徐劍華 上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流 規(guī)化研究所原所長、教授

全球集裝箱航運(yùn)的貿(mào)易環(huán)境正在逐步惡化。一場海事金融風(fēng)暴正在班輪運(yùn)輸行業(yè)以不同的方式形成，而且不可避免地將會波及到港口和托運(yùn)人。主要由于運(yùn)力供求失衡以及航運(yùn)聯(lián)盟大改組，2016年班輪公司仍然難以擺脫困境。但是，馬士基的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，除了燃油價格繼續(xù)下跌這一利好因素以外，班輪公司其實(shí)還有許多降低成本的手段可以采用。

主要航運(yùn)公司財務(wù)狀況更加嚴(yán)峻

2015年10月23日，馬士基集團(tuán)宣布調(diào)低2015年盈利預(yù)期。對于馬士基航運(yùn)的全年盈利預(yù)期，從當(dāng)年第二季度設(shè)定的22億美元下調(diào)為16億美元，下調(diào)幅度達(dá)27%。

隨后，馬士基航運(yùn)宣布停航一艘18000標(biāo)箱的3E級新船，并宣稱不排除在中國新年期間（2016年2月）再停航更多的3E級船。不久，馬士基航運(yùn)又宣布暫時放棄6艘19630標(biāo)箱型（二代3E）船和2艘3600標(biāo)箱型船的備選訂單，同時推遲8艘14000標(biāo)箱型船的訂單生效日期。更讓業(yè)界震驚的是，馬士基航運(yùn)還在醞釀一次史無前例的減員行動。馬士基航運(yùn)稱，未來兩年內(nèi)將裁員4000人，以節(jié)省約2．5億美元的人力成本。馬士基通過這些言行向全行業(yè)暗示，2016年及隨后年份，運(yùn)力供需不平衡的狀況或?qū)⒀永m(xù)下去。作為行業(yè)標(biāo)桿和領(lǐng)頭羊的馬士基航運(yùn)，通過上述言行，無可置疑地向行業(yè)宣告班輪運(yùn)輸業(yè)的嚴(yán)冬還將持續(xù)下去。集裝箱航運(yùn)業(yè)受到強(qiáng)烈的震動。

2月初，馬士基航運(yùn)宣布2015年利潤13億美元，比調(diào)整后的預(yù)期（16億美元）還低，比2014年的22億美元減少41%。尤其是第四季度業(yè)績呈現(xiàn)凈虧損。據(jù)年度報告稱，2016年公司的凈利潤還將遠(yuǎn)低于2015年。盡管如此，馬士基仍然是全行業(yè)中業(yè)績最好的公司，沒有之一。從2013年到2015年，馬士基航運(yùn)三年利潤累計(jì)達(dá)51億美元。無論從凈利潤總額還是利潤率來說，馬士基航運(yùn)都是當(dāng)之無愧的行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者。2016年，馬士基預(yù)期仍將保持這份榮耀。

馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官安仕年在2月10日的一次談話中說，世界兩家最大的班輪公司通過2M聯(lián)盟的方式取得的成本節(jié)約效益高達(dá)2．5億美元，合作產(chǎn)生的效果超出了所有人的想象。

馬士基航運(yùn)首席執(zhí)行官施索仁說，2016年整個班輪運(yùn)輸業(yè)仍然將在黑暗中度過艱難的時光。

馬士基航運(yùn)稱，第四季度和全年業(yè)績慘淡的根本原因是主要航線尤其是亞歐航線的運(yùn)價下跌。但是，更重要的原因也許是馬士基沒有預(yù)料到當(dāng)前行業(yè)形勢變化來得出乎意料得快。

從2009年到2014年的六年累積利潤來看，馬士基名列披露業(yè)績的十五家班輪公司之首，高達(dá)48．5億美元，將近是第二名東方海外（12．3億美元）的四倍。除了達(dá)飛、東方海外、萬海和赫伯羅特4家公司以外，其他公司大部分顯示累積虧損。

整個2015年，在亞歐航線上承托運(yùn)雙方談判的長期合同運(yùn)價就一直有利于貨主。11月初，上海集裝箱運(yùn)價指數(shù)（SCFI）曾一度跌到641．5點(diǎn)。至此，2015年SCFI平均值為760．7，比上年同期下跌30%。

