本刊記者 李曉川 蒓蒓

2016年伊始，一條標題為“海上貨船已接近為零！”的微信在朋友圈里瘋轉(zhuǎn)。有人出于好奇，有人卻是不明真相。顯然，這是一條缺乏基本常識的信息。不僅現(xiàn)在，甚至在可預(yù)見的將來，“海上貨船到零”的情況幾乎沒有可能。上海國際航運研究中心市場分析師韓軍表示：“全球貿(mào)易80%以上通過海運完成，海運是最為重要的一種方式。如果全球貨船停止活動，意味著全球貿(mào)易活動的停止?！奔傧⑻擉@一場，但市場形勢嚴峻卻是實實在在的，尤其是BDI指數(shù)進入2016年開啟連跌模式，讓業(yè)界體會到了前所未有的寒意。

BDI沒有最低，只有更低

2016年1月13日，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）收于394點，同比下跌50%，首次跌破400點。幾乎就在同一天，日本著名航運企業(yè)United Ocean集團宣布破產(chǎn)重整，成為新年里低迷散貨船市的首個“犧牲者”。沒有最低，只有更低，截止到筆者完稿日期，2月15日，BDI跌破300點，收于295點。國際航運處于歷史低谷且反彈無力，蕭條氣息進一步彌漫。

“BDI指數(shù)持續(xù)下降，最直接相關(guān)的便是航運公司的經(jīng)營情況。據(jù)上海國際航運研究中心發(fā)布的《國際干散貨運輸市2015年回顧與2016年展望》統(tǒng)計顯示，2015年大量船東破產(chǎn)倒閉，不單是中國，傳統(tǒng)海運強國日本、丹麥等也出現(xiàn)破產(chǎn)企業(yè)，連頗為市場看好的印度也有干散貨公司破產(chǎn)；多元化經(jīng)營的船公司也開始紛紛不同程度撤離散貨市場?！表n軍表示。

表1 目前主要航運企業(yè)破產(chǎn)名單

去年底，國際貨幣基金組織（IMF）發(fā)布報告預(yù)計，2016年世界經(jīng)濟增長為3．6%。與世界經(jīng)濟息息相關(guān)的國際石油價格以及國際大宗商品價格繼續(xù)處于低位，全球航運深受影響，散貨船最慘。多數(shù)業(yè)內(nèi)人士認為，中國進口需求疲軟以及船舶供應(yīng)過剩令運送煤炭及其他干散貨大宗商品的船舶盈利大受影響，致使船舶運營企業(yè)被迫面臨出售旗下船舶資產(chǎn)、緊急籌集周轉(zhuǎn)資金甚至申請破產(chǎn)的困境。

在供需市場極度不平衡的狀態(tài)下，低運價已經(jīng)成為航運企業(yè)無法回避的問題。彭博新聞社日前報道稱，去年8月份以來，長1100英尺、載重噸位10萬噸以上的海岬型干散貨船日均運費暴跌92%至1536美元。據(jù)悉，該產(chǎn)業(yè)已經(jīng)持續(xù)損失時間達19個月，由此累計的損失不可小覷。國內(nèi)一位運營商表示：“現(xiàn)在干散貨運輸所獲得的費用已經(jīng)無法支付日常運營，更不要說其他財務(wù)開支了。運營是燒錢，封存閑置也要花銷，出售資產(chǎn)更是沒有辦法的辦法?！?/p>

去年第四季度，包括希臘知名航運家族企業(yè)DryShips在內(nèi)的數(shù)家運輸企業(yè)減持散貨船資產(chǎn)。近日，有消息稱韓國現(xiàn)代商船(HMM)正在與韓國私人投資公司Hahn &Company洽談出售散貨船航運業(yè)務(wù)，前者計劃出售公司散貨船業(yè)務(wù)約為4．97億美元，約合6000億韓元。去年現(xiàn)代商船就嘗試出售其散貨航運業(yè)務(wù)，當時該公司與臺灣元大金控洽談。當時的洽談價格約為3．15億美元，約合3500億韓元。

這廂散貨船買賣市場“火爆”，那廂拆船市場即將迎來最繁忙的一年。波羅的海國際航運公會（BIMCO）預(yù)計，2016年拆船市場將迎來4000萬DWT的拆解量，將超過去年的3860萬DWT。BIMCO表示，2016年拆船量會創(chuàng)新高，這在一定程度上控制了船隊的運力增長，約為1000萬DWT，但實際上，相對于以拆船量控制船隊的增長，市場需要的是約6000萬噸貨運量的增長以抵消新運力的流入。

