盧光盛　鄧　涵　金　珍

(云南大學國際關系研究院　昆明 650091；云南大學國際關系研究院　昆明 650091；云南師范大學馬克思主義學院　昆明 650500)

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GMS經濟走廊建設的經驗教訓及其對孟中印緬經濟走廊的啟示

盧光盛鄧涵金珍

(云南大學國際關系研究院昆明 650091；云南大學國際關系研究院昆明 650091；云南師范大學馬克思主義學院昆明 650500)

[關鍵詞]GMS經濟走廊；孟中印緬經濟走廊；“一帶一路”；次區(qū)域經濟合作

[摘要]孟中印緬經濟走廊是“一帶一路”戰(zhàn)略的重要組成部分，也是聯(lián)通南亞、東南亞的重要通道和橋梁。GMS經濟走廊與孟中印緬經濟走廊在地域上相互毗鄰，在經濟結構和發(fā)展路徑上彼此相似，在參與主體上部分重疊。GMS經濟走廊在實踐中積累了大量寶貴的建設經驗和教訓，可以為孟中印緬經濟走廊提供啟示和借鑒。本文對經濟走廊的概念與內涵進行了梳理和界定，對GMS經濟走廊建設的經驗教訓進行了深入分析，在此基礎上總結提出孟中印緬四國應進一步深化經濟走廊的互聯(lián)互通建設，加強經濟走廊利益共享，密切產業(yè)合作，嘗試建立“4-X”的合作機制，積極應對非經濟因素對經濟走廊建設的影響，加強與周邊其他經濟走廊的競合發(fā)展等對策思考。

2015年3月，國家發(fā)展改革委、外交部、商務部聯(lián)合發(fā)布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，明確提出“孟中印緬經濟走廊與推進‘一帶一路’建設關聯(lián)緊密，要進一步推動合作，取得更大進展”[1]。大湄公河次區(qū)域經濟走廊(The Greater Mekong Sub-region，GMS)與孟中印緬經濟走廊具有地緣臨近、合作基礎相似、參與主體重疊*緬甸和中國(云南)既是GMS經濟走廊建設的重要成員，也是孟中印緬經濟走廊建設的重要參與主體。等共同特點。本文認為，對經濟走廊的概念與內涵進行梳理和界定，有利于從學理上增進對GMS經濟走廊和孟中印緬經濟走廊的共性認識，同時GMS經濟走廊的實踐經驗與教訓，可以為孟中印緬經濟走廊建設提供有益的啟示。

一經濟走廊的概念與內涵

目前，學界對于經濟走廊的概念與內涵，尚未形成一個較為統(tǒng)一和公認的界定。國外學者在對經濟走廊這一空間經濟現(xiàn)象進行研究和論述的過程中，較多采用“發(fā)展走廊”“城市走廊”“都市走廊”等名稱加以認識和界定。國內學者對經濟走廊的理解主要是根據(jù)1998年10月大湄公河次區(qū)域第八次部長會議上亞洲開發(fā)銀行(Asian Development Bank，ADB，簡稱“亞行”)對GMS經濟走廊的概念界定。亞行將“GMS經濟走廊”定義為次區(qū)域范圍內生產、投資、貿易和基礎設施建設等有機地聯(lián)系為一體的經濟合作機制[2]。此外，也有學者將“經濟走廊”界定為相鄰國家和地區(qū)間，以跨境交通干線為主軸，以次區(qū)域經濟合作區(qū)為腹地，開展產業(yè)對接合作、物流商貿等形成的“經濟帶”[3]。有學者進而提出，孟中印緬經濟走廊是以交通軸線或通道為“軸線”，以(中國)昆明、(緬甸)曼德勒、(孟加拉國)達卡、(印度)加爾各答等主要城市為節(jié)點，向周邊地區(qū)進行擴散和輻射，以促進孟中印緬地區(qū)經濟發(fā)展的國際區(qū)域經濟帶[4]?？偟膩碚f，國內外關于經濟走廊的認識和界定中，普遍認為交通走廊是經濟走廊的物理形態(tài)，以經濟合作為目的的跨區(qū)域合作機制是經濟走廊的本質特征。

筆者認為，經濟走廊是一個靜態(tài)的經濟空間狀態(tài)，同時也是一個不斷發(fā)展的動態(tài)過程*美國經濟學家貝拉·巴拉薩(Bela Balassa)認為經濟一體化既是一個過程(a process),又是一種狀態(tài)(a state of affairs)。參見Bela A. Balassa, The Theory of Economic Integration, London: George Allen and Unwin LTD, 1965, p.1.。靜態(tài)上，經濟走廊是經濟要素在一定的交通走廊區(qū)域內不斷集聚和擴散而形成的一種特殊的經濟空間形態(tài)。動態(tài)上，經濟走廊是相鄰國家在逐步走向區(qū)域經濟一體化的過程中所采取的一項重要的發(fā)展戰(zhàn)略和建設過程。開展經濟走廊建設不僅有利于次區(qū)域各國基礎設施的互聯(lián)互通，也有利于次區(qū)域各國經濟發(fā)展?jié)摿Φ挠行п尫?，促進次區(qū)域經濟一體化的發(fā)展進程[5]。因此，經濟走廊既是(次)區(qū)域經濟一體化的初級合作形式，同時也是相鄰國家和地區(qū)向(次)區(qū)域經濟一體化發(fā)展的重要途徑。

二GMS經濟走廊建設的成功經驗

經濟走廊是GMS合作的一個旗艦項目。近年來，“一帶一路”、亞洲基礎設施投資銀行(Asian Infrastructure Investment Bank，AIIB，簡稱“亞投行”)、絲路基金(Silk Road Fund)等的提出和設立給GMS經濟走廊建設帶來了新的發(fā)展機遇。特別是2015年6月第七屆大湄公河次區(qū)域經濟走廊論壇在昆明的成功舉辦以及2015年11月“瀾滄江—湄公河合作機制”(Lancang-Mekong Cooperation，LMC)的正式建立，給GMS經濟走廊建設帶來了新的發(fā)展動力。作為中國參與時間最早、合作成效最顯著的經濟走廊建設實踐，GMS經濟走廊建設的成功經驗可總結為以下幾點。

