司還為政府提供100間隔離小屋用以治療病人，為對(duì)抗埃博拉病毒出力。這一明智的行動(dòng)向當(dāng)?shù)孛癖姾驼探顼@示，馬士基碼頭公司不僅關(guān)心自己的員工和設(shè)施，而且還關(guān)心當(dāng)?shù)孛癖?，關(guān)心能為社會(huì)做些什么。

期待貨運(yùn)需求上升

當(dāng)前，利比里亞經(jīng)濟(jì)正受到初級(jí)產(chǎn)品滯銷的沖擊，如鐵礦石、橡膠、木制品等產(chǎn)品，因此經(jīng)濟(jì)正在變差。

馬士基碼頭公司利比里亞碼頭的常務(wù)理事喬治·阿杰伊說：“假以時(shí)日，我們相信這是周期性的，并且我們預(yù)計(jì)未來某一時(shí)點(diǎn)，當(dāng)中國和其他國家的需求開始增加時(shí)，商品價(jià)格會(huì)重新反彈。我們預(yù)計(jì)2016年某一時(shí)點(diǎn)班輪運(yùn)輸需求會(huì)開始增長。”

事實(shí)上，由于埃博拉疫情爆發(fā)而暫緩建設(shè)的一些投資項(xiàng)目目前正在重新運(yùn)轉(zhuǎn)，企業(yè)也正在重建他們當(dāng)?shù)氐墓墒小?/p>

蒙羅維亞自由港主要是進(jìn)口導(dǎo)向的港口，所以許多集裝箱都是空箱從利比里亞運(yùn)出。進(jìn)口的集裝箱裝載大量的日用消費(fèi)品，如電子產(chǎn)品、服裝和食品。

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目也正在產(chǎn)生貨運(yùn)需求。其中包括3450萬美元的港口本身的投資——新辦公樓、閘口和管理集裝箱的系統(tǒng)的投資。蒙羅維亞碼頭的重建工作預(yù)計(jì)將在2017年完工。

據(jù)悉，現(xiàn)在許多正在進(jìn)行的通往人口中心和礦山的道路項(xiàng)目，主要是由中國公司修建的，例如一條連接蒙羅維亞到幾內(nèi)亞東南部的重要道路。

馬士基碼頭公司也正在積極尋求把貨物運(yùn)往利比里亞南部和其他鄰近國家港口的機(jī)會(huì)。馬士基碼頭公司正在考慮在蒙羅維亞東部的格林維爾，即Golden Veroleum和一些木材生產(chǎn)商的所在地，運(yùn)營一個(gè)多用途碼頭。