去年國慶長假期間，中國生產(chǎn)流水線全面停產(chǎn)，亞歐航線運(yùn)輸需求大幅下降，運(yùn)力過剩狀況加劇，運(yùn)價繼續(xù)下跌（圖1）。10月，亞洲－地中海航線運(yùn)價跌到195美元/標(biāo)箱的最低點(diǎn)。亞洲－北歐航線比6月份的歷史最低點(diǎn)再跌去26美元，跌到205美元/標(biāo)箱。

環(huán)顧班輪運(yùn)輸業(yè)，達(dá)飛輪船盡管從2015年初開始一直都在盈利，但其第三季度利潤同比減少幅度達(dá)到了驚人的75%。

中海集運(yùn)宣布2015年預(yù)計(jì)虧損28億元人民幣（4．26億美元）。而2014年凈利潤為10．6億元。

韓進(jìn)海運(yùn)宣布2015年利潤1．19億美元，比2014年的1．37億美元減少13．1%。

可以預(yù)期，絕大部分班輪公司2015年全年業(yè)績虧損。

長期以來的運(yùn)力過剩和管理無序

在剛剛過去的2015年，是什么因素導(dǎo)致這些世界級的航運(yùn)公司停滯不前甚至每況愈下？在2016年，航運(yùn)業(yè)又將何去何從？事實(shí)上，情況幾乎從未在根本上得到改變。當(dāng)前的局面只是航運(yùn)業(yè)長久以來存在問題的集中爆發(fā)而已，具體而言是航運(yùn)業(yè)的運(yùn)力過剩和管理無序。

一如既往，集裝箱運(yùn)量比2014年略有增長，不過運(yùn)價大幅下跌，導(dǎo)致收入劇烈縮水。盡管由于油價下跌而導(dǎo)致運(yùn)營成本在不斷降低，但這不足以使利潤恢復(fù)元?dú)?。新船不斷投入使用，使得拉升運(yùn)價的一切努力全部落空，未來前景頗顯黯淡。即期運(yùn)價雖然上升比較明顯，可是短期波動太厲害，跌得很快，而且跌幅幾乎和漲幅一樣大。關(guān)鍵的是，亞歐航線上的貿(mào)易量還沒有顯示出復(fù)蘇的跡象，具體經(jīng)濟(jì)狀況仍然是江河日下，使得相關(guān)的航運(yùn)公司一虧再虧。

事實(shí)說明，單純只做集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)是無利可圖的。不過韓進(jìn)海運(yùn)做得比較好，外界猜測韓進(jìn)的良好業(yè)績主要得益于成本削減和外匯收益策略，不過據(jù)稱具體原因不方便透露。而中遠(yuǎn)和中海2014年的業(yè)績則受惠于拆船補(bǔ)貼，但這只能使2015年及未來公司的財務(wù)狀況更加嚴(yán)峻。輸血一撤銷，業(yè)績就掛不住。

此外，除了一直表現(xiàn)不佳的美國總統(tǒng)輪船積重難返以外，馬士基、達(dá)飛輪船、赫伯羅特在第三季度這個蕭條的季節(jié)增長不錯，但對整個行業(yè)影響甚微，就好比漆黑的隧道中的熒熒燭火，難以照亮整個隧道（表1）。

表1 2015年第三季度主要航運(yùn)公司業(yè)績

“雙降”使航運(yùn)業(yè)收入急劇下滑

除了依靠削減成本來改善航運(yùn)業(yè)當(dāng)前的萎靡狀況之外，不可能總是依靠增收附加費(fèi)來增加公司收入。世界貿(mào)易的前景仍然黯淡，也不太可能靠它來拉動航運(yùn)業(yè)務(wù)的增長。

由于2015年全年和第四季度的數(shù)據(jù)尚未全面公布，現(xiàn)在我們仔細(xì)審視一下2015年第三季度各航運(yùn)公司的集裝箱運(yùn)量：韓進(jìn)海運(yùn)宣稱運(yùn)量為120萬標(biāo)箱，同比增幅高達(dá)3．8%，遠(yuǎn)高于東方海外的1．9%、馬士基的1．1%和達(dá)飛輪船的3%，與之形成鮮明對比的是美國總統(tǒng)輪船，降幅達(dá)11%。顯然，運(yùn)量增幅有限，馬士基更可能代表了行業(yè)的長期走勢。所以，可以根據(jù)馬士基的報告來預(yù)估全球貿(mào)易增長趨勢，應(yīng)當(dāng)從原來預(yù)測的2%～4%下調(diào)至1%～3%，這一預(yù)測雖然較為保守，但1%的增長率還是比較現(xiàn)實(shí)的。這一預(yù)測增長率讓一部分擁有19000標(biāo)箱超巴拿馬型集裝箱船的承運(yùn)商頗為失落。在其他航線上營運(yùn)的承運(yùn)商也對此表示失望，因?yàn)椴粩嗤度霠I運(yùn)的大船把原來的主流船舶梯級置換到其他航線上，從而擠壓了各條貿(mào)易航線上的生存空間。

