本刊記者 劉 蕭

2016年1月14日下午，巴西桑托斯港發(fā)生嚴重火災(zāi)。據(jù)了解，因火災(zāi)而被引燃的至少有十余個集裝箱的貨物，迅猛的火勢不僅使得該港兩個碼頭停止服務(wù)，由于燃燒物多為化學(xué)品，更造成了有毒氣體的擴散。據(jù)不完全統(tǒng)計，由于有毒氣體擴散態(tài)勢緩慢，目前該港及附近城鎮(zhèn)已有超過50人因吸入毒氣而被送往醫(yī)院進行醫(yī)療護理。這起兩天才被撲滅的大火不僅給人們帶來的了痛苦，更將如何確保港口安全營運的話題推上了風(fēng)口浪尖。

“翻版”事故引人深思

采訪中，一位專家看著記者提供的事故資料不由感嘆，由于危險貨物處置不當進而引發(fā)的港內(nèi)火災(zāi)事故已經(jīng)多次出現(xiàn)在了人們的視野中，有時甚至人們還沒有來得及從上一場事故的陰影中走出，另一場嚴重的事故就接踵而至。相信與專家有著同樣感覺的人不在少數(shù)，面對港口危險品火災(zāi)事故的頻發(fā)我們不禁要問，其背后是哪些風(fēng)險隱患在作祟？

專家提供的一組數(shù)據(jù)透露出了某些癥結(jié)。他指出據(jù)其不完全統(tǒng)計，在2009～2014年間，國際間港口除了2012年因危險貨物集裝箱作業(yè)或保管不當進而引發(fā)的港口內(nèi)火災(zāi)事故有所下降，其余年份均呈現(xiàn)出上升態(tài)勢。他解釋說，這組數(shù)據(jù)的背景是如今越來越多貨主都在利用集裝箱裝運危險貨物的趨勢。盡管危險貨物集裝箱減少了作業(yè)人員與危險貨物直接接觸的機會，實現(xiàn)了人、貨分離，但集裝箱本身并不具備為危險貨物提供安全的外部環(huán)境條件。2003年新加坡籍某集裝箱貨輪在某港卸貨時一個集裝箱出現(xiàn)破損，易燃易爆液態(tài)危險品乙烷發(fā)生泄漏；2007年?？磕掣?號泊位的某集裝箱班輪發(fā)生危險貨物集裝箱泄漏爆炸事故等，都在提醒這業(yè)內(nèi)人士，由于危險貨物本身具有爆炸、易燃、毒害等危險特性，危險貨物集裝箱的安全問題同樣會出現(xiàn)在港口作業(yè)的每個環(huán)節(jié)中。

回到巴西桑托斯港火災(zāi)的事故上來，專家更是連說了三次“不應(yīng)該”。至于為何，他并沒有急于解釋，而是向記者談起了1999年的某起港口火災(zāi)事故。當年一場強臺風(fēng)襲擊某港，港區(qū)集裝箱堆場出現(xiàn)大面積積水。管理人員發(fā)現(xiàn)在地勢較低的C13區(qū)有8個危險貨物集裝箱，于是立即組織將貨物轉(zhuǎn)往地勢較高、不易積水的D03區(qū)。兩天以后，天氣轉(zhuǎn)晴。正當管理人員認為這些集裝箱處理得當時，4天后的凌晨，管理人員卻發(fā)覺堆放在D0306的集裝箱突然冒煙，并且很快燃起大火。管理人員在向生產(chǎn)指揮中心報告后的數(shù)分鐘內(nèi)消防隊趕到，這時8個集裝箱先后不同程度出現(xiàn)冒煙后起火燃燒。港務(wù)公司立即起動應(yīng)急救援系統(tǒng)，組織機械將該堆場的其余集裝箱轉(zhuǎn)移到安全場所，同時由消防隊用大量的水對著火的集裝箱集中噴射。兩小時后火災(zāi)撲滅，但8個集裝箱全部毀損。

專家表示。對比兩起事故，巴西桑托斯港火災(zāi)可以算是17年前這起事故的“升級版”。至于為何，他作出了解釋：“分析兩起事故的共性不難看出以下兩點。其一，兩次導(dǎo)致火情的集裝箱內(nèi)皆裝有鹽酸與二氯異氰尿酸兩種貨物；其二在事故發(fā)生之前當?shù)鼐薪涤辍Ｔ谶@兩種情況的共同作用下，如沒有做好相應(yīng)的防護工作，那么火災(zāi)風(fēng)險將很難規(guī)避。作為港務(wù)人員，都應(yīng)知曉二氰異氰尿酸，聯(lián)合國編號2465，屬第五類·氧化劑。由于它的有效含氯量達到58～64%，因而屬于強氧化劑。這種工業(yè)用途為殺菌劑和漂白劑的化學(xué)品雖本身不燃，但在吸收水份后即會發(fā)生水解反應(yīng)，生成易爆炸的三氯化氮。目前，巴西桑托斯港火災(zāi)事故調(diào)查還沒有結(jié)論，但我們基本可以推斷該起事故中二氰異氰尿酸受潮水解產(chǎn)生熱量引起燃燒應(yīng)為‘幕后元兇’。17年后‘翻版’事故再次發(fā)生且損失比以往還要大，確實值得反思?！?/p>

