中海石油（中國(guó)）有限公司 路友于蒓蒓

進(jìn)出口原油貿(mào)易中會(huì)經(jīng)常遇到很多因計(jì)量不準(zhǔn)確而導(dǎo)致的爭(zhēng)議，計(jì)量的準(zhǔn)確性受很多客觀因素制約，包括計(jì)量器具、計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)、計(jì)量過程監(jiān)控、器具的在線校驗(yàn)、油樣采集方式、品質(zhì)檢驗(yàn)方法、證書更新等。筆者對(duì)公司多年來遇到的問題進(jìn)行總結(jié)分析，歸納出了影響計(jì)量準(zhǔn)確性的十一大主要因素。

計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)差異

在國(guó)際原油貿(mào)易交接上，按照合同約定，通常以“美國(guó)材料實(shí)驗(yàn)學(xué)會(huì)—ASTM”作為通用標(biāo)準(zhǔn)， 采用T-54A表或T-6A表進(jìn)行計(jì)算，且計(jì)算的結(jié)果差距不是很大。但有的國(guó)家如印度尼西亞有時(shí)采用已經(jīng)作廢的ASTM-T6表，還有的國(guó)家如俄羅斯采用本國(guó)的原油計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)測(cè)算將會(huì)產(chǎn)生0．2%甚至更大的差異。而油輪的油艙計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)表則需要通過國(guó)際認(rèn)證的船級(jí)社來標(biāo)定，我國(guó)一般采用GB/T1885-1998標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)權(quán)威部門的數(shù)據(jù)測(cè)算，將會(huì)產(chǎn)生0．1%左右的差異。由于各國(guó)采用的原油計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)具有國(guó)家主權(quán)性質(zhì)，所以因裝卸港、船舶油艙原油計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)不同而產(chǎn)生的數(shù)量結(jié)果差異的問題還將繼續(xù)存在。

案例:印尼Widuri和Cinta原油終端計(jì)量算法采用Table6，而到港船檢時(shí)商檢通常依照目前的國(guó)際慣例采用Table-6A進(jìn)行計(jì)算，由于計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)不同導(dǎo)致兩種算法一般情況下差距0．1%～0．2%（T6＞T6A），因此印尼原油的短量問題容易發(fā)生。中海石油公司租用的“某輪”從印尼裝貨，停靠在岙山碼頭作業(yè)，船上裝載著“瓦杜里”原油和“辛塔”原油，提單總量61867噸。舟山CIQ檢驗(yàn)結(jié)果顯示該船貨物進(jìn)入岙山岸罐的數(shù)量61161．032公噸，總貨物量短量則達(dá)1．14%，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了0．5%的索賠范圍。該輪貨物短量的原因主要有以下幾點(diǎn)：該承運(yùn)船舶船齡較大，單層底結(jié)構(gòu)，加溫系統(tǒng)已明顯不能正常工作；而“瓦杜里”原油和“辛塔”原油的傾點(diǎn)都比較高，其中前者傾點(diǎn)為42℃，但船艙油溫只有44℃（一般要求卸油時(shí)油溫至少要高于傾點(diǎn)10℃以上），從而產(chǎn)生了嚴(yán)重的掛壁現(xiàn)象。船舶留有大量底油，體積達(dá)602方，占提單的0．84%；該貨物在裝貨港出提單時(shí)采用已基本淘汰的標(biāo)準(zhǔn)Table6，并非現(xiàn)行國(guó)際上通用的標(biāo)準(zhǔn)Table6A，從而導(dǎo)致了近0．18%的差異。

終端流量計(jì)原因

在對(duì)原油進(jìn)行貿(mào)易交接的具體過程中，計(jì)量采取的方式是流量計(jì)，是動(dòng)態(tài)的。流量計(jì)動(dòng)態(tài)計(jì)量使用的裝置大多是大口徑、高精度的。為了準(zhǔn)確計(jì)算出交接管輸原油貿(mào)易當(dāng)中純油的數(shù)量，需要考慮一些因素，如壓力、溫度、含水率、現(xiàn)實(shí)油料密度等。在一系列使用流量計(jì)計(jì)量的環(huán)節(jié)里面，幾乎每一個(gè)環(huán)節(jié)的測(cè)量數(shù)據(jù)都有一定的誤差，這是客觀存在的，無法避免。

