史官清，張先平

(泛華集團(tuán)　城市發(fā)展研究院，北京　100070)

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高鐵戰(zhàn)略與新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的協(xié)同性與依存性研究

史官清，張先平

(泛華集團(tuán)城市發(fā)展研究院，北京100070)

[摘要]高鐵戰(zhàn)略起始于2004年國(guó)務(wù)院審議通過(guò)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略起始于政府“十八大”報(bào)告中的“走中國(guó)特色新型城鎮(zhèn)化道路”。作為促進(jìn)中國(guó)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)全面發(fā)展的兩大戰(zhàn)略，高鐵戰(zhàn)略與新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略并非割裂存在，而是具有協(xié)同性與依存性。遺憾之處在于，學(xué)界對(duì)兩大戰(zhàn)略的協(xié)同性與依存性表述甚少。本研究中，從總體布局、核心理念、使命承載、推進(jìn)次序等方面論證了兩大戰(zhàn)略的協(xié)同性；從推動(dòng)區(qū)域平衡、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)、城市間功能互補(bǔ)等方面論證新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略對(duì)高鐵戰(zhàn)略的依存性，從高鐵運(yùn)營(yíng)的財(cái)務(wù)成本壓力方面論證了高鐵戰(zhàn)略對(duì)新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的依存性。

[關(guān)鍵詞]高鐵戰(zhàn)略；新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略；協(xié)同性；依存性

一、引言

我國(guó)2013年城鎮(zhèn)化率達(dá)到53.7%，正處于諾瑟姆曲線(xiàn)上的“城市化加速發(fā)展時(shí)期”，自“十八大”起，新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略逐漸從提出走向完善，理論脈絡(luò)及政策導(dǎo)向從模糊走向清晰?！秶?guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014-2010年)》指導(dǎo)思想中明確指出“緊緊圍繞全面提高城鎮(zhèn)化質(zhì)量，加快轉(zhuǎn)變城鎮(zhèn)化發(fā)展方式，以人的城鎮(zhèn)化為核心，有序推進(jìn)農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)移人口市民化；以城市群為主體形態(tài)，推動(dòng)大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展；以綜合承載能力為支撐，提升可持續(xù)發(fā)展水平；以體制機(jī)制創(chuàng)新為保障，通過(guò)改革釋放城鎮(zhèn)化發(fā)展?jié)摿?，走以人為本、四化同步、?yōu)化布局、生態(tài)文明、文化傳承的中國(guó)特色新型城鎮(zhèn)化道路”。

《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(2004年頒布，2008年修訂)提出將構(gòu)建“四橫四縱”(2020年)、“五橫六縱八連線(xiàn)”(2040年)的高鐵網(wǎng)絡(luò)，高鐵戰(zhàn)略正逐步展開(kāi)。高鐵戰(zhàn)略是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)型的客觀需要，是我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要支撐，是拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略舉措，同時(shí)具有高鐵產(chǎn)業(yè)出口創(chuàng)匯、和睦友鄰、保障能源安全等政治意義。

我國(guó)的“十二五”規(guī)劃對(duì)交通運(yùn)輸提出了實(shí)施綱領(lǐng)，而國(guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃也有針對(duì)性地提出了交通發(fā)展戰(zhàn)略，可見(jiàn)交通戰(zhàn)略與城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略本身具有客觀上的協(xié)同性。二者的協(xié)同性表現(xiàn)在總體布局、理念使命、推進(jìn)次序等方面。同時(shí)二者具有依存性，新型城鎮(zhèn)化的區(qū)域平衡發(fā)展、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)、城市間功能互補(bǔ)等方面有賴(lài)于高鐵戰(zhàn)略的實(shí)施，高鐵的可持續(xù)運(yùn)營(yíng)有賴(lài)于新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的有序推進(jìn)。高鐵戰(zhàn)略與新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的協(xié)同推進(jìn)已成為加快中國(guó)轉(zhuǎn)型發(fā)展的關(guān)鍵路徑之一。

