馮樹民,王彪

(哈爾濱工業(yè)大學交通科學與工程學院,黑龍江哈爾濱 150090)

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黑龍江省建設項目交通影響評價管理辦法研究?

馮樹民,王彪

(哈爾濱工業(yè)大學交通科學與工程學院,黑龍江哈爾濱 150090)

摘要:在CJJ/T 141-2010《建設項目交通影響評價技術標準》的基礎上,結(jié)合黑龍江省實際情況,針對建設項目交通影響評價啟動閾值、評價范圍、評價年限、評價日和評價時段等相關技術指標進行了研究,并對交通影響評價的責任部門、從業(yè)單位資質(zhì)要求和工作程序等管理辦法提出了要求,以使黑龍江省交通影響評價工作更加標準化、規(guī)范化。

關鍵詞:公路交通;交通影響評價;黑龍江;技術標準;管理辦法

交通影響評價(Traffic Impact Analysis,TIA)也稱為交通影響分析,是對建設項目投入使用后,新生成交通需求對周圍交通系統(tǒng)運行的影響程度進行評價,并制定相應對策,消減建設項目交通影響的技術方法。在20世紀20年代起源于美國,20世紀80年代后,英國、日本和澳大利亞等國也普遍開始研究交通影響評價辦法。中國在20世紀90年代才開始研究交通影響評價,2000年前后,北京、南京、深圳等城市率先嘗試開展交通影響評價,但過程較為簡單。進入21世紀后,隨著城市交通問題的日漸突出,逐漸認識到交通影響評價在城市建設和交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展進程中的重要作用。2002年,公安部、建設部把交通影響評價作為實施城市交通“暢通工程”的重要內(nèi)容之一。2004年實施的《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》(以下簡稱《條例》)確定了交通影響評價的法律地位,其中第三條規(guī)定“縣級以上地方各級人民政府應當建立、健全道路交通安全工作協(xié)調(diào)機制,組織有關部門對城市建設項目進行交通影響評價,制定道路交通安全管理規(guī)劃,確定管理目標,制定實施方案”。2010年3月31 日,住房和城鄉(xiāng)建設部發(fā)布CJJ/T 141-2010《建設項目交通影響評價技術標準》(以下簡稱《標準》),自2010年9月1日起正式實施,對中國交通影響評價起到了推動和規(guī)范作用?！稑藴省肥敲嫦蛉珖?由于國內(nèi)各城市交通狀況差距較大,《標準》中明確指出對于建設項目分類和交通出行率等出行參數(shù)、交通影響評價范圍、交通影響評價啟動閾值、交通影響程度評價等技術指標,各地應根據(jù)需要和交通實際狀況建立符合本地區(qū)交通特征的技術標準。國內(nèi)一些大中城市,如北京、上海、天津、重慶和深圳等已出臺了交通影響評價編制辦法及其相關規(guī)定。2013 年11月,哈爾濱工業(yè)大學承擔了《黑龍江省建設項目交通影響評價管理辦法》的編制工作,經(jīng)過調(diào)研、論證、初稿編制、征求意見、送審和報批等5個階段的工作,2015年2月,黑龍江省公安廳與黑龍江省住房和城鄉(xiāng)建設廳聯(lián)合發(fā)布《黑龍江省建設項目交通影響評價管理辦法》(以下簡稱《辦法》),于2015 年4月1日起施行。

1 交通影響評價的技術標準

交通影響評價的指標體系是交通影響評價標準的核心,包括啟動閾值、影響范圍、評價年限、評價日與時段等指標,《辦法》對所有指標的確定和使用都進行了說明。

1.1 啟動閾值

交通影響評價啟動閾值是建設項目需要進行交通影響評價的門檻值,主要有服務水平閾值、交通量閾值、規(guī)模閾值3種形式,3種形式之間具有關聯(lián)性,可以相互近似轉(zhuǎn)化。確定閾值的依據(jù)是建設項目新生成交通量。但交通量在項目規(guī)劃建設管理過程中無法直接反映出來,實踐中多采用規(guī)模閾值的形式,即土地開發(fā)項目需要進行交通影響評價所達到的建設規(guī)模,通常是開發(fā)項目的某項技術指標,如建筑面積、用地面積和居住戶數(shù)等。