(一)以交通走廊建設為先導，全面加強經濟走廊沿線基礎設施建設

自1992年GMS合作機制發(fā)起以來，交通基礎設施建設一直受到次區(qū)域各國的高度重視，成為各國開展合作的優(yōu)先領域。GMS經濟走廊合作倡議的提出更加明確了將交通走廊建設與經濟發(fā)展相結合，為各國間的合作與往來提供便利[6]。同時，交通走廊和基礎設施建設一直是GMS經濟走廊建設的主體內容[7]，在次區(qū)域制度框架和法律機制中不斷得到重視和加強。1998年10月通過的《第八屆大湄公河次區(qū)域部長聯(lián)合聲明》明確將交通走廊建設定位為GMS經濟走廊“三步走”戰(zhàn)略*GMS經濟走廊的發(fā)展分為三個階段：交通走廊建設階段、物流走廊建設階段、經濟走廊建設階段。中的第一步[8]。2002年11月GMS首次領導人會議通過的《GMS經濟合作未來十年戰(zhàn)略框架》強調了GMS經濟走廊建設應注重基礎設施的“連通性”[9]，并將東西、南北和南部三個方向經濟走廊建設指定為GMS經濟合作的旗艦項目*GMS各國后來又相繼提出了西部走廊(Western Corridor)、東北部走廊(Northeastern Corridor)、中部走廊(Central Corridor)、東部走廊(Eastern Corridor)等構想，作為東西、南北、南部三大GMS經濟走廊的銜接或補充。。2011年12月，GMS第四次領導人會議批準了《GMS經濟合作新十年(2012—2022)戰(zhàn)略框架》。新戰(zhàn)略框架將“繼續(xù)加強公路、鐵路等交通基礎設施互聯(lián)互通”列為次區(qū)域未來十年的八大優(yōu)先合作領域之一[10]。此外，歷屆《領導人宣言》也都對走廊沿線以交通走廊為先導的基礎設施建設予以了強調。

根據(jù)GMS交通運輸網絡的總體布局，GMS經濟走廊主要由東西、南北和南部三大經濟走廊構成。截至2012年9月，次區(qū)域六國已累計投入近150億美元用于三大經濟走廊沿線地區(qū)道路、機場、鐵路、通訊、電力等項目建設[11]，有力地推動了經濟走廊沿線基礎設施的改善。2015年9月22日，中老緬泰四國就瀾滄江—湄公河航道二期整治工程舉行了第一次聯(lián)合工作組會議，中國將通過“中國—東盟海上合作基金”為工程前期工作提供資金支持[12]。2015年12月2日，中國與老撾兩國代表在老撾首都萬象舉行中老鐵路老撾段(磨丁至萬象)的開工奠基儀式，標志著投資約68億美元的中老鐵路項目正式落地[13]。2015年12月19日，中國與泰國鐵路合作項目啟動儀式在泰國大城府隆重舉行，中泰鐵路建設正式啟動。中泰鐵路總投資約122億美元，總長約867公里，采用雙軌標準軌作為修建標準[14]。中泰、中老鐵路的建設實施將給GMS經濟走廊以交通為先導的基礎設施建設帶來巨大的示范效應。

目前，GMS經濟走廊內東西、南北和南部三大主要線路之間的公路、鐵路、水運、航空等交通基礎設施建設已基本實現(xiàn)互聯(lián)互通，信息高速公路、跨境電力交易網絡等領域的基礎設施建設也不斷取得實質性進展，為經濟走廊地區(qū)的經濟發(fā)展和一體化進程創(chuàng)造了有利條件。

(二)以實施跨境運輸便利化協(xié)定為重點，不斷加強經濟走廊的“軟聯(lián)通”水平

GMS經濟走廊合作機制正式提出以后，次區(qū)域各國日益認識到構建一個次區(qū)域內便利貨物和人員跨境流動的多邊協(xié)定，促進各國之間的“軟聯(lián)通”水平對于經濟走廊建設的重要性。1996年，亞行為中、緬、柬、老、泰、越等六個湄公河流域國家提供了一項技術援助，旨在界定和評估各種影響次區(qū)域各國間貿易和人員流動的障礙和壁壘[15]。1999年11月，泰國、老撾、越南三國率先簽署了《大湄公河次區(qū)域便利貨物及人員跨境運輸協(xié)定》(以下簡稱“《便運協(xié)定》”或“CBTA”)*《大湄公河次區(qū)域便利貨物及人員跨境運輸協(xié)定》主要包括跨境手續(xù)、道路標志、運輸價格、海關檢查、車輛管理等涉及交通運輸領域的便利化措施。。2001年11月、2002年11月和2003年9月，柬埔寨、中國、緬甸相繼宣布加入該協(xié)定。2007年3月，經過近四年的協(xié)商和談判，GMS六國最終簽署了《便運協(xié)定》17個技術附件和3個議定書，為GMS經濟走廊通關便利化建設進入實質性實施奠定了法律基礎[16]。2009年6月，泰國、老撾、越南率先啟動實施《GMS東西經濟走廊過境運輸便利化協(xié)定》。2013年11月，GMS國家便利運輸聯(lián)合委員會第四次會議在緬甸首都內比都舉行，會議通過了《聯(lián)委會未來三年(2013年—2016年)運輸和貿易便利化藍圖規(guī)劃》[17]，支持次區(qū)域各國下一階段《便運協(xié)定》的實施。