二、兩大戰(zhàn)略總體布局協(xié)同

《“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》提出的綜合運(yùn)輸大通道①要求體現(xiàn)我國(guó)運(yùn)輸多樣性和集約性，促進(jìn)形成以?xún)?yōu)勢(shì)互補(bǔ)為基礎(chǔ)的一體化運(yùn)輸體系，連通我國(guó)所有的直轄市、省會(huì)城市和計(jì)劃單列城市及其他50萬(wàn)人口以上的城市，為西部、中部、東部地區(qū)之間和省際間的溝通提供多條走廊，滿(mǎn)足國(guó)土開(kāi)發(fā)和國(guó)防功能需要。高鐵本質(zhì)上是一種城市間的快速集疏運(yùn)系統(tǒng)，是綜合交通的重要組成部分，在我國(guó)的綜合交通大通道中占有至關(guān)重要的地位，其“四橫四縱”總體格局如圖1：

圖1　2020年高速鐵路網(wǎng)示意圖

圖2　兩大戰(zhàn)略總體布局協(xié)同示意圖

新型城鎮(zhèn)化“兩橫三縱”的格局是2013年中央提出的，新近出臺(tái)的《國(guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014-2020年)》重申了這一布局思路，并提出沿著交通干線(xiàn)推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化及沿線(xiàn)城市建設(shè)的新思路。

從戰(zhàn)略布局來(lái)說(shuō)，“五橫五縱”的綜合交通大通道涵蓋了新型城鎮(zhèn)化的“兩橫三縱”城市群格局，“四橫四縱”的高鐵布局涵蓋了除北部沿海地區(qū)以及“包昆通道”以外的“兩橫三縱”地區(qū)，高鐵通道貫穿涵蓋了主體功能區(qū)規(guī)劃中提出的3個(gè)優(yōu)化開(kāi)發(fā)區(qū)域和18個(gè)重點(diǎn)開(kāi)發(fā)區(qū)域的絕大部分區(qū)域?？梢哉f(shuō)，在布局上，新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略與高鐵戰(zhàn)略存在協(xié)同性。

三、兩大戰(zhàn)略理念協(xié)同

(一)以人為本

新型城鎮(zhèn)化的核心是人的城鎮(zhèn)化，一改傳統(tǒng)城鎮(zhèn)化中“要地不要人”、“要?jiǎng)趧?dòng)力不要市民”的錯(cuò)誤推進(jìn)路徑?！秶?guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014-2020年)》的指導(dǎo)思想開(kāi)宗明義，提出“要堅(jiān)持以人為本、公平共享。以人的城鎮(zhèn)化為核心，合理引導(dǎo)人口流動(dòng)，有序推進(jìn)農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)移人口市民化，穩(wěn)步推進(jìn)城鎮(zhèn)基本公共服務(wù)常住人口全覆蓋，不斷提高人口素質(zhì)，促進(jìn)人的全面發(fā)展和社會(huì)公平正義，使全體居民共享現(xiàn)代化建設(shè)成果”，以人為本的理念深刻地觸及了發(fā)展與公平的問(wèn)題。按照新型城鎮(zhèn)化的思路進(jìn)行推進(jìn)，是實(shí)現(xiàn)2007年亞洲開(kāi)發(fā)銀行提出的“包容性增長(zhǎng)”的前提。

高鐵戰(zhàn)略也體現(xiàn)了以人為本的重要思想：1.高鐵的票價(jià)高于普通列車(chē)，高鐵的開(kāi)通可能會(huì)減少普通列車(chē)的旅次，為反映不同需求層次人群的需求差異，高鐵實(shí)行了差別座席差別票價(jià)的運(yùn)營(yíng)方式，盡量減少對(duì)“被高鐵化”的人群的消極影響。2.高鐵建設(shè)體現(xiàn)尊重人們生命安全的理念。不盲目地追求高速度，一切都為了確保旅客出行的安全，在這個(gè)大前提下考慮人們對(duì)速度的追求，這樣的高鐵才是以人為本的高鐵，才是能夠讓廣大老百姓可以信賴(lài)的高鐵。3.高鐵的座席相對(duì)舒適，高鐵的服務(wù)更為周到，考慮到長(zhǎng)途旅行過(guò)程中的業(yè)務(wù)需求、休閑需求，乘客可以在高鐵上滿(mǎn)足基本生活消費(fèi)需求、臨時(shí)辦公需求、簡(jiǎn)單休閑需求。現(xiàn)代化的車(chē)站、一站式的換乘方式、熱心甜美的高品質(zhì)服務(wù)讓更多的旅客感受到來(lái)自家的溫馨。