考慮到黑龍江省內(nèi)各城市的經(jīng)濟社會發(fā)展水平、人口數(shù)量及實際交通狀況的差別,《辦法》將黑龍江省內(nèi)城市分為三類進行研究:1)市區(qū)非農(nóng)業(yè)人口≥100萬人的一類城市(哈爾濱市區(qū)、齊齊哈爾市區(qū)和大慶市區(qū));2)市區(qū)非農(nóng)業(yè)人口≥50萬人、＜100萬人的二類城市(牡丹江市區(qū)、佳木斯市區(qū)、雞西市區(qū)、伊春市區(qū)、鶴崗市區(qū));3)市區(qū)非農(nóng)業(yè)人口＜50萬人的三類城市(七臺河市區(qū)、綏化市區(qū)、雙鴨山市區(qū)、黑河市區(qū)、大興安嶺地區(qū)加格達奇市和各縣級市、縣)。黑龍江省建設項目交通影響評價啟動閾值見表1。

從表1可以看出:城市規(guī)模越大,交通影響評價啟動閾值越嚴格,且只要滿足所列條件之一,就必須開展交通影響評價。

1.2 交通影響評價范圍

確定交通影響評價研究范圍是進行交通影響評價的前提,也是進行交通調(diào)查、交通生成、分布與分配等的基礎,研究范圍的大小決定交通影響評價工作空間和工作量。交通影響評價范圍的確定主要受3個因素的影響,即建設項目性質(zhì)和用地開發(fā)強度、項目周邊的交通狀況、公交服務水平。

《辦法》采用美國交通工程師協(xié)會(Institute of Transportation Engineers,ITE)推薦的80%終點法,將建設項目所產(chǎn)生的出行的另一個端點的80%包括在以建設項目為中心的區(qū)域內(nèi)。采用這種方法確定的評價范圍見表2。

表1 黑龍江省建設項目交通影響評價啟動閾值　　萬m2

表2 黑龍江省建設項目交通影響評價范圍

1.3 評價年限、評價日與評價時段

交通影響評價的年限以項目的施工年限、完全投入使用年限、城市規(guī)劃的特征年、區(qū)域道路交通系統(tǒng)規(guī)劃特征年份作為參照來確定。中國普遍采用5年一期的國民經(jīng)濟和社會發(fā)展規(guī)劃體系,各城市規(guī)劃年份、道路交通系統(tǒng)的規(guī)劃年份也都采用整5年、整10年作為特征年份。同時,交通影響評價一般是短期的,通常為5～10年。因此,將建設項目的建成年份及建成后5年作為交通影響評價年限。

建設項目交通影響評價是要對最不利影響作出評估,評價日和評價時段是判斷最不利影響的關鍵因素,實際操作中通常選取高峰日和高峰時段。

建設項目新生成交通量的高峰日、高峰時段與背景交通可能不一致。一般來說,商業(yè)類建設項目的高峰日通常在非工作日,而背景交通往往在工作日運行狀況很差,兩者的高峰日和高峰時段往往不重合,為了評價該類建設項目對周邊交通系統(tǒng)帶來的最不利影響,需詳細分析建設項目的交通出行特征,如高峰日、高峰時段等的基本特征。分別分析工作日、非工作日、建設項目的高峰、背景交通的高峰等不同組合,從中選出對交通系統(tǒng)最不利的評價日和高峰時段進行評價。

2 交通影響評價管理辦法

中國交通影響評價尚處于起步階段,技術方法和手段尚不成熟,從業(yè)人員專業(yè)水平良莠不齊,交通影響評價在實踐中面臨操作過程簡單、評價結(jié)論與審核管理流于形式等問題,嚴重削弱了交通影響評價的作用。因此,在制定交通影響評價技術規(guī)范的同時必須制定更加規(guī)范、科學的管理辦法,實現(xiàn)交通影響評價的管理部門對建設項目交通影響評價的全過程有效監(jiān)督及管理,從而保證交通影響評價結(jié)果的客觀、準確,發(fā)揮交通影響評價的真正作用。

2.1 責任部門

《條例》中確定了交通影響評價的法律地位,但沒有明確其主管部門。從國內(nèi)各城市實踐情況來看,交通影響評價目前游離于規(guī)劃部門與公安交通管理部門之間,有些城市由公安交通管理部門負責,有的城市由城市規(guī)劃部門管理,還有一些城市由建設部門管理。結(jié)合黑龍江省城市規(guī)劃和交通管理的實際情況,對黑龍江省交通影響評價工作責任部門提出如下建議:

(1)省城鄉(xiāng)規(guī)劃主管部門和省公安交通管理部門為交通影響評價的省級主管部門,負責對全省交通影響評價及咨詢機構(gòu)實施統(tǒng)一監(jiān)督和管理。

(2)各地城鄉(xiāng)規(guī)劃主管部門和公安交通管理部門為本行政區(qū)內(nèi)交通影響評價主管部門,負責本行政區(qū)域內(nèi)交通影響評價的組織、管理和技術審查。

