打了“雞血”的國內(nèi)新能源汽車在過去一年中出現(xiàn)了生產(chǎn)與銷售加速“井噴”的行情。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的最新統(tǒng)計結(jié)果，2015年新能源汽車生產(chǎn)34.05萬輛，銷售33.11萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍，其中銷量圈占了全球30%以上的份額，中國儼然躍上世界第一大新能源汽車市場的席位。受此激勵，相關(guān)部門已將今年新能源車產(chǎn)銷量鎖定在了70萬輛的目標(biāo)之上，同時相應(yīng)敲定了112%的年度增幅。然而，繁華背后難掩暗傷。極度興奮的的新能源汽車市場營造出的不只是一時狂歡，還有揮之不去的層層隱憂。

新能源汽車產(chǎn)銷兩旺的結(jié)果完全是國家刺激政策所致。從享受免征購置稅和車船稅，到獲取不搖號和不限行的特權(quán)，從政府采購到中央和地方兩級財政敞開錢袋子給予貼補，世界上沒有任何一個國家能夠像中國一樣對新能源汽車如此大尺碼、寬口徑地培養(yǎng)與扶持。尤其是在財政補貼方面，過去10年中，世界各國對新能源汽車補貼總額約為160億美元，而中國就占去了一半之多，其中2015年政府用于補貼的資金額度就達(dá)到了300億元以上。對于新能源生產(chǎn)企業(yè)而言，政府的財政補貼無疑就是一塊唾手可得的“肥肉”，于是，國家補貼什么車型，企業(yè)就開發(fā)什么車型，那款車型方便拿到財政補貼，企業(yè)就推出那款車型，以至于企業(yè)生產(chǎn)出汽車就能賺錢，根本不用考慮是否能賣得出去。如此定向“突破”，財政補貼的結(jié)果就演變成了新能源汽車產(chǎn)能的堆積。更有甚者，不少企業(yè)在銷售環(huán)節(jié)作假，為獲取補貼將生產(chǎn)出來的汽車轉(zhuǎn)賣給自己旗下的租賃公司，甚至拆下電池循環(huán)利用，反復(fù)騙補。初略估計，僅去年兩級財政補貼資金中至少有10億多元被部分企業(yè)以各種方式套取騙走。如此，30多萬輛的新能源汽車產(chǎn)銷量中自然就存泡沫之嫌。

從實際的生產(chǎn)與銷售結(jié)構(gòu)看，目前我國有新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)169家，33萬輛的銷量平均到每個企業(yè)的頭上的單體銷量只有1953輛，其中不排除只有百輛甚至幾十輛單體銷量的企業(yè)，而對比之下，日本一家企業(yè)每年賣出的新能源汽車就達(dá)15萬輛之多，由此不難發(fā)現(xiàn)我國新能源汽車銷售市場的碎片化病癥以及生產(chǎn)企業(yè)規(guī)?；潭鹊拖碌能浝摺２粌H如此，在目前國內(nèi)新能源汽車的市場占比中，屬于開發(fā)成本低、技術(shù)含量低、價格低的小微電動車占去了66%的份額，而需要投入大量資金且在全新平臺上研發(fā)出的高技術(shù)含量全新電動車占比則不到20%，整個新能源汽車市場“劣幣驅(qū)逐良幣”的趨勢十分顯著。另外，受到巨額財政補貼所誘惑以及由此所導(dǎo)致的新能源汽車產(chǎn)量放量增長所吸引，包括中外許多傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)以及富士康、BAT等非汽車生產(chǎn)企業(yè)正在摩拳擦掌準(zhǔn)備進(jìn)入和開拓新能源汽車領(lǐng)域，因此，如果不進(jìn)行必要的政策調(diào)整與引導(dǎo)，新能源汽車市場本已泥沙俱下和良莠不齊的局面可能會繼續(xù)惡化，存在于鋼鐵、煤炭等行業(yè)中的產(chǎn)能過剩會很快傳導(dǎo)到新能源汽車行業(yè)。

必須承認(rèn)國家對新能源汽車采取特殊的鼓勵與財政貼補并非出于直接的商業(yè)目的，而是指向明確的社會公益方向，即通過扶持新能源汽車達(dá)到加快燃油替代，減少汽車尾氣排放，促進(jìn)節(jié)能減排和能源安全。但是，據(jù)新華信公司對新能源購買者的調(diào)查顯示，近八成購車者選擇新能源汽車的前兩大決定因素是牌照優(yōu)惠和政府補貼，而節(jié)能環(huán)保這一核心訴求卻排在末尾;調(diào)查還顯示，在選擇新能源車品牌和車型的決定因素中，補貼數(shù)額排在首位，至于百公里耗電量，消費者普遍都并不在意?？磥?，財政補貼所隱含的公益性訴求并沒有被消費者所接受，一旦購買力度“退坡”，就很難保證新能源汽車銷量的持續(xù)以及對環(huán)保的減壓功用。

