■孫　凡

(寧德市鐵路建設(shè)開發(fā)中心，寧德　352100)

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溪南港鐵路支線接軌及線路走向方案研究

■孫凡

(寧德市鐵路建設(shè)開發(fā)中心，寧德352100)

摘要本文在充分考慮后方鐵路通道布局、貨運(yùn)流向特點(diǎn)等基礎(chǔ)上，對(duì)各接軌點(diǎn)方案進(jìn)行經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較分析，推薦接軌方案；并綜合考慮作業(yè)區(qū)規(guī)劃、高速公路規(guī)劃和地方意見等多方面因素，深入比較線路走向，提出經(jīng)濟(jì)合理的線路推薦方案。接軌及線路方案比選思路及決策過程對(duì)類似項(xiàng)目具有借鑒意義。

關(guān)鍵詞溪南鐵路支線接軌方案線路走向

1　概述

海西寧德工業(yè)區(qū)規(guī)劃以港口為依托，以石油煉化為主導(dǎo)，建立較完整煉化產(chǎn)業(yè)鏈，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、大力發(fā)展裝備制造業(yè)，依托港口腹地發(fā)展倉儲(chǔ)物流業(yè)，使工業(yè)區(qū)成為功能齊全、國際一流的臨港重化工業(yè)區(qū)及環(huán)三都澳區(qū)域副中心。工業(yè)區(qū)內(nèi)的岸線港深條件極佳，可達(dá)10-30萬噸級(jí)，是工業(yè)區(qū)重要的支撐[1]。

溪南港鐵路支線規(guī)劃位于寧德市霞浦縣溪南半島的海西寧德工業(yè)區(qū)，是寧德港溪南作業(yè)區(qū)和海西寧德工業(yè)區(qū)鐵路集疏運(yùn)通道，該支線的建設(shè)對(duì)港口開發(fā)和工業(yè)區(qū)發(fā)展有重要意義，對(duì)重大項(xiàng)目落地有積極促進(jìn)作用。

作為港口鐵路支線，后方鐵路通道的建設(shè)情況是該支線建設(shè)的先決條件。目前，寧德地區(qū)既有溫州至福州鐵路貫穿沿海區(qū)域，是國家鐵路網(wǎng)“八縱八橫”之沈陽至湛江沿海鐵路通道的組成部分，為國鐵Ⅰ級(jí)，是以客為主、客貨兼顧的快速鐵路，預(yù)測(cè)運(yùn)量客車45對(duì)、貨流密度1114萬噸。同時(shí)，寧德地區(qū)還在建有衢州至寧德鐵路，該鐵路為以貨為主、兼顧客運(yùn)的區(qū)域性鐵路，是服務(wù)于寧德港口開發(fā)和臨港工業(yè)發(fā)展的重要后方運(yùn)輸通道，終點(diǎn)引入寧德市中心城區(qū)與溫福鐵路銜接，形成寧德與浙西、贛東以及中西部地區(qū)便捷的運(yùn)輸通道。另外，溪南半島西面相鄰的灣塢半島正在建設(shè)白馬港鐵路支線，該港口支線接入溫福鐵路福安站，主要服務(wù)于灣塢作業(yè)區(qū)及臨港工業(yè)[2]。

溪南港鐵路支線在何處接軌、如何走向才能與后方鐵路通道有機(jī)結(jié)合，發(fā)揮最優(yōu)的系統(tǒng)效益，是該支線建設(shè)的重點(diǎn)與難點(diǎn)。

2　本線貨物流向的主要特點(diǎn)和線路走向的制約因素

港口鐵路支線接軌及線路走向方案的研究主要考慮區(qū)域路網(wǎng)情況、接軌方案、工業(yè)區(qū)總體規(guī)劃、地形地質(zhì)條件、軍事環(huán)境土地敏感點(diǎn)等因素。在區(qū)域路網(wǎng)情況明確的基礎(chǔ)上，該支線線路走向方案主要受到接軌方案和工業(yè)區(qū)布置規(guī)劃的影響。

2.1本線貨物流向的主要特點(diǎn)

