摘 要： 當(dāng)前普遍采用的傳統(tǒng)車廂煙霧濃度報警系統(tǒng)無法針對復(fù)雜條件和多變環(huán)境下的煙霧濃度信息進行準(zhǔn)確采集和特征表達，導(dǎo)致報警系統(tǒng)精確度無法保證。針對復(fù)雜環(huán)境信息準(zhǔn)確描述煙霧內(nèi)部特征，在語義網(wǎng)絡(luò)調(diào)節(jié)的基礎(chǔ)上設(shè)計一種列車車廂煙霧無線檢測預(yù)警系統(tǒng)，可以從根本上滿足實踐條件下彌補傳統(tǒng)車廂煙霧濃度報警的不足。系統(tǒng)以ARMS2C2440為核心控制器，采用ZigBee無線通信模塊與語義網(wǎng)絡(luò)結(jié)合的方式調(diào)節(jié)語義網(wǎng)絡(luò)距離描述表征煙霧濃度的相關(guān)特征信息閾值，通過語義網(wǎng)絡(luò)節(jié)點進行數(shù)據(jù)傳遞和交換，進行比較報警，提高系統(tǒng)的準(zhǔn)確度和及時性。

關(guān)鍵詞： 車廂煙霧； 語義網(wǎng)絡(luò)； 無線通信； 預(yù)警功能

中圖分類號： TN926+.23?34； TP274.2 文獻標(biāo)識碼： A 文章編號： 1004?373X（2016）15?0021?04

Abstract： The commonly?used alarm system of carriage smoke density can′t perform the accurate acquisition and feature expression of the smoke density information under complex conditions and varied environment， so the accuracy of the alarm system can′t be guaranteed. Aiming at the smoke internal feature accurately described for the complex environmental information， a train carriage smoke wireless detection warning system based on semantic network adjustment was designed， which can fundamentally remedy the insufficient of traditional carriage smoke density alarm under practical conditions. This system takes ARMS2C2440 as its core controller， and uses the combination mode of ZigBee wireless communication module and semantic network to regulate the semantic network distance which can character the relevant feature information threshold of smoke density. The data transfer and exchange were conducted through the semantic network nodes to execute comparison and alarm， so as to improve the system accuracy and timeliness.

Keywords： carriage smoke； semantic network； wireless communication； warning function

0 引 言

隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，鐵路運輸已經(jīng)成為我國當(dāng)前最為重要的交通運輸手段之一。鐵路車廂的空間小且人員容量較大，列車在高速運行中會發(fā)生各種意想不到的情況，一旦遇到明火引發(fā)火災(zāi)則可能給列車內(nèi)的人身和財產(chǎn)安全造成不可彌補的損失。在車廂加裝無線煙霧預(yù)警裝置可以有效改善現(xiàn)有缺陷，提高運行可靠性，降低車廂火災(zāi)隱患。因此選擇合理有效的方式構(gòu)建車廂無線煙霧預(yù)警系統(tǒng)是當(dāng)前鐵路安全管理部門重要的研究項目。

在實際情況下，目前廣泛采用的傳統(tǒng)煙霧預(yù)警可以滿足隨機性與環(huán)境條件可變等情況，但由于系統(tǒng)設(shè)計限制無法針對具體復(fù)雜多變的環(huán)境和檢測到的煙霧濃度等信息進行綜合判斷，此外，傳統(tǒng)的預(yù)警系統(tǒng)對表征各個環(huán)境因素參數(shù)的控制性和穩(wěn)定性要求十分苛刻，報警精度無法滿足實際需求，系統(tǒng)應(yīng)用范圍有相當(dāng)?shù)木窒扌浴Ｒ虼藶榱藵M足實際需求，本文結(jié)合傳統(tǒng)煙霧預(yù)警系統(tǒng)的優(yōu)勢，在語義網(wǎng)絡(luò)調(diào)節(jié)的基礎(chǔ)上設(shè)計一種列車車廂煙霧無線檢測預(yù)警系統(tǒng)，對于異常信號可以進行及時準(zhǔn)確分析，以提高報警精度。

1 系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)

本文設(shè)計的基礎(chǔ)在于利用語義網(wǎng)絡(luò)的相關(guān)性能結(jié)合實際需求分析在實際情況下列車車廂內(nèi)的煙霧濃度報警系統(tǒng)的相關(guān)特征信息和結(jié)構(gòu)性能，在語義網(wǎng)絡(luò)調(diào)節(jié)的基礎(chǔ)上設(shè)計一種列車車廂煙霧無線檢測預(yù)警系統(tǒng)。整個系統(tǒng)主要包含煙霧濃度數(shù)據(jù)獲取模塊、預(yù)警信息采集模塊、語義網(wǎng)絡(luò)識別分析模塊、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)知識存儲模塊、人工智能對話模塊、火災(zāi)報警模塊以及相關(guān)輸出顯示、人工干預(yù)等執(zhí)行機構(gòu)，總體系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示。

