劉巽良

航運(yùn)市場深陷蕭條，各種預(yù)測文章紛紛出籠，有引經(jīng)據(jù)典的，也有數(shù)量分析的，雖然各家說法不一，但有一個(gè)共同特征：在市場蕭條時(shí)，預(yù)測多數(shù)是悲觀的，在市場復(fù)蘇時(shí)，預(yù)測則多數(shù)是樂觀的。可能由于2013年我寫了一篇市場周期的文章，散貨船市場的走勢多少也有點(diǎn)“猜中”，加上最近幾個(gè)論壇上，我一直在回顧戰(zhàn)后70年的市場周期歷史，所以不少人來問我對后市的看法。我只能抱歉地說：No，因?yàn)槭袌鲋芷谟肋h(yuǎn)不會重復(fù)，就像世間沒有兩片相同的樹葉。如果說被我有幸猜中，條件是多數(shù)人不相信，或者根本沒看到。換言之，如果我的猜測被多數(shù)人看到了，并相信了，那猜測又不準(zhǔn)了。這是為什么呢？

市場究竟是什么？

如果供求關(guān)系能夠影響市場心理，但市場心理不影響供求關(guān)系，那么事情就會簡單很多，市場也就變得可預(yù)測了。事實(shí)是供求關(guān)系和市場心理是互為因果的，猶如銜尾蛇（Ouroboros）那樣，它是一個(gè)封閉系統(tǒng)模式?，F(xiàn)在大家似乎都認(rèn)識到，供求關(guān)系惡化，需要時(shí)間改善，如果這是主流的市場心理，其本身將對供求關(guān)系產(chǎn)生影響。問題的復(fù)雜性恰恰在于這種影響是不間斷地變化著的，并不一定要等到供求關(guān)系改善或惡化了才變化。因?yàn)槲覀兠總€(gè)人的心理無時(shí)無刻不在發(fā)生變化——年齡和健康狀況、家庭環(huán)境、市場環(huán)境、世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易格局、銀行的融資政策、公司的財(cái)務(wù)狀況、運(yùn)價(jià)和船價(jià)、市場預(yù)測報(bào)告在內(nèi)等等各種外界因素，都會給我們的心理造成影響，而這種心理又會影響市場供求關(guān)系以及市場走勢。

愛因斯坦曾說：“窺見它的一鱗半爪，并且以誠摯的努力去領(lǐng)悟在自然界中顯示出來的那個(gè)理性的一部分，即使只是其極小的一部分，我也就心滿意足了”。如果說愛因斯坦也頂多窺見它的一鱗半爪，那么我們航運(yùn)界市場預(yù)測的泰斗們能窺見多少？

所有市場預(yù)測，不管它采用多么復(fù)雜的數(shù)量和統(tǒng)計(jì)學(xué)技術(shù)，都是在做了一系列假定后作出的推論，充其量也只能描繪市場在某個(gè)時(shí)段的某個(gè)局部，所以必然是片面的、偶然的、轉(zhuǎn)瞬即逝的。然而，這種貌似高深的數(shù)學(xué)模型把人搞得眼花繚亂，以至于忘記了它的前提和條件（ceteris paribus），將有條件的結(jié)論視為無條件的結(jié)論，以至于病目現(xiàn)空花，最后還真有人前赴后繼地去搞什么反周期投資，企圖投機(jī)取巧，結(jié)果往往是偷雞不成蝕把米。只有認(rèn)清市場的本質(zhì)，才能不去糾結(jié)市場在某個(gè)時(shí)段的某個(gè)特征。放下執(zhí)著去看轉(zhuǎn)變，就不會把僥幸當(dāng)成必然。境界不同了，見地自然也就不同了。

市場周期的啟示

說到這里，一定有人會疑惑，你不是也一直在鼓吹要經(jīng)?；仡櫴袌鲋芷?，還標(biāo)注了馬?。∕artin Stopford）散貨船周期圖中后面幾個(gè)波峰和波谷嗎？是的，我一直建議大家要學(xué)點(diǎn)航運(yùn)市場的歷史。了解以往歷史市場周期的故事，不是為了總結(jié)出什么基欽(Kitchen) 周期、朱格拉(Juglar)周期、庫茲涅茨(Kuznets)周期等等，而是為了使自己擺脫局限，并由此觀察身邊的同行都在想什么、干什么，由此體會市場心理的細(xì)微變化，并從這種變化中領(lǐng)悟市場的可能走向。