目前，GMS經濟走廊沿線各國已分別成立了國家便利運輸委員會，負責協(xié)調運輸、海關、檢疫和邊防四個分委會的工作[18]。同時，次區(qū)域6國還制定了《便運協(xié)定》的《國家行動計劃》，推動《便運協(xié)定》的全面有效實施。GMS經濟走廊以通關便利化為代表的“軟聯(lián)通”工作取得了實質性成果，有力地促進了經濟走廊內人員和貨物的便捷流動，提升了經濟走廊沿線跨境交通、貿易、投資、旅游等領域的合作水平。

(三)以“6-X”合作機制為抓手，靈活推進經濟走廊“早期收獲”建設

GMS經濟走廊各國在開展合作的過程中，逐漸形成了一種獨具特色的合作機制。本文根據(jù)該機制的運行特點，將其歸納命名為“6-X”合作機制?！?-X”合作機制的原型是東盟的“N-X”合作機制，它是“東盟方式”(The ASEAN Way)的重要內容。其中，N代表理論上所有參加合作的行為體的總數(shù)，X代表在實際合作過程中對特定階段、領域或項目等缺乏合作意愿的行為體的個數(shù)?！癗-X”為除去合作意愿不強的行為體后，真正參與某項合作的行為體數(shù)，“N-X”之后的數(shù)量應確保為2及其以上。具體到GMS經濟走廊建設，“6-X”合作機制是指參與GMS經濟走廊合作的泰、緬、中、老、柬、越等六國在特定時期或階段，根據(jù)地緣經濟、政治互信水平以及經濟走廊“三縱兩橫”*“三縱”主要指呈縱向分布的東、中、西三條南北經濟走廊，“兩橫”主要指呈橫向分布的東西經濟走廊和南部經濟走廊。的線路與走向分布等因素靈活選擇合作伙伴，形成最少有兩個國家、最多有6個國家交錯參與的網狀合作機制。

湄公河流域國家中，越南、老撾、泰國、緬甸、柬埔寨等五國參與了東西經濟走廊建設，相應地形成了“6-1”的合作機制。參與南北經濟走廊建設的國家根據(jù)西線、中線和東線的不同走向，分別形成了“中國—老撾—泰國”“中國—越南”，即“6-3”和“6-4”的合作機制。參與南部經濟走廊建設的國家是泰國、柬埔寨和越南，即“6-3”的合作機制。在GMS經濟走廊的建設過程中，還發(fā)展形成了中老緬泰“黃金四角”、中越“兩廊一圈”、云南—泰(國)北(部)、云南—老(撾)北(部)、中越五省(市)經濟走廊合作會議、云南與越北邊境四省聯(lián)合工作組會議等一系列“6-X”合作機制。2015年8月，中國與老撾跨境經濟合作區(qū)建設取得實質性進展，兩國簽署了《中國老撾磨憨—磨丁經濟合作區(qū)建設共同總體方案》[19]。目前，“中緬瑞麗—木姐經濟合作區(qū)”和“中越跨境經濟合作區(qū)”也已取得積極進展。

實踐證明，“6-X”合作機制具有較強的靈活性和包容性，有利于已具備合作條件與合作意愿的湄公河流域國家(地區(qū))之間在特定GMS經濟走廊建設項目上率先開展合作，起到早期收獲、凝聚共識、促動拉入等效果。

三GMS經濟走廊建設的不足和教訓

目前，相比所取得的成功經驗，學界對于GMS經濟走廊建設的不足和教訓進行的總結和研究還顯得較為不足。事實上，從1998年以來長達17年的GMS經濟走廊建設不可避免會存在一些不足和教訓。

(一)利益共享機制不夠合理，減弱了相關國家參與經濟走廊建設的積極性

GMS經濟走廊涉及多個國家、次國家政府、國際組織等不同行為體，分為東西、南北、南部等不同線路走向，在具體的建設過程中不可避免會存在利益共享和利益分配的問題。利益共享機制不夠合理是影響GMS經濟走廊建設成效的重要原因。

昆曼公路是GMS經濟走廊建設的旗艦項目，也是聯(lián)通中國(云南)、老撾、泰國之間貿易往來、物流集散、民間交流等的重要通道。但是，在昆曼公路的線路規(guī)劃中，相關各方為了節(jié)約建設成本選擇了經過老撾境內南塔、波喬省直接通過會曬進入泰國，導致老撾成為了昆曼公路的“過境國”。1800余公里的昆曼公路途徑老撾段僅247公里，且途徑老撾的區(qū)域屬于其邊遠和人口稀少的地區(qū)，路線走向遠離老撾的主要交通干線和核心經濟圈。昆曼公路承載的貿易往來對于老撾來說多為過境貿易，所能獲取的利益十分有限。老撾對參與昆曼公路建設的利益分配并不滿意，認為自己是昆曼公路的“中轉站”，而非“利益相關方”，中國和泰國才是昆曼公路的最大受益者[20]。在此背景下，老撾對于參與昆曼公路建設以及后續(xù)的通關便利化的主動性和積極性有所欠缺，為昆曼公路長期“通而不暢”埋下了誘因。

(二)產業(yè)合作力度不足，影響了經濟走廊各國產業(yè)優(yōu)勢的互補與發(fā)揮

湄公河流域擁有豐富的自然資源和人力資源，開展經濟走廊產業(yè)合作具備良好的基礎和條件。但在實際的建設過程中，各國之間的產業(yè)合作力度與經濟走廊的發(fā)展預期還存在較大差距。產業(yè)合作力度的不足影響了經濟走廊各國產業(yè)優(yōu)勢的互補與發(fā)揮，導致部分經濟走廊項目建設一定程度上出現(xiàn)了“產能過?！钡默F(xiàn)象，一些項目的產能供給遠遠超出了市場的總需求。