接軌點(diǎn)的選擇應(yīng)使主要貨流方向順暢，運(yùn)輸組織高效合理，保證主要方向的列車無需折角運(yùn)輸。本線運(yùn)量以成品油、集裝箱為大宗貨類，主要流向是贛東北、贛西、皖南及湖南、湖北等衢州以遠(yuǎn)地區(qū)。因此，本線接軌方案的主要特點(diǎn)是應(yīng)與衢州至寧德鐵路順暢銜接，和衢州、贛東北及華中地區(qū)形成便捷運(yùn)輸徑路。

2.2本線線路走向的主要制約因素

本線大部分線路位于海西寧德工業(yè)區(qū)內(nèi)，其主要制約因素是工業(yè)區(qū)總體規(guī)劃和港口作業(yè)區(qū)規(guī)劃。工業(yè)區(qū)總體規(guī)劃布局的項(xiàng)目用地、港區(qū)后方陸域用地、疏港道路、疏港高速公路等是本線線路走向的主要制約因素，線路既要避免侵入項(xiàng)目和港區(qū)后方用地，還要盡量減少與疏港道路、疏港高速公路的交叉影響。通過分析以上主要制約因素，考慮規(guī)劃疏港高速公路與本線基本同步推進(jìn)，因此，與其銜接共用同一交通走廊是比較理想的方案。

3　接軌方案研究

目前，包括溫福鐵路在內(nèi)的沿海鐵路貫穿福建省沿海地區(qū)，沿線分布眾多的港口作業(yè)區(qū)，根據(jù)接軌站選擇的普遍思路，這些港口作業(yè)區(qū)配套的鐵路支線一般選擇接入附近沿海鐵路車站。根據(jù)地區(qū)鐵路總圖布局情況，本線可以在溫福鐵路的福安站或霞浦站接軌(見圖1)。

3.1本線在溫福鐵路霞浦站接軌

霞浦站是溫福鐵路客貨運(yùn)中間站，近期設(shè)到發(fā)線5條(含正線)，遠(yuǎn)期預(yù)留2條。站房位于線路左側(cè)，設(shè)基本站臺(tái)(450m×10.5m×1.25m)、中間站臺(tái)(450m× 10.6m×1.25m)各1座、貨場(chǎng)和維修工區(qū)各1處。

溫福線霞浦站作為本線接軌站不僅服務(wù)溪南半島海工業(yè)區(qū)和港口，還可以滿足霞浦縣其他區(qū)域鐵路貨運(yùn)需求，但存在如下幾個(gè)方面缺點(diǎn)：

(1)由于霞浦站離本港區(qū)較遠(yuǎn)，線路長約44km，且途徑處多為山區(qū)，隧道較多，工程投資大。

(2)本線貨物的主要流向是贛東北、皖南及湖南、湖北等衢州以遠(yuǎn)地區(qū)。如本線在霞浦站接軌，貨物先通過本支線到霞浦站，再經(jīng)溫福線至寧德通過衢寧線或其他向內(nèi)陸疏運(yùn)。由此可見，本線在溫福線上的霞浦站接軌比離寧德更近的福安站接軌運(yùn)輸距離要長，長了約33km，建成后的運(yùn)輸費(fèi)用和能源消耗相應(yīng)較大。

(3)霞浦站為溫福線上辦理客貨運(yùn)業(yè)務(wù)的橫列式中間站，溫福線是時(shí)速為200-250km的快速鐵路，目前已全線通車。本線如在霞浦站接軌對(duì)溫福線的影響很大，將來接軌站的改造施工也有很大的安全隱患。

3.2本線在溫福鐵路福安站接軌

福安與霞浦縣相鄰，而溫福線上的福安站與本線服務(wù)的港區(qū)更是僅有一水之隔，本線還可選擇在福安站接軌。福安站是溫福鐵路客貨運(yùn)中間站，近、遠(yuǎn)到發(fā)線數(shù)量均為5條(含正線)。采用兩臺(tái)夾5線布置，站房設(shè)在線路的右側(cè)，設(shè)基本站臺(tái)(450m×10.5m×1.25m)、中間站臺(tái)(450m×10.5m×1.25m)各1座，貨場(chǎng)和維修工區(qū)各1處。