前段時(shí)間在微信上看到一篇很火的文章說“有史以來，航運(yùn)業(yè)從未如此黑暗”。我不知道作者的“史”從何時(shí)開始，但如果用BDI指數(shù)來衡量收入的話，目前確實(shí)是BDI自1985年9月2日發(fā)布以來的最低時(shí)期。但是，航運(yùn)市場并不是從1985年開始的?，F(xiàn)代航運(yùn)市場最晚也應(yīng)該從二戰(zhàn)后開始算起，期間有幾段似乎是更黑暗的時(shí)期。一個(gè)是50年代末至60年代末，市場在20年期間幾乎一致在谷底；另一個(gè)是1982～1986年，當(dāng)時(shí)就有人根據(jù)70年代以及80年代初期的市場周期“規(guī)律”預(yù)測市場將在80年代中期出現(xiàn)一個(gè)高峰，于是大手筆下單造船，結(jié)果市場高峰始終沒有出現(xiàn)，船東破產(chǎn)卻比比皆是，包括香港董氏集團(tuán)也在那個(gè)時(shí)期差點(diǎn)破產(chǎn)，全靠祖國鼎力相救，才渡過難關(guān)。除此之外，80年代的利率也是如今的十幾倍，光利息負(fù)擔(dān)就已經(jīng)把船東壓垮了。

如上表所示，假設(shè)當(dāng)時(shí)LIBOR三個(gè)月期的平均利率為10%，船東得到的貸款條件是Libor+3%，用2000萬美元購買了一艘5年船齡的巴拿馬型散貨船，那么這個(gè)船東每天的利息負(fù)擔(dān)就要5699美元，加上船舶管理費(fèi)用，一年期租或平均TCE做到10000美元以下就很可能要撐不下去了。而如今，盡管巴拿馬型船2015年的一年期租租金平均為7492美元/天，但考慮到三個(gè)月期的LIBOR只有0．62%，假定船東在前段時(shí)間也是用2000萬美元買下的船，那么利息負(fù)擔(dān)只有1587美元/天，加上管理費(fèi)后，日子應(yīng)該比80年代好過得多。

可見，所謂以史為鑒，就是要用歷史的眼光去看船東、貨主、銀行、船廠、政府、學(xué)界的心理是怎么樣變化的，尤其是財(cái)大氣粗的樂觀投資者，他們的心理和行為對航運(yùn)市場走勢的影響是關(guān)鍵而且致命的。我們即使不能知道肥皂泡什么時(shí)候生、什么時(shí)候滅，但似乎可以通過了解市場心理，去感悟肥皂水的濃度。正因如此，成功的船東都愿意聽取各家經(jīng)紀(jì)人對市場的看法。并不是說經(jīng)紀(jì)人特別高明，而是經(jīng)紀(jì)人的看法往往代表了其他市場參與方的看法，你聽得越多，就越能感受這種市場心理。有業(yè)界大佬曾經(jīng)說，經(jīng)紀(jì)人的市場報(bào)告賣不出去了，因?yàn)樗麄兠看晤A(yù)測市場都是錯(cuò)的。其實(shí)不然，我相信聰敏的投資人還是會訂閱各家經(jīng)紀(jì)人的市場報(bào)告、咨詢公司的預(yù)測報(bào)告以及被人們調(diào)侃為“磚家”的研究報(bào)告，通過分析這些報(bào)告，可以體悟市場心理的綜合趨勢，而不是相信他們的預(yù)測結(jié)論。

歷史的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)

