摘 "要：現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展嚴(yán)重依賴于交通的發(fā)展?？梢哉J(rèn)為一個地區(qū)交通的發(fā)達(dá)程度決定了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展速度。一方面經(jīng)濟(jì)活動需要交通的參與以優(yōu)化社會資源配置，發(fā)揮核心競爭力，連接產(chǎn)業(yè)價值鏈，獲得更多的交易與收益，因此交通對經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了一個先行和開創(chuàng)的作用。

關(guān)鍵詞：交通;經(jīng)濟(jì);線性回歸系數(shù)

一、研究意義

本文的研究又具有較強(qiáng)的實(shí)踐意義。交通是獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)，卻又是經(jīng)濟(jì)和其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，關(guān)系著居民的生活和生產(chǎn)水平的提高。交通的發(fā)展必須與經(jīng)濟(jì)增長水平相適應(yīng)，滯后的交通建設(shè)將會成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的阻礙，而超前的交通建設(shè)又會造成經(jīng)濟(jì)上的浪費(fèi)。故研究交通與經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系，對未來交通戰(zhàn)略計劃的制定具有重要的參考價值。本文所從事的研究就是充分分析交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系，解釋其特點(diǎn)和時空趨勢，總結(jié)其發(fā)展的成果與問題，為交通業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展提供政策上的建議，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)高效長久的發(fā)展。

二、國內(nèi)交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系研究綜述

近幾十年來許多學(xué)者研究了交通對經(jīng)濟(jì)增長的作用。這些研究的主要目的是估計不同種類交通投資的回報率。最常見的方法是建立一個類似生產(chǎn)函數(shù)類型的模型，在此模型基礎(chǔ)之上加入交通變量，所用的數(shù)據(jù)形式各有不同，比如截面數(shù)據(jù)、混合截面數(shù)據(jù)、面板數(shù)據(jù)等，常采用對數(shù)形式。所研究的尺度和地理范圍也各有不同。 .

該類研究常建立在計量經(jīng)濟(jì)學(xué)的基礎(chǔ)之上，包括：Eberts

（1986）]用美國各州時間序列數(shù)據(jù)，使用生產(chǎn)函數(shù)的對數(shù)模型研究了交通部門的公共資產(chǎn)投資對經(jīng)濟(jì)的作用，得到的產(chǎn)出彈性，即擬合系數(shù)為0.03;Costa等（1987）用美國各州的截面數(shù)據(jù)，使用與Eberts（1986）相同的模型，得到的產(chǎn)出彈性為0.2;

Aschauer（1989）使用美國國家的時間序列數(shù)據(jù)和生產(chǎn)函數(shù)模型，得到的產(chǎn)出彈性為0.39-0.56;Munnell（1990）使用了美國國家和各州的公共資產(chǎn)投資和高速公路投資的時間序列數(shù)據(jù)和混合截面數(shù)據(jù)，結(jié)合生產(chǎn)函數(shù)的對數(shù)模型，得出其產(chǎn)出彈性在0.06到0.33之間浮動;Dufify-Deno和Eberts（1991）使用美國城市的混合截面數(shù)據(jù)和生產(chǎn)函數(shù)對數(shù)模型，得出交通部門公共資產(chǎn)投資的產(chǎn)出彈性為0.08;Moomaw和Williams（1991）使用美國各州的混合截面數(shù)據(jù)，得出高速公路投資的產(chǎn)出彈性為0.25;Lynde和Richmond（1992）使用美國國家的時間序列數(shù)據(jù)和對數(shù)模型，得出交通部門的公共資產(chǎn)投資的產(chǎn)出彈性為0.20;Garcia-Mila和McGuire（1992）使用美國各州的混合截面數(shù)據(jù)和生產(chǎn)函數(shù)模型，得出高速公路投資的產(chǎn)出彈性在加入不同的變量之后再

0.04到0.13之間浮動。Ozbay等（2003）使用美國縣的混合截面數(shù)據(jù)采用普通線性回歸，得出高速公路投資的產(chǎn)出彈性為0.09;Waters（2004）使用加拿大的省份的時間序列數(shù)據(jù)和生產(chǎn)函數(shù)對數(shù)模型，得出高速公路資產(chǎn)的產(chǎn)出彈性為0.08。從上述文獻(xiàn)可看出，交通部門的產(chǎn)出彈性的變動范圍比較大，從0.04到0.39-0.56不等。Eakin（1994）應(yīng)用生產(chǎn)函數(shù)模型和州數(shù)據(jù)，包括產(chǎn)出、勞動力、私有資本以及州和當(dāng)?shù)卣馁Y本，得出一個很大的私有資本產(chǎn)出彈性，為0.23。這些差異產(chǎn)生的原因可能是由于所用數(shù)據(jù)的時間空間的不同，研究尺度和模型的不同等。

交通投資也是一種資本，在解釋公共資本和私人資本的關(guān)系上，Munnell（1990）估計了公共資本對產(chǎn)出，就業(yè)增長和私人投資的影響，該模型的被解釋變量為產(chǎn)出，解釋變量為技術(shù)發(fā)展水平、私人資本存量、勞動力和公共資本存量。該研究顯示，公共資本對產(chǎn)出水平顯著的正的影響，私人資本的產(chǎn)出彈性為0.31，而公共資本的產(chǎn)出彈性為0.15，兩個彈性均為顯著的。也有些文章擺脫了以前單調(diào)的模型，試圖從另一個方面來解釋交通對經(jīng)濟(jì)的影響。Lakshmanan（2011）從貿(mào)易、技術(shù)擴(kuò)散、協(xié)調(diào)建設(shè)、聚集的收益等方面對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟(jì)的影響做了廣泛的研究。Owen等（2012）探討了在消滅低技術(shù)和低效率勞動力方面交通對經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用。

國內(nèi)研究交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要文獻(xiàn)包括：海成等（2007）釆用我國的時間序列數(shù)據(jù)，論證了我國在1978年到1991年之間交通與經(jīng)濟(jì)增長之間不存在Granger因果關(guān)系，而在1992年之后兩者互為因果關(guān)系，并認(rèn)為交通應(yīng)適度超前于經(jīng)濟(jì)發(fā)展;戴鞍鋼等（2010）從歷史角度，以史學(xué)資料為證，說明了受到歷史條件束縛和自然地理條件的限制，中國西部交通發(fā)展滯后，影響了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展。李蓉和李宇（2006）利用主成分分析和層次聚類分析，對我國西部省份的交通區(qū)域進(jìn)行了劃分，主要劃分成四個層次，每個層次的交通的發(fā)展規(guī)劃應(yīng)該因地制宜;謝靜等（2010）以陜北時問序列數(shù)據(jù)為例，對經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型時期的公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率進(jìn)行了綜合研究，認(rèn)為公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展是逐步趨向協(xié)調(diào)的;許乃星等（2011）采用AHP的非線性加權(quán)綜合評價法，對比國外發(fā)達(dá)國家數(shù)據(jù)，研究了四川省公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性問題，并得出結(jié)論認(rèn)為隨著“十五”和“十一五”的進(jìn)程，四川省公路交通從嚴(yán)重滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展逐步得到改善，達(dá)到了基本適應(yīng)的狀態(tài)。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 湯滸.交通與市場規(guī)模的關(guān)系研宄[D]，北京交通大學(xué)碩士論文，2009