運(yùn)價也不能反映出真實(shí)的情況，第三季度運(yùn)價普遍下降，代表性航運(yùn)公司運(yùn)價下降的幅度從赫伯羅特的下降10．4%，到美國總統(tǒng)輪船的下降21%。馬士基比較有代表性，7～9月平均每標(biāo)箱的運(yùn)費(fèi)降幅為19．3%，跌到2163美元。赫伯羅特則受益于相對活躍的北大西洋貿(mào)易。東方海外的主要業(yè)務(wù)在形勢不太好的亞洲區(qū)域內(nèi)航線和跨太平洋航線，反映在運(yùn)價上，降幅為13．4%。要不是由于燃油價格出乎意料得持續(xù)下降，所有的航運(yùn)公司都將深陷泥潭。

運(yùn)價和運(yùn)量的雙重下降使得整個航運(yùn)業(yè)的收入急劇下滑。集裝箱運(yùn)輸?shù)母吖潭ǔ杀?、低收益率，?dǎo)致盈利能力嚴(yán)重下降。

各大航運(yùn)公司對利潤率下降都有自己的解釋，美國總統(tǒng)輪船將此歸咎于“運(yùn)價大幅度下跌”，其他幾家公司認(rèn)為“航運(yùn)業(yè)未出現(xiàn)旺季”，商船三井認(rèn)為“嚴(yán)峻的商業(yè)環(huán)境”是主因，而川崎汽船則認(rèn)為是“供給與需求的失衡”導(dǎo)致了當(dāng)下這種局面。如何解讀這些原因（或者干脆說是借口）取決于我們的立場，這只是尋求補(bǔ)救措施的開始。從本質(zhì)上說，航運(yùn)業(yè)仍然運(yùn)力過剩，而且東西向主干航線沿途貨運(yùn)量太少。船廠爭相建造更多更大的船，拆船的速度卻沒有跟上，這一切除了使運(yùn)價下降，別無其他效果。要替換現(xiàn)有運(yùn)營船舶，就要將這些運(yùn)力安排至其他運(yùn)量較小的航線，這又激化了這些次級航線的競爭烈度，承運(yùn)人的利潤再次拱手贈送給貨主。

企業(yè)間兼并重組并不比競爭更輕松

從2015年各航運(yùn)公司巨頭的運(yùn)營資料不難發(fā)現(xiàn)，航運(yùn)業(yè)前景不甚明朗。盡管利潤率在下降，當(dāng)前這些航運(yùn)公司尚能維持盈利。2016年，航運(yùn)業(yè)該好好反思一下可供選擇的經(jīng)營策略，而不是獨(dú)立支撐昂貴的班輪航線。

對投資者而言，很難讓他們接受投資無法收回的事實(shí)，何況很可能是永遠(yuǎn)都收不回。但可以肯定的是，在可預(yù)見的未來，由于收入和利潤都在減少，對新資產(chǎn)的巨額投資就像在玩輪盤賭一樣。

雖然據(jù)坊間傳聞，韓進(jìn)和現(xiàn)代兩家韓國承運(yùn)商可能會在政府主導(dǎo)下合并；甚至商船三井、日本郵船和川崎汽船三家日本承運(yùn)人中的兩家也可能會合并。但是，許多分析家認(rèn)為這兩則傳聞或許很不靠譜。他們指出，兩家韓國公司和三家日本公司都分屬于不同的財閥世家，要想整合本國的兩家公司，其難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過收購任何一家外國公司。

其實(shí)，投資者的選擇余地也很小。市場對于韓進(jìn)海運(yùn)和現(xiàn)代商船合并消息的第一反應(yīng)是消極的，兩公司股價在傳聞的當(dāng)天就分別下跌了5%和14%。市場反應(yīng)之所以消極，是因?yàn)槿虬噍喒竞喜⒈容^困難，在當(dāng)前這種情況下，企業(yè)間的兼并重組并不比在當(dāng)?shù)馗偁幐p松。2015年前三個季度，這兩家公司的股價分別下跌了37%和55%，跌幅巨大。