一旦列車車廂內(nèi)煙霧濃度超過限值，首先通過煙霧濃度數(shù)據(jù)獲取模塊進行煙霧信息的初步采集和預(yù)處理，通過ZigBee網(wǎng)絡(luò)傳輸模塊將相關(guān)信息傳輸?shù)骄W(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)知識存儲模塊進行對比分析，再利用人工智能對話模塊和存儲數(shù)據(jù)庫內(nèi)的相關(guān)信息進行語義網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分析，借助網(wǎng)絡(luò)分析判別進行相關(guān)信息特征鑒別和提取，分析相關(guān)煙霧信息進行預(yù)警，在最終傳遞結(jié)果前還需要經(jīng)過人工干預(yù)以剔除誤報警等錯誤信息，確保所得到的預(yù)警結(jié)果的正確性和可靠度，最后進行輸出顯示。

2 系統(tǒng)硬件設(shè)計

列車車廂內(nèi)的煙霧信息檢測預(yù)警可以有效甄別列車車廂內(nèi)的煙霧濃度、傳輸速度等相關(guān)信息，結(jié)合實際設(shè)定的閾值進行檢測分析，具有較好的實踐性能。整個系統(tǒng)包含報警模塊設(shè)計、語義網(wǎng)絡(luò)接收分析模塊、ZigBee發(fā)射與接收模塊以及核心主控制器模塊。采用S2C2440作為主控制模塊，具體硬件結(jié)構(gòu)設(shè)計圖如圖2所示。

2.1 煙霧預(yù)警與ZigBee模塊硬件設(shè)計

本文在語義網(wǎng)絡(luò)調(diào)節(jié)的基礎(chǔ)上設(shè)計一種列車車廂煙霧無線檢測預(yù)警系統(tǒng)，可以將相關(guān)信息利用ZigBee網(wǎng)絡(luò)傳輸模塊傳送到語義網(wǎng)絡(luò)的對應(yīng)節(jié)點，節(jié)點經(jīng)由整個網(wǎng)絡(luò)進行相關(guān)信息特征鑒別和提取后再將得到的數(shù)據(jù)傳遞到系統(tǒng)主控制器，因此整個系統(tǒng)可以實現(xiàn)特征信息數(shù)據(jù)的雙通道傳遞，可以針對具體情況進行有效報警，滿足實際需求。設(shè)計中采用MQ?2型煙霧傳感器，該傳感器屬于表面離子式N型半導(dǎo)體。遇到可燃煙霧時，半導(dǎo)體本身吸附的氧脫落，取而代之的是可燃氣體以正離子狀態(tài)附著于表面；氧脫附放出電子，使二氧化錫半導(dǎo)體導(dǎo)帶電子密度增加，電阻值下降。反之，當(dāng)空氣中煙霧檢測不到時，半導(dǎo)體具有自動恢復(fù)氧的負(fù)離子吸附的特性，使電阻值恢復(fù)到原來設(shè)定的狀態(tài)。

2.2 煙霧信號采集電路與語義網(wǎng)絡(luò)硬件設(shè)計

在語義網(wǎng)絡(luò)調(diào)節(jié)的基礎(chǔ)上設(shè)計的列車車廂煙霧無線檢測預(yù)警系統(tǒng)采用煙霧傳感器及相關(guān)信號放大元件將檢測到的煙霧信號轉(zhuǎn)化為電信號，再經(jīng)由模/數(shù)轉(zhuǎn)換電路將檢測到的模擬信號轉(zhuǎn)化為電信號送入核心控制器，實現(xiàn)信號的數(shù)字處理和辨識。主控制器接收到輸入信號后首先進行濾波，判斷獲得數(shù)值與設(shè)定閾值的關(guān)系，一旦檢測到的數(shù)值比設(shè)定閾值高，主控制器則進行相關(guān)數(shù)據(jù)報警和信號傳遞。整個煙霧預(yù)警控制器主要由主控制器，煙霧傳感數(shù)據(jù)采集與檢測電路組成。車廂無線煙霧預(yù)警控制系統(tǒng)可以與用戶側(cè)的煙霧預(yù)警控制器相融合，針對整個檢測系統(tǒng)的運行情況進行實時處理，然后利用相關(guān)參數(shù)及特征信息結(jié)合煙霧預(yù)警系統(tǒng)通信網(wǎng)絡(luò)進行共享。