案例:“某輪”輪承載中海石油公司Cinta原油（中文名：辛塔）。2013年12月28日在Cinta終端提油12．5萬桶后，經(jīng)檢測(cè)裝港船檢量與提單量相比短少1．64%。在確認(rèn)天氣狀況良好海面平靜后，由于短量較大，公司隨即要求商檢和船舶復(fù)檢，復(fù)檢結(jié)果相同，公司強(qiáng)烈要求終端修改提單。12月29日終端與公司共同指派商檢再次量艙，雙方確認(rèn)短量為1．63%。在積極與終端溝通后，終端同意查找原因。2014年1月1日，終端確認(rèn)為流量計(jì)出現(xiàn)問題導(dǎo)致該短量，通過校正，同意修改提單。通常來說，提單數(shù)量是由終端流量計(jì)得出，因此流量計(jì)的計(jì)量準(zhǔn)確性在國(guó)際貿(mào)易中極為重要。測(cè)量人員要最大程度地控制流量計(jì)計(jì)量、密度測(cè)量、取樣、溫度測(cè)量、含水率測(cè)量等各項(xiàng)誤差，最終達(dá)到綜合控制計(jì)量誤差的目的。

裝油港原發(fā)性短量

受經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)使，許多國(guó)際原油貿(mào)易商存在不誠(chéng)信行為，包括弄虛作假，短斤缺兩，買通裝油港檢驗(yàn)鑒定人員采取高報(bào)密度、低報(bào)溫度、偽造空距報(bào)告以及用水充油等手段，有意控制少裝原油，從而達(dá)到利益最大化。

案例:“某輪”輪承載SARIR（中文名：薩利爾）原油，進(jìn)行卸貨前船艙計(jì)量后，發(fā)現(xiàn)卸港船檢量與裝港船檢量基本一致，但比提單量短少達(dá)1%以上。經(jīng)調(diào)查，該輪運(yùn)輸和卸貨過程未出任何問題。顯然，該例短重事故系由發(fā)貨方裝貨量不足導(dǎo)致。

原油含水與明水

在原油的開采過程中，油藏層的底水和邊水與原油被同時(shí)開采出來，雖然經(jīng)過脫水過程，但由于原油和水界面難以區(qū)分，再加上一部分水是以微小水粒的狀態(tài)游離存在于原油中的，導(dǎo)致在國(guó)外港口裝油時(shí)將這些水與原油一起被裝上油輪。此外，有時(shí)買家急于提油，導(dǎo)致部分原油未經(jīng)過充分沉降脫水即被裝上油輪，而在長(zhǎng)途海上運(yùn)輸過程中，又由于壓力的增大和溫度的變化等因素影響，部分游離水就會(huì)聚集成較大水滴從原油中沉降下來，析出成為普通明水。油輪到達(dá)國(guó)內(nèi)卸油港后，這些明水都要被商檢人員在原油凈重中扣除，這也就造成了部分原油嚴(yán)重的短重量問題。

案例:2013年2月中海石油公司進(jìn)口一船BASRAH LIGHT原油，提單日為2月22日，提油輪提單量為VEF（船舶倉容經(jīng)驗(yàn)系數(shù)）矯正后裝港船檢量，即1905983．000凈桶，1906459毛桶；265456．354凈噸，265531．866毛噸，裝港含水0．025%，各裝貨艙明水檢測(cè)結(jié)果均為TRACE，提油過程順利，因此MT YANGTZE BRAVERY 簽署提單并開航。航行4天后測(cè)出明水約9000桶，占貨物總量的0．47%。由于發(fā)現(xiàn)艙底明水量過高，我們?cè)谔嵊洼嗛_航后向供應(yīng)商正式提出索賠，連同上述要求，多次通過電話及郵件形式與其溝通，經(jīng)多次催促，供應(yīng)商最終表示，裝港并未發(fā)現(xiàn)明水，因此不能證明明水由巴士拉原油析出，0．5%以下的短量索賠不予以受理。至此供應(yīng)商正式拒絕我方所提出的要求。船舶抵港后，經(jīng)卸港第三方獨(dú)立商檢ITS對(duì)明水進(jìn)行檢測(cè)，明水中的氯化鈉含量與海水不符，并且卸港明水量與貨量相加基本等于裝港貨量，同時(shí)我方作為租船方，對(duì)租用船舶背景及信譽(yù)比較了解，因此基本可以排除提油輪自身因素產(chǎn)生短量的情況。最終，經(jīng)參與卸港登輪檢驗(yàn)，卸港船檢凈量為1901038桶，明水8848桶，卸港船檢量較裝港提單量短量0．28%，短量程度符合煉廠0．3%以下的要求。