市場的持續(xù)低迷令投資者捂緊了口袋，2015年干散貨船訂單量降到了自2001年以來的最低水平。然而，即使是全球新造船運力增速放緩，由于需求放緩，仍難以阻擋市場運力過剩加劇。從航運服務(wù)的供需兩端來看，鐵礦石、煤炭等大宗貨物供應(yīng)商的日子也不好過，四大礦商的利潤大幅縮水，大宗貨物貿(mào)易商紛紛撤離市場；而下游的鋼廠，特別是中國鋼鐵行業(yè)面臨虧損窘境．．．．．．這一切，BDI指數(shù)給低迷的航運市場做出了最好的佐證，BDI指數(shù)一再刷新歷史最低。對于2016年的市場，BIMCO表示，依舊擔憂運費的穩(wěn)定性。

BDI參考性“失真”？

長期以來，由于散裝航運業(yè)營運狀況與全球經(jīng)濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關(guān)，BDI指數(shù)被視為反映大宗商品行情乃至全球經(jīng)濟景氣程度的重要指標。然而，隨著業(yè)界對BDI指數(shù)給予更多關(guān)注，一些相反的聲音開始出現(xiàn)。尤其在這一輪BDI指數(shù)一路走低，BDI指數(shù)全球經(jīng)濟風向標價值“失真”的觀點在業(yè)內(nèi)傳播。那么，當前BDI指數(shù)還能否正確反映市場狀況？

談及BDI指數(shù)，還得從其前身BFI說起。BFI（Baltic Freight Index）國際航運指數(shù)——波羅的海航交所于1985年開始發(fā)布日運價指數(shù)，該指數(shù)是由若干條傳統(tǒng)干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構(gòu)成的綜合性指數(shù)，成為代表國際干散貨運輸市場的走勢圖。1985年1月4日指數(shù)設(shè)立為1000點，由13條航線的程租運價構(gòu)成，其運輸貨物以谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬為主，沒有期租航線。所以，在工業(yè)化時代，BDI指數(shù)能夠通過原料運費的變化，反映工業(yè)需求的景氣度，進而判斷出全球經(jīng)濟的景氣與否。

多年來，為滿足市場多元化的需求，BFI的構(gòu)成航線經(jīng)過數(shù)次調(diào)整，增設(shè)了單獨的航次期租航線，各船型航次期租航線的平均值基本可以代表各船型的現(xiàn)貨市場水平。其中有兩次最為世人關(guān)注。1999年9月1日，波羅的海交易所將原來反映巴拿馬極限型船(Panamax)和海岬型船（Capesize）的BFI指數(shù)拆解成BCI（Baltic Capesize Index）和BPI（Baltic Panamax Index）兩個指數(shù)，這樣與已設(shè)立的輕便極限型船運價指數(shù)BHI（Baltic Handymax Index）共同組成三大船型運價指數(shù)，指數(shù)構(gòu)成的航線達到24條，1999年11月1日，以BCI、BPI、BHI各三分之一權(quán)重產(chǎn)生的BDI取代BFI，由五國（美、英、挪威、意大利、日本）20家大型中介商針對數(shù)條重要航線，依其每日運價所編制。2009年7月1日，BDI指數(shù)的計算由原來的期租和程租的加權(quán)平均計算方法改為期租的算術(shù)平均計算方法，此次調(diào)整對BDI的變化幅度產(chǎn)生了非常大的影響。至此，BDI=(海岬平均租金+巴拿馬平均租金+大靈便平均租金+靈便平均租金)/4×0．113473601。根據(jù)最新的算法，由于每種船型租金在BDI算法公式中的權(quán)重均是25%，業(yè)界對此相對籠統(tǒng)的經(jīng)濟指標一直頗有爭議。