昆曼公路是依托昆明和曼谷兩大城市發(fā)展的經濟主軸，在兩個城市長達近1800公里的中間地區(qū)尚未形成可與昆明和曼谷遙相呼應的經濟增長極，尤其是老撾境內段，既遠離老撾經濟中心萬象，又遠離了老撾的旅游中心瑯勃拉邦，從而導致昆曼公路沿線產業(yè)合作出現(xiàn)了巨大的“凹陷區(qū)”。由于缺乏應有的產業(yè)支撐，昆曼公路的理論設計運量與實際運量之間存在巨大的落差。在昆曼公路正式開通之前，曾有泰國商務專家測算過，昆曼公路全面通車后預計每天將有2000輛平均載貨量達到20噸的大貨車進出，每年過貨量價值將超過4000億美元。但2008年昆曼公路實際通車后，并未出現(xiàn)預計的繁榮景象。2011年1-11月昆曼公路出入境車輛163，082輛，平均每天488輛。通過昆曼公路的對泰貿易，在中泰貿易額中占不到4‰[21]，昆曼公路的使用率遠遠低于預期。

(三)技術標準體系不統(tǒng)一，成為了制約經濟走廊互聯(lián)互通的重要障礙因素

GMS經濟走廊各國的公路、鐵路網自成體系，道路、橋梁、電網等技術標準不一，建設流程不能完全兼容等成為制約經濟走廊加速通關便利化、實現(xiàn)走廊“軟聯(lián)通”的重要障礙。

傳統(tǒng)上，越、老、泰、緬、柬等GMS五國境內的鐵路主要采用米軌(軌距1000毫米)作為設計標準。中國境內段鐵路除昆明至越南河口段采用米軌設計外，其余路段均采用國際上通用的1435毫米軌距作為建造標準，在GMS經濟走廊內進行鐵路互聯(lián)互通以及采用鐵路進行人員、貨物運輸時都面臨換軌的問題。此外，各國在經濟走廊建設規(guī)劃以及物流標準的制定等方面，也缺乏相互認可的統(tǒng)一標準。昆曼公路建成通車后，中國、泰國、老撾三國圍繞昆曼公路通關的查驗標準和通關手續(xù)等也未形成公認、統(tǒng)一的標準，致使昆曼公路長期存在“通而不暢”的不利局面。打造GMS旅游走廊是GMS經濟走廊的重要合作內容，但GMS 各國在對經濟走廊沿線旅游資源進行管理的過程中，也尚未對酒店、餐館等旅游設施制定統(tǒng)一的評價標準[22]。相關問題的繼續(xù)存在，遲滯了GMS經濟走廊的互聯(lián)互通進程，制約了GMS經濟走廊的通關便利化以及經貿合作水平。

(四)對非經濟因素帶來的影響缺乏足夠重視，制約了經濟走廊建設合作效能的提高

由于種種原因，次區(qū)域各國對GMS經濟走廊建設必需的政治互信、次國家政府的能力和權限等非經濟因素缺乏足夠的重視，制約了經濟走廊建設合作效能的提高，甚至成為GMS經濟走廊持續(xù)健康發(fā)展的結構性障礙。

政治互信是影響各國參與GMS經濟走廊建設的積極性和能動性的關鍵因素。不同的政治制度、特定的歷史文化背景以及冷戰(zhàn)時期的遭遇等是影響GMS經濟走廊各國政治互信的重要原因[23]?！爸袊{論”一直是影響我國與其他GMS經濟走廊五國之間政治互信的重要因素[24]。泰國、老撾等國對中國通過昆曼公路加強與中南半島國家的政治和安全聯(lián)系持有本能的警惕，而對于遠在東北亞的日本卻沒有太多的政治和安全壓力，因此泰、老兩國對日本倡導的東西經濟走廊比較積極，而對于起始于中國昆明的南北經濟走廊建設卻動力不足。此外，南海主權爭端也制約了中國與越南在GMS經濟走廊的建設合作。次國家政府的能力和權限也是決定經濟走廊建設成效的重要變量。云南、廣西作為中國參與GMS經濟走廊合作的次國家政府，是中國參與GMS經濟走廊建設的執(zhí)行主體，但在海關、邊防、檢驗檢疫、非傳統(tǒng)安全等經濟走廊建設的重要合作領域，云南和廣西的能力和權限卻相對不足。這種機制安排不僅制約了云南和廣西參與GMS經濟走廊建設的成效，更招致了其他國家的不滿。

(五)東西、南北經濟走廊尚未形成有效對接，阻礙了經濟走廊的聯(lián)動發(fā)展

按照GMS交通運輸網絡的總體布局，東西經濟走廊分別覆蓋了越南、老撾、泰國、柬埔寨和緬甸等五個國家。六個湄公河國家中，唯獨不包括中國。南北經濟走廊的三條建設線路基本上都起始于中國昆明。因此，東西經濟走廊和南北經濟走廊在形成之初就具有一定的競爭意味。

東西經濟走廊是日本及其主導的亞洲開發(fā)銀行率先發(fā)起的，其建設和發(fā)展更多地得到了日本的支持和幫助，因此一段時期內東西經濟走廊曾取得了更多的成效和進展。同時，對于越南、泰國和老撾等同時參與東西、南北兩個方向經濟走廊建設的國家來說，也不可避免地會在各自參與的經濟走廊建設方向上面臨兩難、有所側重，從而對這些國家參與經濟走廊建設的積極性、建設力度等產生一定的消極影響。目前，東西、南北經濟走廊仍未形成有效對接，兩個方向經濟走廊的交通基礎設施建設尚未實現(xiàn)互聯(lián)互通，相關建設規(guī)劃也未能進行有效整合。這種相互割裂的狀態(tài)不僅不利于GMS經濟走廊各國充分利用區(qū)域內發(fā)展資源，同時也不利于東西、南北兩個方向經濟走廊建設規(guī)模效應和產業(yè)集群效應的有效釋放，阻礙了GMS經濟走廊的聯(lián)動發(fā)展。此外，亞行作為GMS經濟走廊建設的主要推進者，在項目選擇上仍主要采用信用級別、政府透明度等“西方標準”，對GMS經濟走廊缺乏持續(xù)穩(wěn)定的資金投入。中、泰、老、緬、越、柬六國在亞行的投票權都十分有限，對亞行的GMS經濟走廊項目決策缺乏主導能力。因此，GMS經濟走廊建設不能單純依靠亞行機制。目前，中國已具備更加深入、全面參與GMS經濟走廊建設的能力和意愿，但東西、南北經濟走廊相互分離的狀況將不利于東西經濟走廊國家吸引來自中國的資金、技術和市場等支持。

