【摘要】本文依托蘭州地鐵1號(hào)線五里鋪站附屬物業(yè)開(kāi)發(fā)工程項(xiàng)目，采用有限元建模分析了基坑施工對(duì)其下臥地鐵區(qū)間隧道變形及內(nèi)力的影響，對(duì)設(shè)計(jì)的合理性進(jìn)行了評(píng)估并對(duì)后續(xù)的工程設(shè)計(jì)提出了建議。

【關(guān)鍵詞】基坑；地鐵區(qū)間；數(shù)值分析

引言

隨著我國(guó)城市的快速發(fā)展及土地資源的緊張。地下空間的開(kāi)發(fā)和利用成為解決土地資源緊張的重要突破口并進(jìn)入了快車(chē)道，但一些地下空間開(kāi)發(fā)不得不面臨在已開(kāi)發(fā)工程的上方或下方進(jìn)行再次開(kāi)發(fā)，這就給地下工程從業(yè)人員帶來(lái)一個(gè)新的挑戰(zhàn)。

本文依托蘭州市地鐵1號(hào)線五里鋪站附屬物業(yè)開(kāi)發(fā)工程，模擬分析基坑開(kāi)挖過(guò)程對(duì)其下臥地鐵區(qū)間變形及內(nèi)力的影響，以評(píng)估設(shè)計(jì)的合理性并對(duì)后續(xù)的工程設(shè)計(jì)及施工提供技術(shù)支撐，保證基坑施工期間地鐵隧道的安全。

1、工程概況

五里鋪附屬物業(yè)開(kāi)發(fā)工程以五里鋪地鐵站為界，分為東西兩段。分別沿東崗西路、東崗東路敷設(shè)于道路下方，其中西段長(zhǎng)約540m，東端長(zhǎng)約746m，本工程擬采用明挖半幅鋪蓋法施工，基坑深約9.5m，基坑下方為已修建地鐵盤(pán)旋路～五里鋪～東部市場(chǎng)盾構(gòu)區(qū)間。區(qū)間結(jié)構(gòu)頂距基坑底最小距離4.5m，盾構(gòu)區(qū)間為外徑6.2m，壁厚0.35m的圓形結(jié)構(gòu)，具體相對(duì)位置如圖1所示。

2、地質(zhì)概況

根據(jù)地勘揭露，擬建場(chǎng)地地貌單元屬黃河一級(jí)階地。場(chǎng)地內(nèi)地形較為平坦。擬建場(chǎng)地地層自上而下依次有素填土、黃土狀土、卵石、強(qiáng)風(fēng)化砂巖等組成。該場(chǎng)地所揭露的地下水為第四系松散層孔隙潛水，含水層主要為第四系沖積卵石。潛水位埋深約8m。各層物理力學(xué)指標(biāo)詳見(jiàn)下表：

3、計(jì)算模型

3.1計(jì)算參數(shù)

計(jì)算模型中各地層的計(jì)算參數(shù)選取見(jiàn)表1.基坑采用Φ800mm鉆孔灌注樁，間距1800mm，圍護(hù)樁及鋼筋混凝土橫撐、縱向連系梁、冠梁、臨時(shí)立柱均采用C30混凝土，地鐵隧道盾構(gòu)管片采用C50混凝土。基坑施工期間地面超載按20kPa考慮。

3.2模型建立

根據(jù)設(shè)計(jì)方案，采用FLAC3D軟件建立三維數(shù)值計(jì)算模型，模型以地鐵區(qū)間隧道軸線方向?yàn)閥軸，垂直隧道軸線為x軸，豎直方向?yàn)閦軸，模型在y軸方向上長(zhǎng)50m，在x軸方向上長(zhǎng)42m，z軸方向上長(zhǎng)31m。地層、基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)及區(qū)間隧道管片均采用實(shí)體單元模擬。計(jì)算假定地鐵隧道、基坑、土體之間符合變形協(xié)調(diào)原則，隧道結(jié)構(gòu)、基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)、地層巖土體為均質(zhì)各向同性材料。圍巖在開(kāi)挖過(guò)程中考慮其塑性變形，采用Mohr-Coulomb準(zhǔn)則，基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)及區(qū)間隧道管片僅考慮其彈性工作，采用線彈性本構(gòu)關(guān)系。

3.3計(jì)算工況

基坑采用豎向及縱向分段開(kāi)挖的施工方案，豎向分兩段開(kāi)挖，縱向每段開(kāi)挖10m，基坑開(kāi)挖完成共7個(gè)工況。

4、計(jì)算結(jié)果及分析

4.1初始狀態(tài)及基坑開(kāi)挖完成狀態(tài)模擬結(jié)果

4.2各工況計(jì)算結(jié)果及分析

針對(duì)各個(gè)工況中的盾構(gòu)管片的變形及管片的受力狀態(tài)，本文選取距離開(kāi)挖起始端15m處盾構(gòu)管片進(jìn)行結(jié)果提取及分析，結(jié)果見(jiàn)表2.

根據(jù)結(jié)果顯示，以本文選取的管片分析點(diǎn)位基礎(chǔ)，隨著基坑開(kāi)挖，盾構(gòu)管片變形及內(nèi)力均產(chǎn)生較大變化，變形及內(nèi)力變化速率最大發(fā)生于其正上方土體開(kāi)挖時(shí)段，其相鄰區(qū)段開(kāi)挖對(duì)其影響也較大，而錯(cuò)開(kāi)一區(qū)段后的基坑開(kāi)挖對(duì)其影響較小，基坑開(kāi)挖完成時(shí)最大豎向變形為4.01mm，最大水平變形0.95mm，最大壓應(yīng)力為2.27MPa，最大拉應(yīng)力為1.37MPa。依據(jù)《城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)技術(shù)規(guī)范》（GB50911-2013）對(duì)既有隧道結(jié)構(gòu)變形控制要求（具體見(jiàn)表3），本工程基坑施工對(duì)區(qū)間影響能夠滿足區(qū)間隧道變形控制要求。

5、結(jié)論及建議

5.1本工程基坑底板與區(qū)間隧道拱頂?shù)膬艟酁?.5m時(shí)，基坑開(kāi)挖引起的區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)隆起變形和水平變形均滿足變形控制要求；

5.2基坑開(kāi)挖引起的區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)最大拉應(yīng)力為1.37MPa，最大壓應(yīng)力為2.27MPa?；娱_(kāi)挖引起的區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)受力滿足混凝土強(qiáng)度要求。

5.3基坑施工對(duì)區(qū)間結(jié)構(gòu)的影響具有明顯的三維特征，因此基坑開(kāi)挖時(shí)須分段開(kāi)挖，減少基坑開(kāi)挖對(duì)其下臥區(qū)間的疊加影響。

5.4根據(jù)計(jì)算結(jié)果，區(qū)間結(jié)構(gòu)的隆起值接近報(bào)警值，為了保證施工過(guò)程中區(qū)間隧道的安全，建議在基坑開(kāi)挖過(guò)程中對(duì)地鐵區(qū)間隧道采取輔助保護(hù)措施，比如注漿加固區(qū)間隧道上方土體。

5.5基坑施工過(guò)程中盾構(gòu)管片的拉應(yīng)力增加較大，還應(yīng)對(duì)既有區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)進(jìn)行結(jié)構(gòu)-荷載模型計(jì)算，對(duì)結(jié)構(gòu)承載能力進(jìn)行復(fù)核。

參考文獻(xiàn)：

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