(3)公安交通管理部門參與交通影響評價。這樣能充分發(fā)揮其在城市交通管理,特別是在有針對性的減少偶發(fā)性交通擁堵方面的促進作用,可為城市管理者提供科學的手段和方法,有利于城市交通系統(tǒng)的穩(wěn)定、暢通。

2.2 資質(zhì)要求

為了在源頭上保證交通影響評價的質(zhì)量,承擔交通影響評價工作的咨詢機構(gòu)必須具有一定的專業(yè)資質(zhì)、經(jīng)驗及能力等。《辦法》中規(guī)定:建設項目交通影響評價應當委托具有城鄉(xiāng)規(guī)劃編制乙級及以上資質(zhì)的單位進行;建筑面積超過20萬m2的建設項目交通影響評價應當委托具有城鄉(xiāng)規(guī)劃編制甲級資質(zhì)的單位進行。

2.3 工作程序

為了保障交通影響評價的順利實施,必須建立與城市建設項目規(guī)劃和管理現(xiàn)狀相結(jié)合的工作程序。通過對國內(nèi)外城市交通影響評價管理辦法的研究,結(jié)合黑龍江省城市規(guī)劃管理的實際情況,對黑龍江省實行交通影響評價提出以下管理辦法:

(1)應當進行交通影響評價的建設項目,項目建設單位應委托符合資質(zhì)要求的咨詢機構(gòu)進行交通影響評價,編制《建設項目交通影響評價報告》。

(2)《建設項目交通影響評價報告》和《建設項目規(guī)劃設計方案》的編制應同步進行。

(3)公安機關交通管理部門應在收到《建設項目交通影響報告》與《建設項目設計方案》起15個工作日(不包括技術審核和專家論證時間)內(nèi)完成評審,并向項目建設單位出具評審意見;建筑面積≥30 萬m2的建設項目、重要的交通類項目及當?shù)卣J為有必要進行評審的項目,應當組織相關專家進行專家評審。

(4)審查未通過的《建設項目交通影響評價報告》,公安交通管理部門應將原因、依據(jù)等通知項目建設單位,項目建設單位應修改完善并重新申報。

(5)城鄉(xiāng)規(guī)劃主管部門審查規(guī)劃設計方案時,應邀請公安機關交通管理部門人員參加,聽取關于具體影響評價的合理性意見。

(6)交通影響評價報告評審意見的有效期限為2年,超過此期限應對交通影響評價報告進行修改完善并重新審查。

(7)省級主管部門應對交通影響評價報告的質(zhì)量和報告中提出的改善措施定期檢查,并對交通影響評價咨詢機構(gòu)進行考核。

2.4 建立交通影響評價基礎數(shù)據(jù)庫

國外的交通影響評價中,無論是閾值的推薦還是出行吸引和發(fā)生率的推薦,都是建立在交通科學基礎研究及大量交通數(shù)據(jù)采集和分析的基礎上。這正是中國目前交通影響評價中存在的缺陷。因此,《辦法》提出對省內(nèi)市區(qū)非農(nóng)業(yè)人口≥100萬人的城市要建立交通影響評價基礎數(shù)據(jù)庫,數(shù)據(jù)庫內(nèi)容包括各類建設項目出行率、道路設施與交通流量、城市道路和交叉口服務水平、交通方式分擔率、公共交通、城市交通需求自然增長率等相關交通指標數(shù)據(jù),為交通影響評價提供數(shù)據(jù)支撐。

3 結(jié)語

目前黑龍江省交通影響評價尚處于起步階段,交通影響評價的開展對于合理控制城市建設項目的規(guī)模和開發(fā)強度、加強交通對城市土地利用的引導、改善黑龍江省的交通環(huán)境具有重要意義?！掇k法》構(gòu)建了一套適用于黑龍江省城鎮(zhèn)建設項目交通影響評價的技術指標體系,包括評價啟動閾值、評價范圍、評價年限、評價日與時段等技術指標;提出了適用于黑龍江省城鎮(zhèn)建設項目交通影響評價的管理辦法,包括交通影響評價的責任部門、從業(yè)單位資質(zhì)要求和工作程序等,為全省開展交通影響評價提供了一套規(guī)范化的技術體系,可對推動黑龍江省交通影響評價有序、有效開展發(fā)揮巨大作用。

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收稿日期:2015-10-29

基金項目:?黑龍江省應用技術研究與開發(fā)計劃項目(GC13D507)

中圖分類號:U491

文獻標志碼:A

文章編號:1671-2668(2016)02-0220-03