起重事故高發(fā)癥結(jié)

采訪中不少專家談到，港口作為國際運輸體系的重要樞紐，對區(qū)域經(jīng)濟的帶動越來越明顯，但由于港口生產(chǎn)作業(yè)有著流動分散、人機交叉、晝夜連續(xù)作業(yè)等特點，也注定了港口安全生產(chǎn)事故存在多發(fā)性。記者在被采訪人的幫助下拿到了某港近四年來的安全責(zé)任事故報告。報告顯示，該港近四年來的安全責(zé)任事故中，物體打擊、起重傷害、高處墜落、車輛傷害事故總數(shù)占45%，其中物體打擊所占比例達到17%，起重傷害12%，車輛傷害9%，高處墜落7%，火災(zāi)事故9%，機損事故8%，機械傷害7%，油品安全事故5%，淹溺2%，其他事故如觸電、中毒、窒息、跌傷等共占比17%。在這組數(shù)據(jù)背后還有一項數(shù)據(jù)不得不提，那就是物體打擊、起重傷害高居榜首，四年統(tǒng)計數(shù)據(jù)中此類事故共發(fā)生了41例，其中重傷7人，死亡4人，總死亡人數(shù)占比最高達到36．3%。

一位專家根據(jù)該數(shù)據(jù)談出了自己的看法。她認為，盡管該數(shù)據(jù)是以某港個案作出的統(tǒng)計分析，但卻具備一定的通用性。港口通常都會因為臺風(fēng)或者是陣風(fēng)的襲擊而導(dǎo)致起重機械受到相應(yīng)的影響。如果港口不具有相關(guān)的防護措施，那么這些起重機極有可能因為風(fēng)力較大而部分被吹落，或者是吹倒，一旦發(fā)生這樣的情況，就很有可能會危及到港口及港口工作人員的生命安全。分析該問題時，她認為，由于風(fēng)災(zāi)所致的港口起重機事故大體上可分為以下四種：整機滑移、整機傾覆；金屬結(jié)構(gòu)局部變形及焊接開裂；起重機結(jié)構(gòu)件疲勞斷裂以及岸橋在海運途中的災(zāi)難事故。目前可以肯定的是整機滑移、傾覆造成的事故人員傷亡事故最為嚴重，由于起重機結(jié)構(gòu)件疲勞所引發(fā)的事故量占比最大，所以針對這兩大問題專家特意給出了分析。

關(guān)于風(fēng)災(zāi)引發(fā)起重機整機傾覆原因，專家坦言比較復(fù)雜，但以下三種情況最易直接或間接導(dǎo)致起重機整機傾覆。其一為實際風(fēng)速超過設(shè)計風(fēng)速，其二為起重機構(gòu)件整體失穩(wěn)，最后為起重機的構(gòu)件局部的穩(wěn)定性喪失。另外，對于起重機結(jié)構(gòu)件疲勞斷裂而言，起重機的細長結(jié)構(gòu)件如：岸橋的前后門框之間連接的水平撐桿、斜撐桿，梯形架后拉桿，門座起重機大拉桿等，在風(fēng)的作用下極其容易產(chǎn)生風(fēng)致震動。這種風(fēng)致震動將極易引起結(jié)構(gòu)件應(yīng)力較大部位疲勞破壞，進而嚴重影響港口起重機的使用安全性能。

此外一位業(yè)內(nèi)人士補充道，起重設(shè)備大部分都是由人來操作的，所以如何對人為因素進行管控也應(yīng)引起足夠重視。對于目前存在的問題他談到，現(xiàn)下依然存在操作起重設(shè)備的工作人員技能水平不達標的現(xiàn)象，這極易導(dǎo)致工作人員在使用起重設(shè)備的時候，貨物無法按照預(yù)定軌道進行，進而導(dǎo)致重物落下發(fā)生事故。其次，起重設(shè)備起吊的貨物超出額定重量或是在起重設(shè)備周圍擺放諸多重物影響操作人員視線的現(xiàn)象也時常發(fā)生，這些客觀原因都會導(dǎo)致突發(fā)安全事故。