下面一張我用了多次的圖，摘自Martin Stopford先生所著《海運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)》。我們這里重點(diǎn)看1982～ 1986年 和1988～ 1997年二個(gè)時(shí)段。在70年代經(jīng)歷了兩次高峰后，干散貨市場在1979～1981迎來了第20次高峰，1982年市場開始下行，盡管中途也有微弱的反彈，但很快陷入更深的低谷。令人匪夷所思的是，就在這么一個(gè)大熊市，新船訂單出現(xiàn)了大幅度的增加。日本三光汽船率先訂購了120艘，隨后希臘和挪威船東紛紛跟進(jìn)。對此反周期投資行為的解釋是，上兩次高峰期其實(shí)相隔僅三年，有些船東在第19次高峰期時(shí)把船期租了出去，安然度過了中間的蕭條期，又迎來了第20次高峰期。兩次高峰令船東手里積累了大量現(xiàn)金。第二，銀行手里大量的石油美元需要盡快放出去。第三，造船產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能依然過剩，在油輪訂單缺乏的情況下，紛紛跌價(jià)爭取散貨船訂單。第四，也是最重要的原因是，1983年下單造船的船東認(rèn)為市場將和70年代的周期一樣，經(jīng)歷了3～4年的低谷后就會迎來一個(gè)高峰，所以他們預(yù)計(jì)1985年市場就將復(fù)蘇，屆時(shí)1982年落下訂單的新船正好交付使用。他們也許認(rèn)為自己已經(jīng)往前看了10年，回顧的時(shí)間足夠長了；殊不知，若再往前看看，就會發(fā)現(xiàn)1959～1969長達(dá)十年的低位徘徊，市場周期的變化“規(guī)律”和70年代不一樣。結(jié)果，這種根據(jù)市場周期“規(guī)律”投機(jī)造船的船東非但沒有迎來1985年的市場復(fù)蘇，而是面對一個(gè)繼續(xù)向下滑落的市場，直至1986年底。

LIBOR走勢圖

再看1988～1997這個(gè)高位震蕩期。從走勢圖上我們可以發(fā)現(xiàn)，市場從1986年開始從谷底復(fù)蘇，然后便在高位震蕩長達(dá)10年之久。中國的對內(nèi)改革、對外開放政策從80年代初開始實(shí)施，真正影響到中國航運(yùn)界已經(jīng)是80年代中后期了，也即中國航運(yùn)界真正介入國際航運(yùn)市場也恰恰在80年代的中后期，在此之前國營船東的任務(wù)是多快好省地完成國家外貿(mào)進(jìn)出口任務(wù)，與國際航運(yùn)市場并無太多的關(guān)聯(lián)度，而民營船東成規(guī)模地出現(xiàn)則更晚。而這一時(shí)期的市場走勢給中國航運(yùn)界產(chǎn)生了極大的心理影響，夸張一點(diǎn)說，這一時(shí)期的市場走勢塑造了中國航運(yùn)界的集體基本心理結(jié)構(gòu)。我們一直說，航運(yùn)界是一個(gè)務(wù)實(shí)和講究經(jīng)驗(yàn)的行業(yè)，而親身經(jīng)歷尤為重要。但凡事都有兩面性，經(jīng)驗(yàn)固然重要，但經(jīng)驗(yàn)也會害人。這一時(shí)期入行的一代人根據(jù)他們親身體會很容易得出這樣的經(jīng)驗(yàn)：市場谷底不會太長，熬一熬總能過去，而且接下來的市場將出現(xiàn)更大的增長幅度。這種心理不是一年兩年造就的，從1986年到2008年的22年里市場走勢確實(shí)如此，他們對市場的信心也就無比堅(jiān)定，以至于到了2008年干散貨市場出現(xiàn)大跌后，他們依然相信明天會更好，而恰恰在這時(shí)中國掀起了轟轟烈烈的國際航運(yùn)中心建設(shè)熱潮，相信政府萬能的中國企業(yè)進(jìn)一步堅(jiān)定了信心，而且還促使了一大批響應(yīng)國家號召的金融機(jī)構(gòu)奮勇闖進(jìn)了航運(yùn)市場，尤其是經(jīng)營進(jìn)出障礙較低的干散貨船市場，而這恰恰是一個(gè)長周期下降通道的入口。