達(dá)飛輪船以24億美元成功收購美國總統(tǒng)輪船，這個價格略低于這家新加坡公司的賬面價值。這樣的并購對任何一家世界級航運(yùn)公司而言，都不輕松。重新接管一家企業(yè)并不容易，這需要細(xì)心入微的工作來消除負(fù)面影響，才可能獲得雙贏。這種規(guī)模的并購需要花費(fèi)大量的時間管理公司，并且耗費(fèi)許多精力處理日常工作。公司的管理團(tuán)隊(duì)?wèi)?yīng)當(dāng)充滿自信、富有活力和競爭力，隨時面對挑戰(zhàn)，消除對公司的不利影響，降低投資成本。

赫伯羅特公司的首次公開募股之路走得十分艱難。由于收益減少了40%，投資者的熱情大大降低，公司也沒有最初的交易溢價來回報風(fēng)險投資。前幾周股價波動還不十分劇烈，一切都表明，提高權(quán)益資本收益的力度不足，會對任何潛在的收購產(chǎn)生連鎖反應(yīng)。盡管如此，赫伯羅特的高管層仍然對公司第三季度的表現(xiàn)和IPO結(jié)果表示滿意。

2016年，世界各大航運(yùn)公司路在何方？

馬士基、達(dá)飛輪船、赫伯羅特、長榮和東方海外等幾家頂級全球承運(yùn)人的業(yè)績表明，運(yùn)力規(guī)模大的公司大多是盈利性最好的公司。同樣，在區(qū)域性市場上，比如亞洲區(qū)域內(nèi)市場，大承運(yùn)商的業(yè)績通常高于區(qū)域內(nèi)承運(yùn)商的總體業(yè)績水平。但一些全球承運(yùn)人的業(yè)績還不如某些區(qū)域性承運(yùn)商，如萬海航運(yùn)。

2016年，各大航運(yùn)公司的利潤仍會繼續(xù)下降，而大部分區(qū)域性的專業(yè)化航運(yùn)公司的利潤率可能會更低。地中海航運(yùn)的業(yè)績以高度保密性聞名于世，然而它很可能超越馬士基成為新的世界航運(yùn)業(yè)領(lǐng)頭羊。這使得馬士基不得不實(shí)行緊縮政策，并宣布裁員4000人，延期新船的接收運(yùn)營。盡管如此，馬士基仍在努力投資，只是時間表要重新安排了。

據(jù)馬士基預(yù)測，2016年集裝箱運(yùn)輸需求僅增長1%～3%，而運(yùn)力將增長4%～5%。因此，2016年運(yùn)價肯定將承受巨大壓力。如果運(yùn)價仍然像現(xiàn)在一樣接近歷史最低紀(jì)錄，那么整個行業(yè)要想盈利都會很難做到。

據(jù)德魯里航運(yùn)咨詢公司近期預(yù)測，2016年整個班輪運(yùn)輸業(yè)虧損總計(jì)將達(dá)50億美元。

盡管如此，一些航運(yùn)公司仍對2016年充滿憧憬。比如施索仁除了認(rèn)為燃油價格有望繼續(xù)下跌，以及對2M聯(lián)盟降低成本的作用寄予厚望以外，還聲稱手上還有許多節(jié)省成本的好牌可打。比如碼頭費(fèi)是成本占比最大的一塊，這里還有“油水”可榨。施索仁隔空寄語碼頭營運(yùn)商：馬士基正在尋找能夠幫助它降低成本的碼頭營運(yùn)商做合作伙伴。施索仁充滿自信地說，我們還有很多降低成本的機(jī)會。到2016年底，大家將看到一個競爭力比今天更強(qiáng)的馬士基。

令人矚目的是，韓進(jìn)海運(yùn)對前景相當(dāng)樂觀，公司認(rèn)為美國經(jīng)濟(jì)開始復(fù)蘇，航運(yùn)市場穩(wěn)定。由于運(yùn)量下降，承運(yùn)商削減航班，閑置的集裝箱船會增加。

除了運(yùn)力過剩造成運(yùn)價低迷以外，雪上加霜的是由于集裝箱航運(yùn)公司的并購整合，全球四大聯(lián)盟中的三個將面臨洗牌。聯(lián)盟的劇變是通過船舶共享協(xié)議（VSA）擴(kuò)大市場份額的好機(jī)會，同時這也是引起市場不穩(wěn)定的一個因素，由此導(dǎo)致未來幾個月內(nèi)市場承受的壓力加大。據(jù)施索仁預(yù)計(jì)，未來還可能發(fā)生新的并購案。雖然從長遠(yuǎn)來說，并購有利于行業(yè)的健康發(fā)展，但是從短期來說，因并購而引起的市場震蕩和不穩(wěn)定將不可避免。