由于緊盯財政補貼以及企業(yè)將所有的資源集中到產(chǎn)能開發(fā)與車型推送上，必要的技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)升級被忽視甚至束之高閣，我國新能源汽車所存在的技術(shù)功能薄弱以及核心技術(shù)空心化等長期短板至今未見彌補和具有多大程度地改觀。整車方面，我國新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)的電動化底盤、整車控制等共性技術(shù)開發(fā)能力普遍不足，整車品質(zhì)如操控性、可靠性、減震降噪等方面與國外產(chǎn)品相比還有較大差距;關(guān)鍵零部件方面，作為新能源汽車核心的動力電池能量密度，日本比我國平均水平要高出30%-40%，充電次數(shù)也是中國的幾倍。同時，我國驅(qū)動電機控制器功率密度較國際水平也低30-40%，電容、開關(guān)器件、芯片和傳感器等所謂的“電池管理系統(tǒng)”關(guān)鍵零部件主要依賴進(jìn)口。不僅如此，核心技術(shù)的缺失還體現(xiàn)在新能源車平臺架構(gòu)的規(guī)劃開發(fā)上。除了上汽、吉利等企業(yè)外，在平臺架構(gòu)上將新能源車與傳統(tǒng)汽油車統(tǒng)一規(guī)劃，并能最大限度地提升零部件共用性以及生產(chǎn)的柔性化從而實現(xiàn)成本降低的企業(yè)少之又少。

地方保護已成為新能源汽車市場的一個公開秘密，而兩級財政尤其是中央財政補貼更使這一“惡疾”得以肆虐與蔓延。北京對純電動車型敞開懷抱，但一直拒絕把插電式混動車型列入當(dāng)?shù)匦履茉雌囌邇?yōu)惠范圍;廣汽豐田雷凌可入廣州新能源補貼目錄，而一汽豐田卡羅拉卻被擋在門外。道理很簡單，外來肥水要流向自家田地，自家肥水更是不能流向外人耕地。至于外地新能源汽車企業(yè)要獲得當(dāng)?shù)刎斦a貼必須在本地設(shè)廠和本地銷售等毫無厘頭的要求更是司空見慣和甚囂塵上。不僅如此，由于中央與地方財政補貼基本投放在整車銷售上，新能源汽車所必需的充電基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域卻并沒有得到必要的資金補養(yǎng)，以致充電樁、充電站等建設(shè)至今處于跛腿狀態(tài)。統(tǒng)計顯示，目前我國公共充電樁建設(shè)達(dá)4萬個，要滿足2020超過500萬輛電動汽車的充電需求，未來每年將需建設(shè)至少96萬個充電樁，缺口非常巨大。

客觀地評價，及時而豐滿的財政補貼的確減輕了新能源汽車初期的產(chǎn)品技術(shù)成熟度不足和生產(chǎn)開發(fā)成本高昂的壓力，并繼之有效地啟動了銷售市場。但必須承認(rèn)的是，財政補貼在一定程度上強化了企業(yè)的依賴性并誘致了市場的畸形發(fā)育，而且企業(yè)的趨利性扭曲了財政補貼的技術(shù)路線，兩方面的力量使得政策所期望的綜合市場效果大打折扣。從目前來看，財政政策呵護下的新能源汽車養(yǎng)商期已過，并正在切換到快速成長期，因此，相關(guān)政策尤其是財政補貼政策的修正與優(yōu)化就提到議事日程。

初步估算，“十三五”期間中央與地方政府給予新能源汽車的補貼金額約為3900億元。但根據(jù)財政部的最新安排，在提高補貼門檻和突出對優(yōu)勢企業(yè)支持的同時，財政補貼資金將從需求端轉(zhuǎn)向供給端，重點向新能源汽車的關(guān)鍵零部件技術(shù)以及充電基礎(chǔ)基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域傾斜;為了打破地方保護保護主義，中央財政補貼額度將與地方新能源汽車銷售總量掛鉤。另外，按照財政部的計劃，2017年—2018年新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)，在2016年的基礎(chǔ)上下調(diào)20%，2019年—2020年下降40%，2020年以后補貼政策退出。但為了防止政策轉(zhuǎn)換過程出現(xiàn)的“斷檔”風(fēng)險，我國將引入積分交易制度，以此激勵和倒逼企業(yè)將更多資源投入到產(chǎn)品的研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新上?？梢灶A(yù)測，在財政補貼更為精準(zhǔn)發(fā)力以及制度創(chuàng)驅(qū)動升級的情形之下，新能源汽車野蠻生長的時代會成為過去，企業(yè)所需要進(jìn)行的技術(shù)與產(chǎn)品質(zhì)量修煉壓力將與日俱增。