四對孟中印緬經濟走廊建設的啟示與思考

2013年5月李克強總理訪問印度期間正式提出共建孟中印緬經濟走廊(BCIM-EC)以后，該合作倡議很快得到了印度、緬甸和孟加拉國的積極響應。孟中印緬四國在延續(xù)原有“孟中印緬地區(qū)合作論壇”機制的基礎上，目前已召開了兩次“孟中印緬經濟走廊聯(lián)合工作組”會議，對開展經濟走廊“早期收獲”項目等進行了富有成效的討論和研究。近年來，“一帶一路”、亞洲基礎設施投資銀行、絲路基金等給孟中印緬經濟走廊建設帶來了新的發(fā)展機遇。與此同時，印度莫迪政府提出的“季風計劃”、中印之間因政治互信不足導致的“關鍵大國”角色缺失、緬甸大選后新政府的對外政策變化等也給孟中印緬經濟走廊建設帶來了一定的不確定性。GMS經濟走廊與孟中印緬經濟走廊在地域上相互毗鄰，在經濟結構和發(fā)展路徑上彼此相似，在參與主體上部分重疊。GMS經濟走廊建設積累了大量寶貴的經驗、教訓，可以為孟中印緬經濟走廊建設提供啟示和指導。

(一)設施聯(lián)通是經濟走廊的重要前提，孟中印緬經濟走廊應以互聯(lián)互通為先導

設施聯(lián)通在經濟走廊建設和發(fā)展中有先導作用，是經濟走廊建設取得實效的重要前提。設施聯(lián)通既包括交通通道等基礎設施的“硬聯(lián)通”，同時也包括建設規(guī)劃、技術標準、合作機制等的“軟聯(lián)通”。以互聯(lián)互通為先導的基礎設施建設直接關系到經濟走廊的建設成本和經濟走廊內人員、貨物等經濟要素的流動成本，是經濟走廊建設的關鍵環(huán)節(jié)。

目前，交通等基礎設施建設滯后、建設規(guī)劃與技術標準等“軟聯(lián)通”缺乏有效對接是孟中印緬經濟走廊建設面臨的突出問題。首先，孟中印緬四國之間缺乏便捷通達的交通條件，現(xiàn)有的交通基礎設施在短期內僅能勉強滿足孟中印緬經濟走廊過境交通運輸需求。要形成互聯(lián)互通、便捷的地區(qū)性交通網絡需要新建和改造不少路段，所需資金巨大[25]，交通基礎設施的建設面臨較大的融資困難。其次，孟中印緬四國的公路、鐵路網自成體系，道路、橋梁施工標準不一，仍存在缺失路段和邊界管理設施落后等問題。最后，孟中印緬四國目前實行的雙邊過境運輸協(xié)議對經濟走廊地區(qū)過境車輛、貨物和人員的限制太多，不利于提升次區(qū)域貿易。四國對國際陸地交通運輸便利化公約重視不足，認識不夠，尚未簽署《過境運輸框架協(xié)議》。在此背景下，孟中印緬四國要想使經濟走廊成為深化彼此間互利合作的利益紐帶，加快走廊內經濟要素的自由流動，就必須進一步加快推進陸運、水運、航運等基礎設施建設，加強設施聯(lián)通，深化經濟走廊沿線的互聯(lián)互通合作。一是借助亞洲基礎設施投資銀行、金磚國家新開發(fā)銀行(New Development Bank，NDB)、絲路基金等融資平臺，加強孟中印緬經濟走廊關鍵通道、關鍵節(jié)點和重點工程的交通基礎設施建設資金支持力度，優(yōu)先打通缺失路段，暢通瓶頸路段，配套完善道路安全防護設施和交通管理設施設備，提升道路通達水平[26]。二是采取共同協(xié)商、先易后難的方式，統(tǒng)籌推進孟中印緬經濟走廊沿線邊境口岸、能源通道、信息通訊等基礎設施的互聯(lián)互通建設。三是加強孟中印緬經濟走廊建設規(guī)劃、技術標準、合作機制等“軟聯(lián)通”建設，盡快推動出臺《孟中印緬經濟走廊建設總體規(guī)劃》，研究制定《孟中印緬跨境客貨運輸便利化協(xié)定》。

(二)利益共享是經濟走廊的核心要素，孟中印緬經濟走廊應建立在不斷擴大的共同利益基礎之上

經濟走廊是建立在共同的利益基礎之上的。沒有共同的目標和利益訴求，就無法形成強烈的合作意愿。利益的創(chuàng)造、交織和合理分配，是經濟走廊建設的重要原則。其中，密切經濟合作、做大“利益蛋糕”是經濟走廊建設的外在表現(xiàn)；利益的合理分配與共享是經濟走廊建設的核心要素，同時也是經濟走廊建設能否順利推進，并最終取得實效的關鍵。

當前，孟中印緬經濟走廊已進入實質性建設階段。四國應充分利用經濟走廊沿線地區(qū)豐富的資源、廣闊的市場，通過密切產業(yè)合作、創(chuàng)新合作模式，充分發(fā)揮孟中印緬地區(qū)的經濟增長潛力，做大經濟走廊建設的利益蛋糕。同時，孟中印緬四國還應在經濟走廊的建設過程中，更加明確各自在經濟走廊建設過程中的利益訴求，以更加開放包容的心態(tài)加強政策溝通，既努力維護自身在參與經濟走廊建設過程中的利益，同時也充分照顧他國在參與經濟走廊建設中的利益關切。一方面，四國應從經濟走廊沿線人民的利益出發(fā)，建立多層次合作對話協(xié)商機制，科學合理制定經濟走廊的線路和走向、先建后建路段等建設規(guī)劃。另一方面，四國應進一步拓展經濟走廊建設的互利互惠空間，深化各領域互利合作，加強利益融合，建立利益均衡機制和爭端解決機制，逐漸形成孟中印緬經濟走廊建設的利益共同體。孟中印緬四國只有在追求本國利益的同時兼顧他國的合理關切，在謀求本國發(fā)展的過程中促進各國共同發(fā)展[27]，積極構建相互舒適的戰(zhàn)略伙伴關系，共同打造地區(qū)利益共同體和命運共同體，才能使經濟走廊建設取得更多的實質性進展。