靠職業(yè)經(jīng)驗(yàn)可能會誤入歧途

一代人的職業(yè)生涯只有幾十年時(shí)間，他們往往根據(jù)自己親身經(jīng)歷過的市場去判斷今后的市場走勢，只有通過十幾年甚至更長的時(shí)間才能改變其信念，甚至要等他們退休。如上文所述，當(dāng)一個(gè)船公司經(jīng)理從一個(gè)長周期的上升通道開始入行，他的經(jīng)驗(yàn)會令他百折不撓，擴(kuò)張船隊(duì)的信念往往易生難滅，對利好消息悉數(shù)接納，對利空消息則聽而不聞、視而不見。百千個(gè)這樣的經(jīng)理，其心理就構(gòu)成了航運(yùn)市場的趨勢。反過來說，2010年后入行的年輕人，他們?nèi)胄泻笠姷阶疃嗟淖盅劬褪沁^剩，急需求職時(shí)卻遇到了大公司大裁員，經(jīng)紀(jì)人沒干幾年就遇到傭金縮水或索性裁員，甚至看到了船廠倒閉、曾經(jīng)是創(chuàng)業(yè)英雄的老板鋃鐺入獄……在他們眼里的航運(yùn)市場就是一個(gè)慘淡經(jīng)營的行業(yè)。諸如“少年不努力，老大做航運(yùn)”、“船舶經(jīng)紀(jì)人已經(jīng)和站在街上兜售的房地產(chǎn)經(jīng)紀(jì)人成為一個(gè)戰(zhàn)壕的戰(zhàn)友”等等段子、戲言、笑話都是市場心理一種反映。他們一旦進(jìn)入公司的高級管理層，應(yīng)該不會輕易擴(kuò)張船隊(duì)，而是顯得格外謹(jǐn)慎保守。只有當(dāng)包括船東在內(nèi)的整個(gè)行業(yè)悲觀心理發(fā)展到極致，加上銀行的釜底抽薪和造船產(chǎn)能的實(shí)質(zhì)性顯著減少，否極泰來的市場轉(zhuǎn)機(jī)才會真正到來。

總之，如果不善于學(xué)習(xí)歷史，單憑自己的經(jīng)驗(yàn)，就容易失之偏頗。令事情更加糟糕的是，除了船東之外，貨主、銀行以及其他領(lǐng)域的投資人也不時(shí)入市攪局。貨主船隊(duì)是航運(yùn)市場的一個(gè)重要風(fēng)向標(biāo)。上世紀(jì)80年代中后期，面對不斷高漲的市場，貨主們不情愿讓船東獨(dú)吞了這份好處，紛紛建立了自己的船隊(duì)，記得當(dāng)時(shí)中糧、五礦、華潤、華夏、外運(yùn)等貨主都擁有了規(guī)模不小的船隊(duì)，但多數(shù)經(jīng)受不起市場蕭條期的考驗(yàn)而退出了，有的甚至在黎明前的黑暗中退出。面對2000年后不斷高漲的市場，淡水河谷、時(shí)代航運(yùn)、國電等貨主船隊(duì)又殺進(jìn)干散貨船市場。除了貨主之外，金融界的心理對航運(yùn)市場走勢影響巨大。如今銀行系的金融租賃公司已經(jīng)成為中國最大的船東。他們不滿足于被動地為船東提供資金解決方案，而是以更主動的方式參與航運(yùn)市場的運(yùn)力資源配置，他們似乎認(rèn)真研究了航運(yùn)市場后說：“OK，我們配置了不同的資產(chǎn)組合，可以應(yīng)對市場種種不利情況?！边@說明，金融界對航運(yùn)依然執(zhí)著地相信自己的判斷，這本身就是一個(gè)信號。就此特征，麥克·漢普頓（Michael Hampton）將航運(yùn)市場周期簡化為這樣一個(gè)長周期模型：

麥克·漢普頓長周期模型（來源Analysis --- Shipping Cycles by Michael Hampton）

我們不要糾結(jié)于漢普頓標(biāo)注的周期時(shí)間、幾個(gè)高峰、幾個(gè)谷底，重要的是他所描繪的長周期趨勢，也就是集體市場心理變化的過程需要幾個(gè)甚至十幾個(gè)回合的磨難，要等各種樂觀和激進(jìn)投資者都喪失了信心甚至退出市場，反之亦然。至于漢普頓模型上標(biāo)注的8～12年是基于上世紀(jì)80年代的市場經(jīng)歷，而我認(rèn)為這段時(shí)間是沒有固定長度的。

莫把市場一致看好當(dāng)機(jī)會

如能認(rèn)清市場的偶然性和臨時(shí)性，就不會執(zhí)著于市場的某個(gè)局部，就不會對預(yù)測技術(shù)或市場周期理論過度迷信，更不會對統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)過分認(rèn)真，不會把一鱗半爪看作事物的全部。

