佟星

兩款電動車，四名編輯，原計劃往返北京到天津，但因故泡湯，后來改成京城一日游。雖有遺憾但其實想想也還好，無計劃的出行更能讓我們了解電動車到底靠不靠譜

現(xiàn)在的時間是晚上7點，騰勢和特斯拉正行駛在北京的南四環(huán)上，路況依舊擁堵，對講機里同事間相互詢問續(xù)航里程還剩多少，相比之下，我更擔心騰勢，測試工程師黃啟宏很有信心地告訴我，表上還剩100多公里的續(xù)航，有了他的這顆定心丸我們終于可以安心回家了。

這種從憂到喜的過程很現(xiàn)實，因為絕大多數(shù)消費者跟我們一樣，在第一次接觸電動車時肯定心里打鼓，最擔心的無外乎續(xù)航和充電兩個問題。電動車應該算是花銷最大的電子消費產(chǎn)品，盡管新聞里整天說電動車銷量增長了百分之多少，但真輪到自己買時，肯定會糾結許久。

在搖號和限行面前，一切都是蒼白

實不相瞞，去年初的時候，我就想做個電動車遠行的選題，一是看看續(xù)航，二是體驗一下沿途的充電設施是否方便。時間不等人，選題拖到了現(xiàn)在，罪過罪過。而這一年里又發(fā)生了很多與電動車息息相關的事情，搖號難度增加、霧霾單雙號限行……于是我家小區(qū)的地下車庫里就多了好幾輛電動車，它們每晚都安靜地停在充電樁前，在搖號和限行面前，一切都是蒼白。沒有或許，面對現(xiàn)實，電動車是目前唯一能夠解決這兩種困擾的解藥。衣食住行，人們的剛需。

腳下的路一樣，怎么走各有各的方法

國家政策的引導促進了電動車大軍的迅速崛起。據(jù)相關部門預測，新能源汽車（純電動和插電式）的銷量在2016年將突破70萬輛。在這么多的電動車里，為什么選擇騰勢和特斯拉？一中一洋。

騰勢作為比亞迪和戴姆勒共同的結合體，綜合性能在目前國產(chǎn)電動車中處于前列，特別是續(xù)航能力方面。至于特斯拉，就更無需贅述，硅谷狂人馬斯克締造的神物（其實我一直不認為特斯拉是款車），不僅開創(chuàng)了電動車的潮流，更帶入了全新的廠方直營銷售和售后服務模式。并且，這兩款車的公共充電也不盡相同，騰勢依托國家電網(wǎng)，而特斯拉是完全依靠自己獨立的配套支持。另外，電池材料、續(xù)航、售價等也都不同，因此我們不是去對比這兩款車，而是分享一下不同類型的電動車，和各位一起形成初印象，畢竟關于電動車，實際車主最有發(fā)言權。

續(xù)航能力

電池容量是決定續(xù)航里程長短的一個先決且重要的條件，騰勢的電池組容量是47.5千瓦時的磷酸鐵鋰電池，標定的最大續(xù)航里程是335公里（等速60公里/小時），與騰勢的電池材料不同，特斯拉P85D使用的是85千瓦時的松下18650型三元鋰電池，續(xù)航里程高達490多公里。以每天80公里的通勤代步為標準，即使遭遇堵車這兩款車也遠不至于拋錨，甚至短途旅行也不用擔心。因此，經(jīng)過一天且漫無目的的試駕，我們這兩款車的續(xù)航里程也還夠用。

什么主因會導致續(xù)航里程降低？

一天下來，我們最后發(fā)現(xiàn)堵車對續(xù)航能力的降低遠不及車上的用電設備，比如座椅加熱、空調(diào)、音響等，另外還有天氣和駕駛習慣的影響。

試駕的時候正好趕上了北京少見的低溫天氣，由于純電動車沒有傳統(tǒng)燃料車的發(fā)動機，所以必須要使用空調(diào)制熱，溫度越低空調(diào)系統(tǒng)的負荷越大，也加劇消耗了電能。

再有就是駕駛方式，急加速時，電機需要電池在短時間內(nèi)供給更多的電量，以特斯拉為例，將駕駛模式調(diào)成“瘋狂”模式后，提速倒是更猛了，可續(xù)航幾乎以半分鐘20公里一次下降，真是有種坐過山車的刺激。

怎么開好電動車？

關于用車設備，暖風是一定要開的，我們的做法是調(diào)到內(nèi)循環(huán)，只吹前排腳下，4名編輯分坐在兩款車上，后排不坐人也就不用開暖風，降低空調(diào)

負荷。盡量避免急加速，將兩款車的駕駛模式選到“經(jīng)濟模式”，讓電腦以最經(jīng)濟的方式行駛，少了點推背，增加了續(xù)航。

還有就是能不急剎就不急剎，電動車都有兩套制動，一套是傳統(tǒng)的液壓制動，另一個則是電機在動能回收時的制動。輕度制動時制動力完全由電動機回收所產(chǎn)生，車輛的動能被回收作為電能儲存，只有大力制動時，傳統(tǒng)液壓制動才會介入，這時車輛動能有一部分就轉(zhuǎn)化為摩擦制動的熱能白白浪費了。