卸貨過程損失的影響

卸貨過程損失指由于卸貨過程中操作不當(dāng)，導(dǎo)致艙底剩油和艙壁掛油，最終船舶艙油不能完全卸空造成短重?fù)p失。這與原油性質(zhì)、油艙溫度、船方技術(shù)水平等因素有關(guān)。原油產(chǎn)地不同傾點(diǎn)不一，含石蠟多、黏度大的原油凝結(jié)快，比較容易發(fā)生掛壁，卸油時(shí)需加溫才能卸油。部分油輪的加溫系統(tǒng)難以滿足卸油要求，容易造成艙底剩油和掛壁；或艙底加熱管未觸及，也容易造成剩油。在將進(jìn)口的原油從船舶上卸貨到岸罐的實(shí)際過程中，油料要流經(jīng)一些管道、閥門等，如果船艙跟岸罐之間的管道過長(zhǎng)，極易發(fā)生滴、漏、跑、冒、流等一系列的事故；如果船舶老化嚴(yán)重，就會(huì)造成卸貨不徹底、吹掃效果差。

案例:“某輪”承載QARUN（中文名：庫倫）原油，該輪卸貨完畢后ROB達(dá)到驚人的6111美桶。經(jīng)調(diào)查獲悉，該船船齡較長(zhǎng)（1994年建造），加熱系統(tǒng)老化嚴(yán)重。庫倫原油傾點(diǎn)為20℃，正常卸貨溫度須高出傾點(diǎn)15℃以上，即至少35℃，但受設(shè)備條件限制，當(dāng)時(shí)船上卸貨溫度僅為28℃，因卸貨溫度低導(dǎo)致油品流動(dòng)性不足，造成巨大底量和掛壁損耗。油品在卸油過程油溫要求至少高于傾點(diǎn)（傾點(diǎn)是石油產(chǎn)品在規(guī)定實(shí)驗(yàn)儀器和條件下，冷卻到液體不流動(dòng)后緩慢加溫到開始流動(dòng)的最低溫度）15℃。一些高傾點(diǎn)的油品，要求承載船只具有良好的加溫和保溫設(shè)施，否則油品會(huì)因流動(dòng)性不良而造成掛壁（即油品黏附在艙壁上）。此外，船齡大的油輪由于掃艙泵的性能可能不太理想，對(duì)于一些黏度大，流動(dòng)性差、雜質(zhì)多的油品不能完全泵掃干凈，剩下的底油也無法收入進(jìn)罐，從而造成了收貨方的實(shí)際損失。

計(jì)量方法的影響

靜態(tài)計(jì)量容所依據(jù)的基本原理是相同的，計(jì)重的方法也差不多，唯一的差別就是使用的計(jì)量容器不同。如果開展測(cè)量工作時(shí)采取的方法不正確，那么就會(huì)造成較大誤差的出現(xiàn)。如因溫度偏低，罐底的油液幾乎處于凝結(jié)的狀態(tài)，如果測(cè)量之前沒有實(shí)施加溫工序，就無法得出準(zhǔn)確的溫度測(cè)量結(jié)果。不管測(cè)量的方法是間接的還是直接的，都應(yīng)當(dāng)確保測(cè)量過程的科學(xué)性、合理性，盡量避免因?yàn)楣ぷ魅藛T測(cè)量的隨機(jī)性而出現(xiàn)誤差。同時(shí)要嚴(yán)格貫徹測(cè)量的相關(guān)規(guī)程，做到正確測(cè)算，最大程度降低計(jì)量原油的誤差。在油品計(jì)量過程中，計(jì)量器具合格與否，與其是否經(jīng)過周期檢定并給出正確的修正值密切相關(guān)。一般來說，計(jì)量器具自身的誤差因素包括量油尺、密度計(jì)、溫度計(jì)、修正值、石油計(jì)量換算表的誤差等因素影響。

船方設(shè)備老化、船體中拱、中垂（變形）

不同船齡的油輪，其船艙變形程度不同，船齡越老，油艙變形越大，對(duì)原油的準(zhǔn)確計(jì)量影響越大，損耗也越大。由于油輪艙底的不規(guī)則變形，艙底板如果低于檢尺孔的基準(zhǔn)零點(diǎn)，則會(huì)造成有較大的原油殘留量測(cè)不出的情況發(fā)生。加上原油碼頭方及船方人員操作的技術(shù)水平、責(zé)任心問題，更會(huì)使原油無法完全卸空，造成短量損耗。