(三)產業(yè)合作是經濟走廊的重要支撐，孟中印緬經濟走廊應立足于產業(yè)優(yōu)勢的互補與發(fā)揮

經濟走廊建設的本質是開展次區(qū)域經濟合作，經濟合作的核心是產業(yè)合作[28]。產業(yè)合作不僅是經濟走廊建設的重要支撐，同時也是經濟走廊建設的重要內容。只有依托本地區(qū)的地緣經濟優(yōu)勢，密切產業(yè)合作，才能充分實現(xiàn)走廊沿線的經濟發(fā)展?jié)摿Α?/p>

孟中印緬經濟走廊建設應立足于本地區(qū)產業(yè)優(yōu)勢的互補與發(fā)揮，以優(yōu)勢產業(yè)合作為核心，以項目合作為平臺，借助亞投行、金磚國家新開發(fā)銀行、絲路基金等融資支持，不斷夯實經濟走廊建設的產業(yè)支撐。一是開展能源合作。孟中印緬四國應根據(jù)本地區(qū)能源資源豐富、電力能源緊缺、設備及輸送網絡等基礎設施落后的特點，積極推進經濟走廊沿線水電、太陽能、風能、油氣、生物質能等能源資源的合作開發(fā)利用，大力發(fā)展區(qū)域能源貿易，完善能源輸送體系，提高能源利用效率。二是開展農業(yè)合作。孟中印緬四國都是農業(yè)大國，應進一步加強農業(yè)生產技術合作，在經濟走廊沿線建設一批具有引領作用的農業(yè)示范區(qū)、畜牧業(yè)跨境合作區(qū)和農產品加工基地。三是開展旅游合作。孟中印緬地區(qū)擁有獨特的地域文化、歷史遺產及自然、人文旅游資源，加強旅游合作有著良好基礎和廣闊前景。四國應組織本國旅游部門及旅游企業(yè)，對經濟走廊沿線黃金旅游線路進行聯(lián)合考察，研究設計突顯孟中印緬區(qū)域特色的旅游產品和線路，共同開發(fā)客源市場，合作宣傳促銷，組建跨國經營的旅游企業(yè)。四是開展國際產能和裝備制造合作。當前，中國已進入工業(yè)化中后期，成為全球制造業(yè)大國，被稱為“世界工廠”。印度雖然工業(yè)化進展緩慢，但在服務業(yè)特別是IT產業(yè)、制藥、生物技術等高技術產品上成就舉世矚目。緬甸和孟加拉國工業(yè)化進程仍處于起步階段，工業(yè)化程度較低，但礦產資源豐富，發(fā)展?jié)摿薮?。孟中印緬四國應發(fā)揮和明確各自在產能和裝備制造方面的優(yōu)勢與需求，在軌道交通、通訊設備、紡織工業(yè)、工程機械、生物制藥、軟件設計等領域加強國際產能和裝備制造合作。

(四)經濟走廊建設是一個長期的發(fā)展過程，孟中印緬經濟走廊可嘗試建立“4-X”的合作機制

經濟走廊建設是一個長期的發(fā)展過程。部分國家和地區(qū)由于不能從經濟走廊建設中快速獲益，容易動搖和減輕參與經濟走廊建設的信心和動力。挑選合作意愿相對強烈、合作基礎相對穩(wěn)固、合作條件相對優(yōu)越的國家和地區(qū)優(yōu)先開展局部、小范圍經濟走廊建設，形成經濟走廊早期收獲，對于相關國家消除分歧、凝聚共識、增進信心、密切合作有著重要的價值和意義。

由于孟中印緬經濟走廊沿線地區(qū)經濟基礎薄弱、民族宗教背景復雜、部分國家政局動蕩、政治互信缺乏、合作意愿不足等因素的影響和制約，全面推進經濟走廊建設既不可行，也不現(xiàn)實。孟中印緬四國應嘗試建立“4-X”的合作機制，根據(jù)合作意愿、合作基礎等不同因素，在兩個或三個國家之間優(yōu)先形成雙邊、小多邊的經濟走廊合作模式。“4-X”的合作模式有利于相關國家和地區(qū)充分利用不同時期孟中印緬經濟走廊建設的合作基礎與合作條件，凝聚共識，靈活選擇經濟走廊的建設線路與合作領域。同時，該合作模式也可以作為促進孟中印緬經濟走廊建設的突破口和試驗田，通過充分發(fā)揮經濟走廊內不同國家參與走廊建設的積極性和主動性，為逐步推動全面建設孟中印緬經濟走廊創(chuàng)造有利條件。

(五)經濟走廊建設受到諸多非經濟因素的影響，孟中印緬經濟走廊建設應對此予以足夠重視

經濟走廊建設是經濟因素和非經濟因素共同作用的結果[29]。某些情況下，非經濟因素會對經濟走廊建設產生局部甚至是全局性影響，成為決定經濟走廊建設能否順利進行的重要變量。