在新型城鎮(zhèn)化的道路上，時(shí)刻要注意以人為本、全面協(xié)調(diào)的大原則。在高鐵運(yùn)營(yíng)方面，無(wú)論是對(duì)安全的重視，抑或差別化的座席票價(jià)，還是周到的服務(wù)，都體現(xiàn)了以人為本的運(yùn)營(yíng)思路。兩者在關(guān)注人的核心利益方面殊途同歸。

(二)區(qū)域平衡、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌

新型城鎮(zhèn)化是區(qū)域協(xié)調(diào)、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、大中小城市協(xié)調(diào)發(fā)展的城鎮(zhèn)化道路。以《國(guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014-2020)》來(lái)看：新型城鎮(zhèn)化是倡導(dǎo)機(jī)會(huì)平等的增長(zhǎng)，不僅僅涉及一個(gè)地區(qū)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌，更涉及不同區(qū)域的均衡增長(zhǎng)。表現(xiàn)為保持東部增長(zhǎng)極的同時(shí)，以西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略與中部崛起等戰(zhàn)略為支撐，加快產(chǎn)業(yè)梯次轉(zhuǎn)移，加快中西部地區(qū)城市發(fā)育與增長(zhǎng)極的形成；以土地規(guī)模經(jīng)營(yíng)的推行、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)方式的轉(zhuǎn)變，解決三農(nóng)問(wèn)題的根源性限制，促進(jìn)農(nóng)村人口向城鎮(zhèn)轉(zhuǎn)移，提高農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化問(wèn)題與農(nóng)民生活水平，實(shí)現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)與鄉(xiāng)鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)的雙提升，破解長(zhǎng)期存在的城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)問(wèn)題，逐步縮小城鄉(xiāng)差距，促進(jìn)城鎮(zhèn)化和新農(nóng)村建設(shè)協(xié)調(diào)推進(jìn)。

高鐵戰(zhàn)略也非常注重東中西部的協(xié)調(diào)發(fā)展，并不是簡(jiǎn)單的根據(jù)成本收益分析來(lái)確定高鐵線(xiàn)路的選擇，更多地考慮了社會(huì)性的收益。目前僅有東部的四條高鐵線(xiàn)路能夠做到收支平衡、稍有盈余(不計(jì)折舊)，其他線(xiàn)路仍在虧損運(yùn)營(yíng)。若僅按照成本收益分析做出投資策略，則西部地區(qū)若干年后是否建設(shè)高鐵仍舊成疑，高鐵路網(wǎng)“東密西疏”的格局會(huì)進(jìn)一步加劇。統(tǒng)籌社會(huì)效益的工作思路給原鐵道部以及現(xiàn)在的中國(guó)鐵路總公司帶來(lái)財(cái)務(wù)壓力和社會(huì)壓力，但高鐵戰(zhàn)略的“四橫四縱”及“五縱六橫八連線(xiàn)”的大布局將不會(huì)因此改變。高鐵開(kāi)發(fā)既充分考慮了東部成熟城市群內(nèi)人們的暢達(dá)性需求，同時(shí)通過(guò)對(duì)西部線(xiàn)路的加密加頻來(lái)實(shí)現(xiàn)區(qū)域間的均衡增長(zhǎng)。各站點(diǎn)地區(qū)的城鎮(zhèn)通過(guò)高速公路等交通方式實(shí)現(xiàn)對(duì)高鐵站點(diǎn)的接駁，促進(jìn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略與高鐵戰(zhàn)略在區(qū)域平衡、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌方面具有協(xié)同性，交通前置于地區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平，以交通引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移，實(shí)現(xiàn)東中西部均衡發(fā)展、城市鄉(xiāng)村共同富裕、大中小城市共生共榮。