福安站接軌方案與霞浦站接軌相比較，弱化了本線服務(wù)霞浦縣的功能，但有以下優(yōu)點(diǎn)：

(1)福安站距離溪南港區(qū)約21km，較之霞浦站接軌方案本線線路長度短了很多。

(2)福安站離寧德比霞浦站近了約33km，建成后的運(yùn)輸費(fèi)用和能源消耗相對(duì)要少。

從工程投資、運(yùn)輸距離上可以看出福安站是比較好的接軌站，可是在建的白馬港鐵路支線已經(jīng)在福安站接軌，本線無法再直接接入福安站。按照普遍的思路選擇本線接軌站并不理想，需要進(jìn)一步對(duì)周邊路網(wǎng)情況進(jìn)行研究，選擇潛在的接軌點(diǎn)。

3.3本線在白馬港鐵路支線接軌分析

區(qū)域內(nèi)除溫福鐵路外，只有在建白馬港鐵路支線，可以選擇引入白馬港鐵路支線，從而接入溫福鐵路福安站。在溫福鐵路建設(shè)期間，福安站引入白馬港鐵路支線的應(yīng)急工程也已完成，白馬港鐵路支線的引入擬對(duì)福安站做增加到發(fā)線等改造。如果本線要在福安站接軌可先引入白馬港鐵路支線，利用白馬港鐵路支線和其對(duì)福安站的改造工程，不需對(duì)福安站再做改造，降低了工程實(shí)施難度以及工程投資。

根據(jù)白馬港鐵路支線的線路走向及設(shè)站情況，進(jìn)一步研究后，可以分別選擇線路區(qū)間接軌引入福安站及白馬港鐵路支線上澳站接軌二個(gè)方案。

3.3.1線路區(qū)間接軌方案

線路區(qū)間的接軌點(diǎn)應(yīng)考慮盡量靠近福安站。同時(shí)，白馬港鐵路支線的疏解線在天池山附近接上貫通正線，本線的接軌點(diǎn)應(yīng)位于該位置的后方，由于后方接著是跨沈海高速公路特大橋和下邳大橋，無法接入，故本線接入下邳大橋后方下邳村南面的路基段。白馬港鐵路支線疏解線接上貫通正線的道岔擬納入福安站管理，而本線接軌處距福安站只有約1.4km，故本線接軌處的道岔也納入福安站統(tǒng)一管理。

3.3.2白馬港鐵路支線上澳站接軌方案

上澳港灣站為白馬港鐵路支線上辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)的中間站，本線也可以通過先接入上澳站再通過白馬港鐵路支線引入福安站。由于通航要求和軍事設(shè)施控制，本線只能在上澳站北端接軌。

3.3.3方案分析和比較

白馬港鐵路支線區(qū)間接軌引入福安站方案線路順直，工程量較小，運(yùn)輸順暢。白馬港鐵路支線上澳站接軌方案線路繞行較大，工程量大；與直接引入福安站方案相比較，線路長了4km，其中，橋梁長了1km，隧道長了2.7km，主要工程投資增加1.3億元；工程量和投資大、對(duì)地方養(yǎng)殖業(yè)破壞大，且存在折角運(yùn)輸，增加了今后的運(yùn)營和養(yǎng)護(hù)的費(fèi)用。因此，推薦本線在福安站東南面引入白馬港鐵路支線的下邳段，利用白馬港鐵路支線實(shí)現(xiàn)了引入福安站的要求。

由上述分析可知，在直接引入沿海鐵路附近車站均不理想的情況下，靈活通過進(jìn)一步對(duì)周邊路網(wǎng)情況的研究，利用附近正在實(shí)施的其他支線接軌，可以很好解決接軌站選擇問題。