溫度測(cè)量的準(zhǔn)確性

在對(duì)原油的密度進(jìn)行測(cè)量的過程中，如果規(guī)定的原油溫度低于原油的實(shí)際溫度，就會(huì)導(dǎo)致原油產(chǎn)生一定程度的揮發(fā)、損失，這樣一來，較原油的實(shí)際密度而言，測(cè)出的密度結(jié)果就會(huì)偏高。相反，如果規(guī)定的原油溫度高于原油的實(shí)際溫度，就會(huì)導(dǎo)致原油的流動(dòng)性降低，造成密度的測(cè)定結(jié)果高于實(shí)際，進(jìn)而出現(xiàn)測(cè)量密度的誤差。

原油蒸發(fā)損耗

原油的蒸發(fā)損耗與儲(chǔ)存溫度、儲(chǔ)存壓力、密度、蒸發(fā)面積、油面與蒸汽相對(duì)流動(dòng)速度有關(guān)。儲(chǔ)存溫度跟損耗之間成正比關(guān)系，儲(chǔ)存壓力跟損耗之間成反比關(guān)系，密度跟損耗之間成反比關(guān)系，蒸發(fā)面積跟損耗之間成正比關(guān)系，油面相對(duì)風(fēng)速跟損耗之間成正比關(guān)系。

原油掛壁

原油含蠟多黏度大。如產(chǎn)自泰國(guó)的班曲瑪斯原油屬低硫石臘基原油，鹽含量高，凝點(diǎn)高達(dá)30℃，這類含石蠟多、黏度大的原油凝結(jié)快，比較容易發(fā)生掛壁，在裝卸過程中發(fā)生的損耗要大于低凝點(diǎn)原油。主要原因在于高凝點(diǎn)原油卸油時(shí)溫度下降快導(dǎo)致原油掛壁量增加，油輪艙內(nèi)是不規(guī)則的幾何體，如龍骨、管網(wǎng)、盤管、隔艙等輔助設(shè)備。這些因素都會(huì)導(dǎo)致高凝原油的掛壁量增加，致使卸油不徹底而產(chǎn)生較大的損耗量。石臘基原油較中間基原油掛壁現(xiàn)象嚴(yán)重，造成的原油一程損耗更大。

人工計(jì)量操作誤差

在油品交接計(jì)量中，大都采用人工檢尺計(jì)量。人工檢尺計(jì)量在測(cè)液位、溫度、密度、采樣、視密度換算等環(huán)節(jié)均存在著不同程度的系統(tǒng)性誤差問題，如果操作不當(dāng)，綜合誤差就比較大。在油品計(jì)量的整個(gè)環(huán)節(jié)中，只要有一處發(fā)生誤操作或計(jì)算錯(cuò)誤，就會(huì)造成油品計(jì)量結(jié)果誤差。

（1）油高測(cè)量。油高是直接反映罐內(nèi)儲(chǔ)液容量的重要參數(shù)之一。如果儲(chǔ)液高度計(jì)量不準(zhǔn)，得到的油品數(shù)量就會(huì)產(chǎn)生人為的誤差。

（2）密度計(jì)量。油品密度是計(jì)算油品數(shù)量的第二個(gè)重要參數(shù)。嚴(yán)格說來，密度計(jì)量必須在室內(nèi)油品靜止?fàn)顟B(tài)下進(jìn)行測(cè)定。而在實(shí)際工作中，對(duì)于經(jīng)過輸轉(zhuǎn)裝油作業(yè)后又馬上測(cè)定密度的單位，穩(wěn)油等待時(shí)間往往受到客觀因素的影響，在油中所含泡沫未消除的情況下進(jìn)行密度測(cè)量，其測(cè)定結(jié)果明顯小于真實(shí)密度。

（3）溫度計(jì)量。油溫是計(jì)算油品數(shù)量的第三個(gè)重要參數(shù)。在計(jì)算油品的標(biāo)準(zhǔn)體積時(shí)，需要測(cè)量油品的實(shí)際溫度。而在計(jì)算油品的標(biāo)準(zhǔn)密度時(shí)，則需要測(cè)量油品的視溫度。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，溫度差1℃，體積差萬分之七到萬分之九，所以溫度測(cè)量的準(zhǔn)確性，將直接影響油品數(shù)量的準(zhǔn)確性。

總之，作為貨主，在計(jì)量過程中應(yīng)關(guān)注計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)和方式的有效性、商檢人員的責(zé)任心及其監(jiān)控現(xiàn)場(chǎng)各個(gè)過程的有效性，對(duì)計(jì)量偏差出現(xiàn)結(jié)果做到提前預(yù)判，規(guī)避潛在計(jì)量、短量風(fēng)險(xiǎn)。