(三)集約、智能、綠色、低碳

1.集約、智能、綠色、低碳的新型城鎮(zhèn)化道路

新型城鎮(zhèn)化是集約、智能、綠色、低碳的城鎮(zhèn)化之路，是尊重環(huán)境綜合承載能力的城鎮(zhèn)化之路。《國(guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃》提出“優(yōu)化布局、集約高效，根據(jù)資源環(huán)境承載能力構(gòu)建科學(xué)合理的城鎮(zhèn)化宏觀布局，嚴(yán)格控制城鎮(zhèn)建設(shè)用地規(guī)模，嚴(yán)格劃定永久基本農(nóng)田，合理控制城鎮(zhèn)開(kāi)發(fā)邊界，提高國(guó)土空間利用效率；生態(tài)文明、綠色低碳，把生態(tài)文明理念全面融入城鎮(zhèn)化進(jìn)程，著力推進(jìn)綠色發(fā)展、循環(huán)發(fā)展、低碳發(fā)展，節(jié)約集約利用土地、水、能源等資源，強(qiáng)化環(huán)境保護(hù)和生態(tài)修復(fù)，減少對(duì)自然的干擾和損害，推動(dòng)形成綠色低碳的生活方式和城市建設(shè)運(yùn)營(yíng)模式”。 《規(guī)劃》提出了“三區(qū)四線(xiàn)”的規(guī)劃管理制度，注重對(duì)環(huán)境及文化的保護(hù)，提出“完善推動(dòng)城鎮(zhèn)化綠色循環(huán)低碳發(fā)展的體制機(jī)制，實(shí)行最嚴(yán)格的生態(tài)保護(hù)制度，形成節(jié)約資源和保護(hù)環(huán)境的空間格局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)方式和生活方式。建立生態(tài)文明考核評(píng)價(jià)機(jī)制；建立國(guó)土空間開(kāi)發(fā)保護(hù)制度；實(shí)行資源有償使用制度和生態(tài)補(bǔ)償制度；建立資源環(huán)境產(chǎn)權(quán)交易機(jī)制；實(shí)行最嚴(yán)格的環(huán)境監(jiān)管制度”。集約、智能、綠色、低碳已經(jīng)成為新型城鎮(zhèn)化推進(jìn)的核心理念。

2.高鐵戰(zhàn)略體現(xiàn)集約、智能、綠色、低碳的發(fā)展理念

高鐵戰(zhàn)略很好地貫徹了集約、智能、綠色、低碳的發(fā)展理念。高鐵作為低碳、環(huán)保、綠色的交通工具，越來(lái)越受到世界各國(guó)的重視，已經(jīng)成為世界鐵路發(fā)展的潮流和普遍共識(shí)。其在節(jié)約能源、土地、材料、人力、時(shí)間等方面都存在著明顯的優(yōu)勢(shì)。

(1)節(jié)約能源

高速鐵路在節(jié)能減排方面產(chǎn)生良好的示范效應(yīng)，主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：首先，它快速地提升了鐵路電氣化水平，優(yōu)化了鐵路能耗結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了鐵路大面積的“以電代油”，降低了對(duì)石油的依賴(lài)；其次，高速鐵路技術(shù)有力地提升了鐵路行業(yè)的節(jié)能減排效應(yīng)，形成了綠色環(huán)保的交通大動(dòng)脈；第三，鐵路能耗結(jié)構(gòu)調(diào)整和優(yōu)化不僅對(duì)其他交通運(yùn)輸方式產(chǎn)生了良好的示范作用，而且對(duì)我國(guó)整體能耗結(jié)構(gòu)調(diào)整有著重要的啟示作用，即在能耗結(jié)構(gòu)整體調(diào)整難以突破的情況下，可先從某一或某幾個(gè)行業(yè)實(shí)施局部性突破，最后帶動(dòng)整個(gè)國(guó)家的能耗結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變。

(2)節(jié)約土地

高鐵運(yùn)營(yíng)也是節(jié)約土地的典型代表，在我國(guó)耕地資源緊缺的大環(huán)境下，這一點(diǎn)尤為重要。其優(yōu)化了路橋比例，工程中盡可能采用橋梁，以達(dá)到少占土地的目的。如以8米填高為例，每公里路基(包括護(hù)道、排水溝及防護(hù)柵欄等)的占地超過(guò)77畝，而每公里橋梁的占地僅27畝，每公里采用橋梁將比采用路基節(jié)約土地三分之二。

高鐵動(dòng)車(chē)組采用輕量化技術(shù)，制造材料用量大幅減少；從建造動(dòng)車(chē)組和客車(chē)所需材料看，盡管材質(zhì)不同，但簡(jiǎn)單類(lèi)比材料比重可見(jiàn)，完成相同的運(yùn)輸量，高鐵動(dòng)車(chē)組的材料消耗不及普通鐵路的1/5。同時(shí)，高鐵加快了車(chē)輛周轉(zhuǎn)，相應(yīng)減少了車(chē)輛的投入量。