“BDI指數(shù)還是能夠反映當前的一些市場情況，但也存在被過度解讀?！表n軍表示，“BDI指數(shù)設(shè)計的一個重要前提是BDI指數(shù)對應(yīng)的國際干散貨運輸市場是一個完全競爭的市場。首先，各類船型的比重在指數(shù)中的權(quán)重均為25%，但各類船型的技術(shù)參數(shù)、承運的貨種、面臨的市場不盡相同，因此導致各類船型的租金水平大相徑庭，在一般情況下，大船對應(yīng)著高租金，也就意味著海岬型船完全可以主導指數(shù)的走勢，這也是指數(shù)大漲大跌的重要原因。但在金融危機后，各個船型的供需格局發(fā)生轉(zhuǎn)變，各船型的技術(shù)參數(shù)也發(fā)生轉(zhuǎn)變，運費的后金融危機現(xiàn)象產(chǎn)生，也即小船租金在一定時期大于大船租金。同時，很多企業(yè)也開始以固定運價或者COA的形式簽訂租約。另一方面，根據(jù)貝恩對產(chǎn)業(yè)市場結(jié)構(gòu)在市場份額上的分類，目前海岬型市場已達到低集中競爭型市場，而不再是傳統(tǒng)的分散競爭市場。很多航運公司的運費協(xié)議與指數(shù)掛鉤，隨著海岬型船市場結(jié)構(gòu)的演變，如果不解決上述問題，指數(shù)一味走低，航運公司可能將并不采取與指數(shù)掛鉤的形式簽訂租約，BDI指數(shù)所謂的定價權(quán)體系也將受到影響?！?/p>

此前，上海航運經(jīng)紀人俱樂部秘書長劉巽良在《BDI指數(shù)正傳》一文中也指出：“BDI指數(shù)只是特別定義下的一個反映干散貨綜合海運價的運價指數(shù)。關(guān)于BDI指數(shù)的計算，除了要選擇船型外，還要選擇航線和貨種，決定航線和貨種的主要因素是運量。運價指數(shù)只是一個成交‘價’的指標，只有配上反映‘量’的指標 —— 成交量，才能夠全面反映市場信息。然而，由于不定期船市場是一個私人間協(xié)議合同的開放市場，有區(qū)別于股市和其他封閉式的證券市場，實時獲取全面的即期市場‘量’的數(shù)據(jù)在技術(shù)上可能性不大。為此，如何變通地給綜合指數(shù)上加上‘量’的概念，使BDI更真實地反映它所代表的那部份即期市場，值得業(yè)界和學界做進一步的研究?！?/p>

目前尚且也沒有其他指數(shù)可以完全代替BDI指數(shù)。劉巽良也坦承，波交所的定義方法是專業(yè)的，總體來說也是正確的，盡管在選擇船型和航線時可能過于機械地看總運量稍顯不足。作為綜合性經(jīng)濟指標，BDI指數(shù)不僅受貿(mào)易需求影響，也受供給運力影響。所以，BDI指數(shù)從來都不該是孤本式的存在，將其結(jié)合市場供需現(xiàn)狀進行分析仍有較好的經(jīng)濟參考價值。

◎ 就目前形勢而言，運力過剩是核心問題，但需求增長減速也是指數(shù)走低的重要原因

航運企業(yè)應(yīng)對之策

過去10年，從希臘到中國等各個國家的航運公司都擴大了干散貨運力。不僅如此，中國等國的蓬勃發(fā)展以及西方企業(yè)對跨境供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，人們普遍認為全球貿(mào)易將持續(xù)擴張。瘋狂的投資為今天的行業(yè)蕭條埋下了隱患。在過去，全球GDP每增長1%，貿(mào)易額就會增長2%。而近幾年貿(mào)易額和經(jīng)濟增長額的比例逐漸從2倍縮減到1．5倍，目前居然小于1倍。近日世界銀行(World Bank)在一份發(fā)人深省的報告中談及最近幾年全球貿(mào)易增速已急劇放緩至3%左右，與全球GDP增速大致相當，而且還在進一步放緩。

2016年1月5日，上海國際航運研究中心發(fā)布的2015年第四季度中國航運景氣報告顯示，2015年第四季度中國航運景氣指數(shù)為83．37點，已經(jīng)連續(xù)四個季度處于不景氣區(qū)間；中國航運信心指數(shù)為51．44點，已經(jīng)連續(xù)四年半處于不景氣區(qū)間；中國的船公司、港口企業(yè)和航運服務(wù)企業(yè)的景氣指數(shù)值均處于不景氣區(qū)間，整體經(jīng)營情況不斷惡化，行業(yè)進入深度調(diào)整期。不僅如此，有業(yè)內(nèi)人士透露，現(xiàn)在行業(yè)運力過剩的比例估計高達30%～40%。經(jīng)濟什么時候變好，行業(yè)才會有起色。對航運企業(yè)來說，當前必須通過削減航線運力、優(yōu)化經(jīng)營結(jié)構(gòu)等方式，才能鞏固自身地位。