中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)已經(jīng)合并為中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)公司，全面整合正在進(jìn)行中。就集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)來說，中遠(yuǎn)集運(yùn)將租入并經(jīng)營中海集運(yùn)的集裝箱船舶和集裝箱，成為專注于集裝箱航運(yùn)服務(wù)的上市平臺（以下把整合后的中遠(yuǎn)集運(yùn)稱為“新中遠(yuǎn)集運(yùn)”）。中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下的集裝箱租賃業(yè)務(wù)公司佛羅倫租箱公司出售給“中海集運(yùn)”。“中海集運(yùn)”由班輪公司轉(zhuǎn)型為船舶租賃、集裝箱租賃和其他非航融資租賃為一體的“中海租賃公司”。

對于新中遠(yuǎn)集運(yùn)未來加入哪個聯(lián)盟的問題，目前還是一個謎。

長榮海運(yùn)認(rèn)為鑒于它同中遠(yuǎn)集運(yùn)的長期合作歷史以及海峽兩岸越來越密切的經(jīng)貿(mào)聯(lián)系的現(xiàn)實(shí)背景，新中遠(yuǎn)集運(yùn)會選擇留在CKYHE聯(lián)盟內(nèi)，并對此充滿信心。相對來說，O3聯(lián)盟還處于起步階段，阿拉伯輪船公司首席執(zhí)行官瓊·亨奇關(guān)注O3聯(lián)盟和中國大陸新航運(yùn)公司巨頭的潛在未來是可以理解的，但他有理由不擔(dān)心這些報導(dǎo)。

目前，中海集運(yùn)仍然完全致力于與阿拉伯輪船公司的大船伙伴關(guān)系。長期協(xié)議總共包括11艘船，即中海集運(yùn)的5艘加上阿拉伯輪船公司的6艘。

阿拉伯輪船承認(rèn)，中遠(yuǎn)中海的合并無疑對當(dāng)前O3聯(lián)盟的某些整合帶來影響，但是無論結(jié)果如何，阿拉伯輪船和中海集運(yùn)的18000～19000標(biāo)箱船將按原計(jì)劃繼續(xù)合作投放在亞歐貿(mào)易航線上，而且這兩家承運(yùn)人在其他航線的聯(lián)合航線也將不會受到影響。

阿拉伯輪船認(rèn)為，它與中海集運(yùn)的強(qiáng)大和持久的關(guān)系大多通過他們最近的船舶共享協(xié)議得到鞏固，這種關(guān)系也可以在中遠(yuǎn)和中海整合的過程中促進(jìn)新中遠(yuǎn)集運(yùn)同阿拉伯輪船公司產(chǎn)生更多的合作。

然而，中遠(yuǎn)和中海合并之后，中海集運(yùn)的全部運(yùn)力將租給中遠(yuǎn)集運(yùn)。事實(shí)上中海集運(yùn)將不復(fù)存在，取而代之的是中海租賃公司。那么，原來以中海集運(yùn)的名義同阿拉伯輪船簽訂的合作協(xié)議是否依然有效，目前看來可能還是一個謎。

漢堡南美會加入O3嗎？

就O3聯(lián)盟的未來而言，它和其他幾個聯(lián)盟一樣，正等著中遠(yuǎn)、中海成功合并之后選擇哪個聯(lián)盟。但如果聯(lián)盟格局發(fā)生重大變化，O3聯(lián)盟愿意探索的那個選擇可能就是與目前名列全球承運(yùn)人排行榜第八位的漢堡南美合作。早在中遠(yuǎn)、中海加緊合并消息出來之前，漢堡南美就表示出有加入O3聯(lián)盟的興趣。這家德國航運(yùn)公司迫切希望在東西向主干航線上開辟多樣化航線，以減少對南北貿(mào)易航線的過度依賴。

阿拉伯輪船公司聲稱它一直與這家德國承運(yùn)人保持很好的合作關(guān)系，公司非常重視保持彼此的長久合作關(guān)系。在漢堡南美租用阿拉伯輪船的東西向航線艙位的同時，阿拉伯輪船也租用漢堡南美的南北貿(mào)易航線艙位。兩家公司彼此更進(jìn)一步發(fā)展這種合作關(guān)系應(yīng)該是大概率事件。