他山之石取優(yōu)借鑒

近些年，我國港口體制改革帶來了港口管理主體的重大變化并且對港口的安全管理產(chǎn)生了較大影響。在發(fā)展與改革中，港口安全管理機制同時也面臨著一些突出的挑戰(zhàn)，其直接制約著港口企業(yè)安全管理的效果。

在記者就危險集裝箱作業(yè)風(fēng)險話題采訪時，一位專家關(guān)于建議“改變危險集裝箱裝卸作業(yè)人員用工制度”的觀點引起了記者的注意。他坦言，目前來看不少港口對于從業(yè)于危險集裝箱裝卸的作業(yè)人員大多采用計件付酬的方式來計算工資。不可否認該模式促進了員工的工作積極性，但同時也出現(xiàn)了有些員工為了多賺取計件獎金，鋌而走險，違反規(guī)章制度和規(guī)程的亂象，進而引發(fā)事故的現(xiàn)象。與此同時，一位業(yè)內(nèi)人士也就這一問題說出了自己的看法，他談到目前我國港口存在大量勞務(wù)派遣工隊伍。這些勞務(wù)派遣工有著流動性大不穩(wěn)定的特點。這導(dǎo)致了港口安全知識和安全技能的教育培訓(xùn)無法有效實施，同時培訓(xùn)難“落地”也致使各類安全事故時有發(fā)生。這些問題同樣存在于危險集裝箱裝卸作業(yè)人員隊伍中，給本就高危的危險集裝箱裝卸雪上加霜。

那么別國是如何解決這一問題的呢？記者做出了相關(guān)調(diào)查，日本的經(jīng)驗值得借鑒。根據(jù)日本港口法律規(guī)定，港口屬于危險行業(yè)，不得使用勞務(wù)派遣工。日本港口管理部門認為勞務(wù)派遣工一般都是短期工，不穩(wěn)定就業(yè)，無法提高其專業(yè)素質(zhì)，不能保證安全。所以各港口企業(yè)必須與其簽訂勞動合同，無特殊原因必須終身聘用。一位專家就此談到，港口生產(chǎn)作業(yè)是靠多工種、多環(huán)節(jié)配合完成的，一條作業(yè)線路中各個操作過程各有差異，人的素質(zhì)、操作水平、貨物的種類、天氣狀況、潮汛及周邊環(huán)境等諸多因素對安全生產(chǎn)都有著一定的影響，所以穩(wěn)定裝卸工隊伍在當下更顯得尤為重要。

對于目前用工制度較難改變且危險品集裝箱裝卸安全又亟待加強的現(xiàn)狀，專家也給出了相關(guān)建議。他談到，首先，要嚴格對危險品貨物從業(yè)人員(包括包裝檢驗員、倉庫員、裝卸指導(dǎo)員、理貨員、裝卸操作工、駕駛員、保管員、貨物計劃、調(diào)度員、消防員、安全員等)進行崗位安全資質(zhì)培訓(xùn)和年度考核。其次，要使其掌握危險品貨物知識、危險性質(zhì)、安全防范措施、醫(yī)療急救措施、本崗位安全技術(shù)操作規(guī)程及其它有關(guān)危險品貨物管理規(guī)章制度，具備應(yīng)急處理和救護能力。最后，必須保證現(xiàn)場裝卸、倉儲、運輸?shù)热藛T持證上崗，對不按規(guī)范進行作業(yè)的人員進行嚴格處罰。

此外，對于港口化學(xué)品的安全管理，專家還分享了美國的相關(guān)經(jīng)驗。美國有專門負責(zé)化學(xué)品安全管理和事故調(diào)查統(tǒng)計的調(diào)查署。其將?；吩O(shè)備設(shè)施管理分為3個安全狀態(tài)層次，依據(jù)?；返奈：Ψ秶驮O(shè)施設(shè)備造成的事故歷史記錄，將安全狀態(tài)層次與安全措施一一對應(yīng)。對于極具危險危害的化學(xué)品，嚴格分析工藝過程、設(shè)備，預(yù)判該化學(xué)品容易發(fā)生泄露的環(huán)節(jié)，做到防患未然。此外，他們還制定了嚴格的規(guī)章制度和相應(yīng)的突發(fā)事故預(yù)防機制。以美國的一個實驗室為例：凡需進實驗室的人員都必須接受基本的安全培訓(xùn)，包括水電、液化氣、?；返奶幚淼?，還要經(jīng)過考試，合格后才能進入實驗室。他們配備完善的消防設(shè)施，報警裝置和當?shù)鼐降木W(wǎng)絡(luò)連在一起，只要有異常情況，警方會在最短時間趕到現(xiàn)場，很多單位也都配有自己的專業(yè)維護隊伍。他們還會定期檢測所有管道，并出具評估報告，發(fā)現(xiàn)安全隱患及時提出處理意見。