以2013年高油價(jià)時(shí)代的節(jié)能型船為例，在2013年初下單造船的確實(shí)是一步好棋，但到了2014年夏天跟風(fēng)的買家已經(jīng)接踵而至，尤其是金融買家的興趣更大，此時(shí)選擇在船臺高價(jià)轉(zhuǎn)售又是一步好棋。因?yàn)楫?dāng)時(shí)節(jié)能型船價(jià)高企的主要因素就是高油價(jià)，而一旦油價(jià)走低，這種優(yōu)勢就將瞬間化為烏有。我在2013年12月30日發(fā)表的第61期《眾盟市場月評》指出：“這半月的市場大熱點(diǎn)是64K，訂單多到令人驚訝，這樣下去是否會重蹈57K覆轍？”當(dāng)時(shí)所有預(yù)測都一致看好這一船型，以至于一個(gè)希臘船東看了我們的評論后寫信提出質(zhì)疑和不解。我當(dāng)時(shí)確實(shí)也拿不出數(shù)據(jù)來證明我的感覺是對的，但如果等到能拿出數(shù)據(jù)證明的時(shí)候，一定為時(shí)晚矣。

再看萬箱集裝箱船的故事，由于中國作為世界工廠的經(jīng)貿(mào)模式在新世紀(jì)后開始逐步影響航運(yùn)市場，加上巨型港口的出現(xiàn)，令集裝箱海運(yùn)物流格局發(fā)生了變化，巨型干線母船配支線船成為相對更具競爭力的海運(yùn)模式。在馬士基率先（2011年）開啟了萬箱大船行動后，其他遠(yuǎn)洋干線班輪公司從觀望到相繼跟進(jìn)，發(fā)展到2015年造萬箱大船似乎成為了一種時(shí)尚，而且在船舶噸位上大有軍備競賽的勢頭，馬士基的1．8萬標(biāo)箱船很快被中海的1．9萬標(biāo)箱超越，而東方海外、達(dá)飛、大阪三井、中遠(yuǎn)等已經(jīng)下單建造2萬標(biāo)箱以上的巨輪了。同時(shí)，向來追求時(shí)尚的金融界對大船東造大船給予了大力支持，再次起到了推波助瀾的作用。然而，2015年中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局已經(jīng)明顯發(fā)生了重大轉(zhuǎn)變，隨著中國經(jīng)濟(jì)的放緩和轉(zhuǎn)型，加上“一帶一路”政策的深入、各國環(huán)保力度不斷加強(qiáng)、新能源的普及使用、以3D打印為代表的新技術(shù)應(yīng)用、陸上運(yùn)輸成本的降低和效率的提高、中國裝備制造業(yè)外移的趨勢等一系列因素，都顯示世界貿(mào)易格局正在發(fā)生變化，中國作為世界工廠的格局也將隨之發(fā)生改變，而船舶作為承載貨物的工具，其噸位、尺度及吃水、設(shè)備配置都必須順應(yīng)物流格局的變化。那么，擺在我們面前的課題，一是貨量、貨流會不會受到上述變化的影響？二是巨型母船配小型支線船的海運(yùn)模式是否會繼續(xù)發(fā)展，并成為主流？我在2015年8月30日的《眾盟市場月評》上發(fā)表了題為《音樂停了，集裝箱船東還在跳舞》的文章，對集裝箱船大型化趨勢提出了不同看法。班輪巨頭（尤其是國企）對集裝箱船大型化趨勢信心滿滿，規(guī)模效益說仍然令多數(shù)人相信巨型集裝箱船并不過剩，對我的擔(dān)心自然不屑一顧。

盡管市場預(yù)測多半不靠譜，但市場預(yù)測本身也影響市場走勢，尤其是名家、富豪、銀行家、成功人士以及熱衷干預(yù)市場的航運(yùn)或造船大國政府，他們的看法和行為對市場走勢的影響甚為深遠(yuǎn)。我們不僅要聽他們說，而且要看他們怎么做。他們的所為會影響市場，他們的所言（包括假話）也會影響市場，而市場供求關(guān)系本身又會影響他們的心理和行為。因此，我們說，沒有一套固定的理論、工具、方法可以預(yù)測市場將在何時(shí)向哪里去，準(zhǔn)確把握市場脈動要不斷提升對市場的認(rèn)知能力，用心去感受市場。