孟中印緬經濟走廊具有超越主權邊界的特性，在建設過程中必須高度重視政治互信、次國家政府等非經濟因素的影響與制約。一方面，孟中印緬四國應加強政策溝通，認真做好相關的預案和應對機制，盡量減少和避免非經濟因素給經濟走廊建設帶來消極影響；努力將“地緣經濟”與“地緣政治”適度分離，繞開政治互信不足等“暗流”，集中精力和財力優(yōu)先發(fā)展經濟走廊建設，加速形成早期收獲并產生示范和拉動效應。另一方面，孟中印緬四國應對經濟走廊建設存在的非經濟因素影響持理性、樂觀的認識，善于利用非經濟因素的“積極面”，服務經濟走廊建設。一是積極利用云南、印度東北各邦等對參與孟中印緬經濟走廊建設的迫切愿望，嘗試構建“省長論壇”等平臺機制，合理發(fā)揮次國家政府在推動經濟走廊建設過程中的自主權和能動作用，推動各國中央政府加大對孟中印緬經濟走廊的戰(zhàn)略投入。二是充分發(fā)揮次國家政府在改善和重塑孟中印緬經濟走廊地緣政治環(huán)境中的重要作用[30]，合理利用次國家政府與中央政府在經濟走廊建設中的不同利益視角。通過引導次國家政府積極幫助中央政府改善孟中印緬地區(qū)地緣政治環(huán)境等非經濟層面合作，換取中央政府對其在經濟走廊范圍內開展經濟合作的重視和支持。

(六)開放包容是經濟走廊的重要特征，孟中印緬經濟走廊應加強與其他經濟走廊的競合發(fā)展

經濟走廊建設需要以豐富的資源和廣闊的市場為基礎，也需要借鑒其他經濟走廊建設的成功經驗和教訓。這些內在需求決定了經濟走廊必須具備開放包容的特征。參加經濟走廊建設合作的國家和地區(qū)應通過積極參與不同經濟走廊合作機制的競合發(fā)展，充分發(fā)揮經濟走廊建設的規(guī)模效應和集群效應，促進共同發(fā)展。

孟中印緬經濟走廊沿線地區(qū)基礎設施較為薄弱、經濟發(fā)展水平相對滯后、走廊建設資金較為缺乏。同時，參與經濟走廊建設的孟中印緬四國還分別參加了GMS經濟走廊、中巴經濟走廊、環(huán)孟加拉灣多領域經濟技術合作組織*原名為“孟印斯緬泰經濟合作組織”，1997年4月在印度的主導下成立。2004年7月，該組織更名為“環(huán)孟加拉灣多領域經濟技術合作組織”。、南亞區(qū)域合作聯(lián)盟等次區(qū)域經濟合作機制。印度于2013年提出建設印度—湄公河區(qū)域經濟走廊的合作構想[31]。印度還與日本合作，提出共同推進“亞洲經濟走廊”建設[32]。孟中印緬區(qū)域面臨多個經濟走廊并存、合作機制相互重疊的發(fā)展境況。相關國家在推進不同經濟走廊建設的過程中，不可避免地會在各自參與的經濟走廊建設上面臨選擇和側重，從而對這些國家參與經濟走廊建設的積極性、建設力度等產生一定的消極影響。不同經濟走廊建設之間也會面臨資源重復、效率低下的不利情況。在此背景下，孟中印緬四國應加強戰(zhàn)略溝通，形成合作共識，緊密對接不同經濟走廊建設規(guī)劃，合理分配各自在不同經濟走廊中的資源投入，加強不同經濟走廊建設線路之間的互聯(lián)互通，相互借鑒不同經濟走廊建設所取得的經驗，加強與其他經濟走廊之間的競合發(fā)展。

【注釋】

[1] 《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，人民出版社，2015年，第6頁。

[2] “8th Ministerial Conference on GMS Subregional Cooperation”，ASEAN-China Free Trade Area，http：//asean-cn.org/Item/606.aspx，2015-06-23.

[3] 王磊、黃曉燕、曹小曙：《區(qū)域一體化視角下跨境經濟走廊形成機制與規(guī)劃實踐——以南崇經濟帶發(fā)展規(guī)劃為例》，《現(xiàn)代城市研究》2012年第9期。

[4] 《孟中印緬經濟走廊建設云南研究成果出爐創(chuàng)繁榮命運共同體》，《云南日報》，http：//yn.yunnan.cn/html/2014-09/18/content_3371776.htm

[5] 《商務部就大湄公河次區(qū)域經濟走廊論壇答問》，中國新聞網， http：//www.chinanews.com/cj/gjcj/news/2008/06-04/1272456.shtml

[6] 《GMS經濟走廊含義和范圍建設與經濟發(fā)展相結合》，和訊網， http：//news.hexun.com/2009-06-04/1183

19552.html

[7] 莫泰堯、李平：《大西南聯(lián)合參與瀾滄江—湄公河次區(qū)域經濟合作的探討》，《思想戰(zhàn)線》2000年第2期。

[8] “8th Ministerial Conference on GMS Subregional Cooperation”，Asean-China Free Trade Area，http：//asean-cn.org/Item/606.aspx，2015-06-23.

[9] 《GMS經濟合作未來十年戰(zhàn)略框架》，云南商務之窗，2008年6月4日，http：//yunnan.mofcom.gov.cn/aarticle/sjdixiansw/200806/20080605578204.html

[10] 《大湄公河次區(qū)域經濟合作未來十年戰(zhàn)略框架確定：更加重視經濟走廊的建設和發(fā)展》，廣西壯族自治區(qū)發(fā)展和改革委員會網站，http://www.gxdrc.gov.cn/sites_34015/qyc/gzdt/201203/t20120326_419610.html，2015年12月21日。

[11] “Infrastructure Development in the Greater Mekong Subregion”，Asian Development Bank，2012-09-19，http：//www.adb. org/news/infographics/infrastructure-development-greater-mekong-subregion，2015-12-21.