如果阿拉伯輪船公司需要捍衛(wèi)其在中東的核心市場，并加入正從組成航運(yùn)聯(lián)盟巨頭獲益的全球承運(yùn)商，那么，訂造和租入效率更高的大船是至關(guān)重要的。

阿拉伯輪船公司現(xiàn)在擁有3艘19000標(biāo)箱船和5艘15000標(biāo)箱船，并且現(xiàn)在確實(shí)已經(jīng)成為“大船俱樂部”的成員。此外，按照計(jì)劃安排，未來公司還有另外3艘19000標(biāo)箱和6艘15000標(biāo)箱的船舶交付。當(dāng)明年年底前最后那艘船下水時，阿拉伯輪船的運(yùn)力將翻倍，即從2013年約30萬標(biāo)箱上升到幾近60萬標(biāo)箱，在全球承運(yùn)人排行榜的名次從目前的第12名晉升為前十大承運(yùn)商之一。

2015年，正是O3聯(lián)盟最先敏銳地感覺到旺季不旺的先兆而率先削減運(yùn)力。隨后，2M和另外兩個聯(lián)盟才很快跟進(jìn)。

最后，伊朗國際航運(yùn)公司（IRISL）崛起勢頭正健，如果其重返集裝箱航運(yùn)市場的雄心計(jì)劃得以實(shí)施，那么該公司將在東西向主干貿(mào)易航線市場上占有重要一席。今年年初，西方國家取消對伊朗的經(jīng)濟(jì)制裁，隨后，國際上大批巨額資金涌入伊朗航運(yùn)業(yè)。地中海航運(yùn)、長榮海運(yùn)和阿拉伯輪船已開通了直掛伊朗的航線。達(dá)飛輪船更是同伊朗國航簽署了一項(xiàng)里程碑式的協(xié)議，內(nèi)容包括艙位互租、航線聯(lián)合經(jīng)營和港口設(shè)施共享。馬士基也正在尋找恢復(fù)伊朗貿(mào)易的機(jī)會。

伊朗航運(yùn)業(yè)的宏偉目標(biāo)是訂造57．9萬標(biāo)箱的新船，其中包括18000標(biāo)箱級別的巨型集裝箱船，以此激發(fā)伊朗重返國際主流集裝箱航運(yùn)市場的豪情。雖然目前油價較低，經(jīng)濟(jì)狀況堪憂，基礎(chǔ)設(shè)施落后，但伊朗擁有8000萬人口，國內(nèi)石油資源豐富，伊朗國航緊盯著這場饞涎欲滴的運(yùn)輸盛宴，絕不會錯失這個千載難逢的良機(jī)。

O3地震？

中國春節(jié)期間，ShippingWatch關(guān)于重構(gòu)O3聯(lián)盟的爆料引發(fā)業(yè)內(nèi)圍觀，更有可能引爆一場行業(yè)“地震”。該報道稱，據(jù)消息靈通人士爆料，早在中遠(yuǎn)和中海正式宣布整合方案之前，達(dá)飛輪船、東方海外和擬議中的新中遠(yuǎn)集運(yùn)（CCSC）在上海商議組建一個“新O3”聯(lián)盟。

如果這個消息確實(shí)，那么現(xiàn)在正在平穩(wěn)運(yùn)行的2M、O3、G6和CKYHE四大聯(lián)盟的平衡格局將被徹底打破。

其中受傷最深的聯(lián)盟是G6。達(dá)飛將APL收入囊中之后，達(dá)飛輪船第二代掌門人魯?shù)婪虮硎鞠ＭM快讓APL“脫G歸O”，因而最遲到2017年G6就變?yōu)镚5。如果OOCL再出走，它就變成G4了。

受傷最深的公司是阿拉伯輪船。2014年，中海集運(yùn)與阿拉伯輪船相約分別訂造5艘和6艘巨型集裝箱船，作為共同經(jīng)營亞歐聯(lián)合航線和長期合作的基礎(chǔ)。一旦被踢出O3聯(lián)盟，阿拉伯輪船將重新回到“單干戶”的狀態(tài)。一旦失去中海大船的配合，甚至6艘巨型船的航線配置也成為難題。在當(dāng)今時代，參加聯(lián)盟對于一家全球承運(yùn)人來說是生存攸關(guān)的關(guān)鍵因素。

總而言之，隨著運(yùn)價不斷下跌，2016年各公司的財務(wù)狀況仍可能進(jìn)一步惡化，行業(yè)間的并購可能性進(jìn)一步增大，班輪公司的大面積虧損只不過是前奏，甚至還會有公司倒閉。