就目前形勢而言，運力過剩是核心問題，但需求增長減速也是指數(shù)走低的重要原因。油價的暴跌也從成本端拉低了運費，船東的議價能力在供需失衡的背景下嚴重削弱。所以，BDI指數(shù)所反映的航運業(yè)困局不是一個國家的困局，而是全球化的困局。

近日，全球航運咨詢機構(gòu)德魯里最新報告指出：干散貨航運業(yè)正面臨前所未有的風暴，需要全行業(yè)采取嚴厲的措施以防止市場進一步萎靡?！靶乱惠喪袌稣{(diào)整將非常殘酷，要恢復(fù)市場的供需平衡不是簡單將船只收回船隊這么容易，持續(xù)拆船、破產(chǎn)以及出局都將無可避免?！钡卖斃锔缮⒇浐竭\分析師Rahul Sharan表示，“如果拆掉全球一半的船齡超過12年好望角型船只，這將使行業(yè)最快2018恢復(fù)盈利；如果拆掉全球所有滿足船齡條件的海岬船只，市場恢復(fù)可能更快。不過，在沒有采取激進行動的情況下，干散貨航運運價將進一步惡化，并將保持弱勢到2017年?！?/p>

從全球干散貨造船訂單來看，之前或許還有市場抄底行為，但從去年開始，新造船訂單量已經(jīng)呈下降趨勢。中國船東協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長張守國表示： “尊重市場發(fā)展規(guī)律，航運業(yè)進行市場調(diào)整需要付出代價，一部分企業(yè)將面臨倒閉或退出市場。另一方面，從上一輪投資高峰進入市場調(diào)整，市場面臨獲利回吐的壓力，航運企業(yè)也將采取措施防止進一步虧損。目前干散貨航運市場并沒有發(fā)生本質(zhì)上的變化，比如被跨境陸運和空運取代，在全球貿(mào)易放緩的情況下，市場仍有運力的需求，只不過小于目前運力的總量，行業(yè)需要一個消化的過程。此外，航運業(yè)是經(jīng)濟行業(yè)，不是慈善行業(yè)，服從經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律是肯定的，但同時也不會永遠低速發(fā)展下去。屆時，BDI指數(shù)自然也會上漲?！?/p>

在寄希望于需求端的快速恢復(fù)不切實際的局勢下，去產(chǎn)能、調(diào)結(jié)構(gòu)的產(chǎn)業(yè)調(diào)整基調(diào)逐漸被更多業(yè)內(nèi)人士肯定并提出中肯的意見。韓軍認為：“行業(yè)調(diào)整必須依賴價格機制的發(fā)揮，也即現(xiàn)在的超低運價正是價格機制的有效展現(xiàn)，企業(yè)的大量破產(chǎn)、退出市場能夠加速市場出清。馬克思政治經(jīng)濟學中認為生產(chǎn)過剩導致危機的出現(xiàn)，而危機正是解決問題的方法。因此唯市場出清，才能糾正扭曲資源配置，才能使市場恢復(fù)均衡水平。但完全快速的市場出清會導致經(jīng)濟波動性過大，風險增加，政府也應(yīng)適當采取宏觀調(diào)控之策如結(jié)構(gòu)性減稅政策（噸稅制、航運企業(yè)船舶資產(chǎn)加速折舊、船員個人所得稅）來降低由于市場出清導致的行業(yè)波動性和風險。”

與此同時，與BDI指數(shù)有著莫大關(guān)系的中國經(jīng)濟進入歷史性結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。2015年11月，中國提出“供給側(cè)改革”，并將其作為推動中國經(jīng)濟調(diào)整的重要方法與手段。從航運業(yè)自身來說，在需求疲軟的情況下，航運業(yè)只能從供給端推進，即供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革與創(chuàng)新：一是開展全面成本管理，通過船舶資產(chǎn)置換、平價值置換等結(jié)構(gòu)調(diào)整、技術(shù)改造與創(chuàng)新等方式降低企業(yè)自身運營成本；二是強化風險管理，穩(wěn)健投資，尋求長短期租約平衡，堅持現(xiàn)金為王；三是創(chuàng)新運營模式，可參與構(gòu)建船舶資產(chǎn)池，開展定制化服務(wù)提高運營績效。