[12] 王興梅、李國梁：《中老緬泰共商瀾滄江—湄公河航道二期整治》，中華人民共和國交通運輸部，2015年9月28日，http://www.moc.gov.cn/zhuzhan/jiaotongxinwen/xinwenredian/201509xinwen/201509/t20150927_1881883.html

[13] 《中老鐵路2020年建成》，新浪網，http：//news.sina.com.cn/o/2015-12-03/doc-ifxmihae8911597.

shtml

[14] 《中泰鐵路合作項目啟動儀式在泰舉行》，中國中央政府門戶網站，http：//www.gov.cn/xinwen/2015-12/19/content_5025858.htm

[15] Silvio Cattonar，“Facilitation of The Cross-border Transport of Goods and People in The Greater Mekong Subregion”，2004-09，http：//siteresources.worldbank.org/INTRANETTRADE/Resources/WBI-Training/288464-1102456

568229/SilvioCattonar_Nov4_S8-slim-Notes.pdf，2015-12-21.

[16] 《大湄公河次區(qū)域便利運輸協(xié)定進入逐步實施階段》，新華網， http：//www.yn.xinhuanet.com/newscenter/2007-07/16/content_10581042.htm

[17] 《大湄公河次區(qū)域聯(lián)委會第四次會議提出：推動便運協(xié)定雙邊或三邊合作》，中華人民共和國交通運輸部，2013年11月22日，http：//www.moc.gov.cn/zhuzhan/jiaotongxinwen/xinwenredian/201311xinwen/201311/t20131122_1

516893.html

[18] 呂娟：《六國精誠合作推進交通便利化》，中國交通新聞網， http://www.zgjtb.com/content/2010-06/18/content_163884.htm

[19] 《中老簽署磨憨—磨丁經濟合作區(qū)建設共同總體方案》，新華網，http://news.xinhuanet.com/world/2015-08/31/c_1116429186.htm

[20] 趙姝嵐、王國平：《大湄公河次區(qū)域合作的制約因素分析——以昆曼通道為例》，《亞非縱橫》2014年第5期。

[21] 王德華：《“昆曼”公路讓人激動不起來》，云南政協(xié)新聞網，2012年7月4日，http://www.ynzxb.cn/news/tall/2012/74/12749420FC68CJ3IDH46CDAH2G0C.html

[22] 任佳：《進一步推動GMS合作升級共建21世紀海上絲綢之路》，《東南亞縱橫》2014年第10期。

[23] 黎爾平：《大湄公河次區(qū)域經濟合作政治信任度研究》，《東南亞研究》2006年第5期。

[24] 李旋：《我國參與大湄公河次區(qū)域經濟合作中存在的問題及對策》，《特區(qū)經濟》2009年第9期。

[25] 劉稚：《建設第三亞歐大陸橋面臨的困難和問題初析》，王偉光、秦光榮主編《第三亞歐大陸橋西南通道建設構想》，社會科學文獻出版社，2009年，第134頁。

[26] 《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，人民出版社，2015年，第8頁。

[27] 《習近平：中國的發(fā)展非我贏你輸決不稱霸搞擴張》，中國新聞網，http://www.chinanews.com/gn/2012/12-05/4385579.shtml

[28] 陳利君：《建設孟中印緬經濟走廊的前景與對策》，《云南社會科學》2014年第1期。

[29] 徐鷹：《非經濟因素對我國經濟發(fā)展的影響及啟示》，《青海社會科學》2007年第5期。

[30] 楊思靈、高會平：《試論孟中印緬地區(qū)合作與中國的地緣政治環(huán)境塑造》，《印度洋經濟體研究》2014年第2期。

[31] 《印度謀劃建設印度—湄公河區(qū)域經濟走廊》，中華人民共和國駐印度共和國大使館經濟商務參贊處，2013年11月18日，http://in.mofcom.gov.cn/article/jmxw/2013

11/20131100394032.shtml

[32] 《日印擬共同推進“亞洲經濟走廊”對抗中國》，環(huán)球網，2014年1月20日，http://world.huanqiu.com/exclusive/2014-01/4771952.html

【責任編輯：吳宏娟】

Experience and Lessons of GMS Economic Corridor and Its Enlightenmentto BCIM Economic Corridor

Lu Guangsheng & Deng Han & Jin Zhen

(School of International Studies, Yunnan University, Kunming 650091, China; School of International Studies,Yunnan University, Kunming 650091, China; School of Marxism, Yunnan Normal University,Kunming 650500, China)

Keywords:GMS Economic Corridor; BCIM Economic Corridor; the Belt and Road Initiative; Sub-regional Economic Cooperation

Abstract：BCIM economic corridor is an important part of the Belt and Road Initiative as well as an important channel between South Asia and Southeast Asia. GMS economic corridor and BCIM economic corridor are geographically adjacent to each other; economic structure and development path are similar to each other; the main participants partly overlap each other. GMS economic corridor has accumulated plenty of valuable experience and lessons in practice, which can provide enlightenment and reference to BCIM economic corridor. Based on clarification and definition of economic corridor’s concept and connotation, and in-depth analysis of GMS economic corridor’s experience and lessons, the authors concludes that the BCIM countries (Bangladesh, China, India, Myanmar) should further deepen unobstructed international connectivity in economic corridor, advance benefit sharing, implement industrial cooperation, attempt to establish a cooperation mechanism of “4-X”, actively address the impacts of non-economic factors on economic corridor construction, and strengthen the competitiveness and cooperation with other peripheral economic corridors.

[收稿日期]2016-03-03

[作者簡介]盧光盛，云南大學國際關系研究院副院長，東南亞研究所所長，教授，博導；鄧涵，云南大學國際關系研究院國際關系專業(yè)2013級碩士生；金珍，云南師范大學馬克思主義學院講師，云南大學國際關系研究院國際關系專業(yè)2014級博士生。

[基金項目]國家社科基金項目“一帶一路框架下建設大湄公河次區(qū)域經濟合作升級版的對策研究”(15CGJ025)；云南省社科規(guī)劃基地項目“打造大湄公河次區(qū)域經濟合作升級版路徑研究”(JD2015ZD03)；云南大學青年英才培育計劃。

[中圖分類號]F125.5

[文獻標識碼]A

[文章編號]1008-6099(2016)03-0035-09