(4)節(jié)約人力

高鐵采用信息化、自動(dòng)化等技術(shù)，創(chuàng)新勞動(dòng)組織，實(shí)現(xiàn)自主化服務(wù)，提高了勞動(dòng)生產(chǎn)率，節(jié)約了寶貴的人力資源。全國(guó)鐵路在營(yíng)業(yè)里程不斷延伸、客貨運(yùn)量不斷增長(zhǎng)的新形勢(shì)下，運(yùn)輸從業(yè)人員總量反而逐步減少。

(5)節(jié)約時(shí)間

高鐵采用高速度、高密度、全天候運(yùn)行方案，借助市內(nèi)交通的有機(jī)銜接，大幅縮短了點(diǎn)到點(diǎn)旅行時(shí)間，改善了人們的出行方式選擇，為人們旅行過(guò)程中的時(shí)間節(jié)約提供了新的途徑。

可以看出，高鐵戰(zhàn)略與新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略都考慮了資源環(huán)境的承載能力，在集約、智能、綠色、低碳的發(fā)展理念方面殊途同歸。

四、兩大戰(zhàn)略使命協(xié)同

如果可以將國(guó)民經(jīng)濟(jì)簡(jiǎn)單地分成城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)和農(nóng)村經(jīng)濟(jì)兩個(gè)經(jīng)濟(jì)單元，那么這兩個(gè)單元都是參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的主體。新型城鎮(zhèn)化是城鄉(xiāng)統(tǒng)籌的城鎮(zhèn)化，既要繁榮城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)，又要繁榮農(nóng)村經(jīng)濟(jì)。通過(guò)減少農(nóng)民來(lái)富裕農(nóng)民、繁榮農(nóng)村經(jīng)濟(jì)，通過(guò)對(duì)農(nóng)業(yè)人口有序轉(zhuǎn)移以及城鎮(zhèn)的產(chǎn)業(yè)支撐來(lái)繁榮城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)。建設(shè)包容性的城市與幸福農(nóng)村協(xié)調(diào)并進(jìn)，兩個(gè)經(jīng)濟(jì)單元經(jīng)濟(jì)的繁榮足以提升國(guó)家的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

學(xué)者華生(2013)通過(guò)對(duì)5個(gè)東亞經(jīng)濟(jì)體的分析，認(rèn)為城鎮(zhèn)化轉(zhuǎn)型是高收入經(jīng)濟(jì)體的核心密碼，是幫助我國(guó)跨越“中等收入陷阱”的關(guān)鍵路徑。從農(nóng)業(yè)社會(huì)向工業(yè)化、信息化和城市社會(huì)轉(zhuǎn)型的發(fā)展中國(guó)家，需要在大大減少農(nóng)業(yè)人口的基礎(chǔ)上發(fā)展規(guī)模經(jīng)濟(jì)和現(xiàn)代農(nóng)業(yè)，同時(shí)能夠保證農(nóng)村轉(zhuǎn)移人口普遍就業(yè)、住有所居和融入城市，平等地享有市民權(quán)利?？梢?jiàn)，新型城鎮(zhèn)化的有序推進(jìn)是增強(qiáng)我國(guó)核心競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵問(wèn)題。

4.事業(yè)單位提取職工福利基金比例超過(guò)非財(cái)政補(bǔ)助結(jié)余的40%。這樣提取不符合財(cái)政部《關(guān)于事業(yè)單位提取專(zhuān)用基金比例問(wèn)題的通知》的規(guī)定。究其原因，主要是會(huì)計(jì)人員不熟悉事業(yè)單位制度規(guī)定造成的。