2.3 主電路設(shè)計

主控制器采用Samsung S2C2440ARM作為核心控制器，芯片接口硬件設(shè)計采用如圖3所示的結(jié)構(gòu)形式。

微處理器S2C2440ARM是由三星公司推出的16/32位單片機處理器，這種低價格、低功耗、高性能的單片機處理控制器采用ARM920T作為內(nèi)核，采用0.13 μm的COMS標(biāo)準(zhǔn)單元和存儲單元進行信息交換和儲存。S2C2440ARM可以實現(xiàn) MMU，AMBA BUS以及Harvard高緩沖體系結(jié)構(gòu)，能夠?qū)崿F(xiàn)獨立的16 KB指令操作以及16 KB數(shù)據(jù)緩存。每個單元都可通過一系列完整有效的通用外設(shè)進行讀/寫操作，無需其他外部組件構(gòu)成復(fù)雜的控制系統(tǒng)，降低了系統(tǒng)的整體運行成本。

2.4 報警器故障自診斷電路

本電路采用判別傳感器電源的連接故障。在傳感器輸出端串聯(lián)相應(yīng)電阻，當(dāng)傳感器正常工作時，電阻可以與傳感器進行分壓，此時電阻兩端能夠檢測到較微弱的電壓信號，控制單片機可以經(jīng)由相關(guān)輸入獲得。一旦傳感器電源的連接出現(xiàn)異常，則產(chǎn)生斷路，電阻兩端的電壓為零，輸入到單片機輸入口進行相關(guān)報警動作，如圖4所示。

自診斷電路用于分析傳感器兩端信號連接傳輸情況，還可以用于分析判斷傳感器信號傳輸是否正確。這時不需要外部連接電路，經(jīng)過若干時間的傳感器預(yù)熱后檢測傳感器輸出電壓信號，如果電壓處于高電位說明傳感器的信號傳輸發(fā)生異常。一旦經(jīng)過自診斷發(fā)現(xiàn)傳感器出現(xiàn)連接異常的情況時，可以發(fā)出蜂鳴音進行報警并可以經(jīng)由二極管發(fā)光，提示用戶及時排除故障。

3 煙霧預(yù)警系統(tǒng)軟件設(shè)計

3.1 整體系統(tǒng)軟件設(shè)計

本文在語義網(wǎng)絡(luò)調(diào)節(jié)基礎(chǔ)上設(shè)計的列車車廂煙霧無線檢測預(yù)警系統(tǒng)整體軟件流程如圖5所示。系統(tǒng)首先檢測各個元件的運行狀態(tài)，待檢測正常后首先針對系統(tǒng)進行初始化操作，然后執(zhí)行系統(tǒng)內(nèi)部集成的監(jiān)控子程序，將煙霧傳感器檢測到的相關(guān)信息和特征進行預(yù)處理，利用遠程紅外檢測裝置將檢測獲得的數(shù)據(jù)和系統(tǒng)設(shè)定的閾值進行對比，一旦檢測數(shù)據(jù)高于閾值再進行煙霧濃度檢測，在未檢測到煙霧信號的情況下將定時器設(shè)置為設(shè)定值，一旦煙霧濃度達到設(shè)定閾值，則系統(tǒng)進行相應(yīng)的報警控制動作。

3.2 語義網(wǎng)絡(luò)技術(shù)分析

對煙霧濃度等相關(guān)數(shù)據(jù)的采集和分析，從根本上來說需要得到可辨識的具有一定分析特征的價值信息，并能夠結(jié)合相關(guān)信息進行特征分析和判別。利用語義網(wǎng)絡(luò)分析，可以針對煙霧濃度進行聚類化的描述。假設(shè)煙霧濃度表達為特征函數(shù)[ω（x，y）]，其中包含可以進行聚類的煙霧濃度信息，依據(jù)煙霧特征函數(shù)[ω（x，y）]可以獲取表征相關(guān)煙霧濃度的特征數(shù)據(jù)以及相關(guān)分析方法。

結(jié)合語義網(wǎng)絡(luò)進行特征信息分析，結(jié)合得到的相關(guān)數(shù)據(jù)作為反映煙霧濃度特征的辨識信息，用[u（x，y）]表征采用可調(diào)節(jié)語義網(wǎng)絡(luò)距離反映煙霧濃度復(fù)雜信息，若[x]與[y]具有一致的表達特征，且[u（x，y）]中相關(guān)變量與特征值具有一致關(guān)聯(lián)性，則[x]與[y]不可作為雙變量進行分析，需要對[u（x，y）]進行模糊化表達，最后得到獲取煙霧濃度監(jiān)測的最佳距離為[u（x，y）=i=1nxi-yi1r。]