4　線路走向方案研究

根據(jù)沿線經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)分布，以及地形、地勢(shì)等控制因素，在推薦福安站接軌方案的基礎(chǔ)上，結(jié)合溪南港區(qū)最新總體規(guī)劃對(duì)線路走向進(jìn)行了相應(yīng)方案研究。本線在溪南半島內(nèi)的線路走向與高速公路的路線有著密切的關(guān)系，另外還受到港區(qū)內(nèi)道路規(guī)劃布局的影響，因此可以根據(jù)高速公路的路線走向?qū)ο习雿u內(nèi)本線的線位進(jìn)行研究比較。結(jié)合海西寧德工業(yè)區(qū)的總體規(guī)劃，疏港鐵路和高速公路應(yīng)盡量共用一個(gè)交通走廊，減少對(duì)港區(qū)規(guī)劃的影響，因此，比較研究了高速公路東側(cè)方案和高速公路西側(cè)方案(見圖2)。

4.1高速公路東側(cè)方案

高速公路東側(cè)方案線路自溫福線福安站東南端白馬港支線的下邳附近接軌，線路一直向東南行進(jìn)，與規(guī)劃的溪南疏港高速公路并行，在牛頭嶼處跨鹽田港進(jìn)入溪南半島，接著折向東以隧道下穿溪南高速公路，在龜鼻頭處跨南塘港后一直沿高速公路東側(cè)的山邊前行，沿途經(jīng)溪南鎮(zhèn)西側(cè)的傅竹、霞塘、八尺、下腳嶺、猴嶼、甘棠，最后轉(zhuǎn)至天岐附近的灘涂設(shè)置港灣站及貨場(chǎng)。線路靠近山邊，主要受地形影響，隧道工程較多，符合港區(qū)的總體規(guī)劃，對(duì)港區(qū)破壞較小，線型較為順直。

4.2高速公路西側(cè)方案

高速公路西側(cè)方案自溫福線福安站東南端白馬港鐵路支線的下邳附近接軌，線路一直向東南行進(jìn)，與規(guī)劃的溪南疏港高速公路并行，跨鹽田港進(jìn)入溪南半島后，一直沿著高速公路的西側(cè)并行，先跨南塘港，再沿高速公路西側(cè)的山腳岸邊前行，經(jīng)傅竹、霞塘、拓下、青山，跨猴嶼村前的灘涂后再折向天岐附近的灘涂設(shè)置港灣站及貨場(chǎng)。線路相對(duì)靠近港區(qū)，受灘涂和村莊影響，橋梁工程、軟土路基和拆遷較多，對(duì)港區(qū)破壞大，與港區(qū)的總體規(guī)劃沖突較大。

兩方案比較，高速公路東側(cè)方案線路長了0.4km，橋梁短了2.7km，隧道長了2.8m，主要工程費(fèi)少767萬元。高速公路西側(cè)方案拆遷較多，對(duì)港區(qū)規(guī)劃道路的破壞大，與港區(qū)的總體規(guī)劃沖突較大，地方部門意見傾向高速公路東側(cè)方案。綜上所述，在上述二個(gè)方案投資差不多的情況下線路方案應(yīng)符合港區(qū)規(guī)劃，減少對(duì)碼頭后方道路、項(xiàng)目布局的破壞，故溪南半島的線路方案推薦高速公路東側(cè)方案。

5　結(jié)束語

綜上，溪南港鐵路支線推薦白馬港鐵路支線下邳段接軌、高速公路東側(cè)的線路方案。該方案在工程造價(jià)、運(yùn)輸組織、施工難度和規(guī)劃銜接等方面具有一定優(yōu)勢(shì)。在綜合考慮了周邊鐵路路網(wǎng)情況和港區(qū)規(guī)劃情況的基礎(chǔ)上，首先開展接軌方案研究，不拘泥于直接引入接軌站的方案，通過考慮利用接軌站附近的其他線路區(qū)間接軌點(diǎn)引入接軌站，確定出最為經(jīng)濟(jì)、合理的接軌方案；然后根據(jù)交通走廊，考慮減少對(duì)港區(qū)規(guī)劃的破壞，進(jìn)一步研究線路走向。最終形成了工程可行、經(jīng)濟(jì)合理的線路方案。

參考文獻(xiàn)

[1]福建省人民政府關(guān)于海西寧德工業(yè)區(qū)總體規(guī)劃的批復(fù).

[2]中鐵四院集團(tuán)廣州設(shè)計(jì)院有限公司.白馬港鐵路支線可行性研究報(bào)告.