當然，一切都取決于當時的續(xù)航情況，如果續(xù)航有底，一切都是浮云，也就不用省著過。

充電情況，哪種方式最好？

騰勢和特斯拉都有4種充電模式：隨車附帶的便攜充（類似手機充電線，但需要很長時間充電）、家充（車位上的壁掛充電）、公充（公共充電樁）和超充。

去天津的計劃泡湯，在北京市內(nèi)，我們也就不擔心充電問題，手機上下個充電樁的軟件，沿途哪有充電樁就去充，而且對于騰勢來說，身上也不用帶電卡，國家電網(wǎng)的充電樁有很多都可以手機掃碼支付，相當方便。對于北上廣等大城市來說，充電樁的數(shù)量已不是問題。你所要注意的就是先計劃好目的地和沿途的充電地點，做到心中有數(shù)。

特斯拉的超級充電樁給我留下了很深的印象，充電時間短，基本上不到一個小時就能從低電量（續(xù)航40公里）接近充滿（由于電池保護，電動車的電量不可能完全充滿，而且前期充得很快，到后面就比較慢）。充電站還有專人負責接待和環(huán)境舒服的休息室（24小時開放）。

關于電動車的充電，最推崇和最有保障的形式還是家充，這就跟古代騎馬一樣，打仗之前糧草先行，先把馬喂飽了，第二天也就不用擔心了。

心靜是最好的體驗

只要你開過電動車就能很直觀的感受到它與傳統(tǒng)車的區(qū)別。首先是安靜，沒有了發(fā)動機，電動車的噪音也就是風噪和路噪。其次是加速，電動機的特性決定了從一開始起步便能獲得最大的扭矩輸出，尤其是前段的加速，提速干凈果斷。

另外，由于電池組都在車底，所以感覺車輛的重心都在下方，“收油門”減速時，為了反向充電，會有一種開傳統(tǒng)車帶剎車的減速效果。除此以外，和傳統(tǒng)燃料

關于電動車的保值話題

不論是政策的原因、或者環(huán)保的原因，還是未來趨勢的原因，新能源電動車已經(jīng)從研究方向發(fā)展到了開始普及的地步。尤其是買純電動不限購、不限號還有各種補助，在這塊競爭壓力相對較小的領域自主品牌廠商開始發(fā)力，讓新能源電動車在汽車市場上開始熱鬧起來，也逐漸進入了消費者選車的視野中。目前市場相對成熟的車型有特斯拉、寶馬i3、騰勢、比亞迪E6、晨風、江淮iev5、北汽E200等等。

但從目前二手車市場的表現(xiàn)和分析來看，這些電動車的保值率堪憂?，F(xiàn)在的狀況是，個人消費者購買電動車比例極小，因為這些電動車上市時間短，即使買了車的基本也都在用，所以極少流通到二手車市場。而二手車商目前對于電動車的態(tài)度基本都是避而遠之，一是由于它核心動力技術不同于傳統(tǒng)汽車，電池動力的評估經(jīng)驗少；二是電動車還是太小眾，加之用車環(huán)境有限制，都不知道怎么定價，多低的價格收上來都不好賣出去，更別談利潤了。

當然也不完全是那么悲觀，從產(chǎn)品上看，目前特斯拉和騰勢的車型產(chǎn)品質(zhì)量和使用性能已經(jīng)達到了一個不錯的水準，但趨于二手電動車的大環(huán)境保值率也不算高。從政策上看，特斯拉有著使用三年后半價回購的政策，而晨風也有著使用五年后可以5.5萬～6萬元價格回購的承諾。這些都是促進二手電動車保值的因素。不過業(yè)內(nèi)人士的共識是，二手電動車要想達到一定的關注度和交易量，還要經(jīng)過一段時間的發(fā)展，也許是一兩代產(chǎn)品的換代升級后，當電動車的穩(wěn)定性和安全性有了較大保障，實用性大大提升之后，更多的消費者會認真考慮到購買二手電動車。這時二手電動車的經(jīng)營和交易將步入像向傳統(tǒng)汽車那樣的發(fā)展正軌，它的保值率才會逐步提升。

車在駕乘感受上沒有明顯區(qū)別。

買還是不買？答案不一

騰勢在北京享受新能源汽車獨立搖號（基本上就是直接配發(fā)），上海和深圳甚至可免費上牌。算上中央和地方的補貼，車價也要20多萬元。它與北汽和長安等純自主品牌的定位不太一樣，它面向的是偏于高端一些的用戶群體。至于特斯拉，百萬級的售價就更不用說了，性能比肩超跑。

值嗎？這得看怎么說，20多萬元能買輛高配的B級車，那它就不值?？汕疤崾悄愕糜刑?，還得接受限行的阻礙，所以還是那句話，在搖號和限行面前，二者沒有直接且本質(zhì)的可比性。再說，用車成本也無法正比，電動車1毛錢1公里的花銷肯定讓傳統(tǒng)燃料車望塵莫及，還有就是保養(yǎng)費用，省去了發(fā)動機保養(yǎng)，剩下的保養(yǎng)項目也就不多了。另外購買電動車也能享受國家減免購置稅等額外的補助政策，電動車的經(jīng)濟賬不好算，也就不能討論“性價比”這三個字。

電動車和傳統(tǒng)燃料車雖然都是車，但卻身處不同的圈子。各有各的長短處，但一個不爭的事實是，絕大多數(shù)買了電動車的車主都是當時受限購所迫，顯然在這一點上，電動車無解，但至于未來如何，誰也不好說。你會買電動車嗎？