一旦可調(diào)節(jié)網(wǎng)絡(luò)的距離處于相似模糊區(qū)間內(nèi)，則兩者之間的距離差會產(chǎn)生相反的網(wǎng)絡(luò)距離，則應(yīng)采用絕對值反映兩者之間的距離大小[u（x，y）=i=1nxi-yi，]同時可以轉(zhuǎn)換為歐幾里得距離[u（x，y）=i=1nxi-yi212。]根據(jù)可調(diào)節(jié)語義網(wǎng)絡(luò)距離可以獲得較好的描述煙霧濃度的特征，采用相應(yīng)的特征波動限制函數(shù)獲取相關(guān)距離表達為[u（x，y）=（x-y）ts（x-y）12，]這里[s]定義為正相關(guān)矩陣。一旦煙霧濃度信息的獲取維度增加，則可調(diào)節(jié)語義網(wǎng)絡(luò)距離表達為[u（x，y）=i=1nSijxi-yi212。]因此，采用增加語義網(wǎng)絡(luò)可調(diào)節(jié)距離的方法可以很好地描述煙霧濃度特征和相關(guān)維度。

4 實驗分析

本文針對新系統(tǒng)的相關(guān)特征數(shù)據(jù)進行實驗分析以確定系統(tǒng)的有效性和可靠度。本系統(tǒng)采用TOSSIM運行環(huán)境，利用TinyOs作為事件驅(qū)動程序，仿真在PC環(huán)境下運行，運行環(huán)境提供了語義網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的相關(guān)外部接口。新系統(tǒng)所采用的煙霧傳感器利用電阻值隨煙霧濃度升高而降低的特點將相關(guān)物理信號轉(zhuǎn)化為電信號，兩者之間呈非線性關(guān)系，因此可以準(zhǔn)確表征復(fù)雜條件下煙霧濃度的特征，說明該預(yù)警系統(tǒng)可以準(zhǔn)確表達實際情況下的煙霧濃度特征和維度。

設(shè)計的煙霧檢測報警探測器將“%LEL”作為表征煙霧濃度特征的重要參數(shù)，其具體指的是煙霧預(yù)警發(fā)生爆炸的下限值，即可燃燒煙霧在車廂內(nèi)遇到明火發(fā)生爆炸的最低濃度限值。與此對應(yīng)的可燃燒煙霧在車廂內(nèi)遇到明火發(fā)生爆炸的最高濃度限值稱為爆炸上限，簡稱為UEL。車廂內(nèi)只有可燃燒煙霧的濃度達到上限與下限之間才有可能遇到明火發(fā)生爆炸。一般在具體實踐中，通常都將報警濃度的值設(shè)定在爆炸下限的25%以下，而常用的可燃煙霧檢測裝置的測量精度為0～100%LEL。

試驗采取煙霧流速達到1.0 kg/s，濃度2 kg/s，設(shè)置煙霧濃度特征報警的閾值為發(fā)生火災(zāi)下限的25%，整個其他煙霧火災(zāi)下限的5%，基于此設(shè)置煙霧氣體火災(zāi)報警最高限為1%，對比分析傳統(tǒng)煙霧預(yù)警系統(tǒng)與本文設(shè)計的車廂無線煙霧預(yù)警系統(tǒng)，具體結(jié)果如表1所示。

從表1中可以看出，本文設(shè)計的車廂無線煙霧預(yù)警系統(tǒng)對于不同監(jiān)測點的反映時間要遠遠小于傳統(tǒng)無線煙霧預(yù)警系統(tǒng)，整體響應(yīng)時間降低了2～3 s，同時新系統(tǒng)的檢測精確度和可靠性要遠遠優(yōu)于傳統(tǒng)預(yù)警系統(tǒng)，提高了40%左右，說明本文方法可以迅速對車廂煙霧的監(jiān)測和特征表達進行響應(yīng)和分析，具有較高的應(yīng)用價值。

5 結(jié) 語

本文針對傳統(tǒng)煙霧預(yù)警系統(tǒng)在實際應(yīng)用中的不足，設(shè)計了一種基于語義網(wǎng)絡(luò)車廂無線煙霧預(yù)警系統(tǒng)。通過對基于語義網(wǎng)絡(luò)車廂無線煙霧預(yù)警系統(tǒng)進行測試，表明該系統(tǒng)可以準(zhǔn)確監(jiān)測和表征車內(nèi)煙霧特點，對超過限制的煙霧進行及時預(yù)警，具有較高的檢測精度和較低的響應(yīng)時間。

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