高鐵戰(zhàn)略通過(guò)將城市群連接起來(lái)，透過(guò)高鐵的“時(shí)空壓縮”、“城市觸媒”、“極化”、“互補(bǔ)”、“網(wǎng)絡(luò)化”等效應(yīng)，輔助實(shí)現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、大中小城市的平衡發(fā)展，本身就是繁榮兩個(gè)經(jīng)濟(jì)單元的重要推力。另外，高鐵產(chǎn)業(yè)本身就是一個(gè)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，中國(guó)已經(jīng)在這一領(lǐng)域取得了自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，已經(jīng)具備出口創(chuàng)匯的能力。在突破了高鐵產(chǎn)業(yè)自身發(fā)展瓶頸以外，高鐵產(chǎn)業(yè)還通過(guò)就業(yè)效應(yīng)、乘數(shù)效應(yīng)帶動(dòng)其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，高鐵產(chǎn)業(yè)已成為繁榮國(guó)家經(jīng)濟(jì)的重要依托。若通過(guò)高鐵將歐亞、南亞、中亞連接起來(lái)，將實(shí)現(xiàn)保障中國(guó)能源安全、和睦友鄰等政治效益。習(xí)近平總書(shū)記在出訪中亞、西亞、南亞地區(qū)的周邊國(guó)家時(shí)，頻頻提到在高鐵方面的合作問(wèn)題，“高鐵戰(zhàn)略”成為中國(guó)與周邊政經(jīng)交往的“粘合劑”，已經(jīng)成為中國(guó)新的外交名片。

可見(jiàn)，新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略與高鐵戰(zhàn)略都承載著提升中國(guó)核心競(jìng)爭(zhēng)力的巨大使命，是我國(guó)這樣一個(gè)人口大國(guó)實(shí)現(xiàn)和平崛起的關(guān)鍵引擎。

五、兩大戰(zhàn)略推進(jìn)次序協(xié)同

我國(guó)的城鎮(zhèn)化本身遵循了區(qū)域非均衡增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)理論，鄧小平同志在改革開(kāi)放之初就提出了“兩個(gè)大局”的戰(zhàn)略思想。一是“沿海地區(qū)加快對(duì)外開(kāi)放，較快地先發(fā)展起來(lái)，內(nèi)地要顧全這個(gè)大局”，在第一個(gè)大局中利用繆爾達(dá)爾所說(shuō)的“回波效應(yīng)”②，不斷提升東部地區(qū)的集聚能力，為我國(guó)的經(jīng)濟(jì)打造出核心增長(zhǎng)極。另一個(gè)是“沿海地區(qū)發(fā)展到一定時(shí)期，拿出更多的力量幫助內(nèi)地發(fā)展，沿海地區(qū)也要顧全這個(gè)大局”，第二個(gè)大局中運(yùn)用其所說(shuō)的“擴(kuò)散效應(yīng)”③，東部地區(qū)通過(guò)產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移帶動(dòng)中西部地區(qū)的發(fā)展。

從我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展來(lái)看，第一個(gè)大局實(shí)現(xiàn)良好，打造了放在世界也不落后的東部地區(qū)明星城市與城市群。但第二個(gè)大局尚未在事實(shí)上實(shí)現(xiàn)，盡管?chē)?guó)家先后實(shí)施了西部大開(kāi)發(fā)、東北老工業(yè)基地振興、中部崛起等區(qū)域經(jīng)濟(jì)政策，我國(guó)東西部差距仍非常高且呈擴(kuò)大趨勢(shì)。學(xué)者馬述忠、馮晗(2011)對(duì)這一觸目驚心的差距做了闡述，并對(duì)這一差距所引起的嚴(yán)重社會(huì)問(wèn)題與政治問(wèn)題做出警示。

適時(shí)提出的新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略期望通過(guò)政策扶持、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、交通帶動(dòng)來(lái)扶持中西部地區(qū)發(fā)展，使國(guó)土的開(kāi)發(fā)由不平衡逐漸走向平衡。2013年12月召開(kāi)的中央農(nóng)村工作會(huì)議提出了“3個(gè)1億人”的城鎮(zhèn)化目標(biāo)，其中就包括到2020年，要解決約1億人口在中西部地區(qū)的城鎮(zhèn)化，推動(dòng)新型城鎮(zhèn)化要與農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化相輔相成。這是我國(guó)國(guó)土開(kāi)發(fā)進(jìn)入鄧小平同志所說(shuō)的“第二個(gè)大局”的重要標(biāo)志。

高鐵戰(zhàn)略總體上也遵循先東后西的推進(jìn)次序，首先連接?xùn)|部發(fā)達(dá)的城市群，進(jìn)而拓展在中西部的線(xiàn)路，通過(guò)不斷的加密加頻逐步連接中西部地區(qū)50萬(wàn)人口以上城市(鎮(zhèn))。在設(shè)站設(shè)線(xiàn)的問(wèn)題上，國(guó)家、鐵道部(現(xiàn)在的中國(guó)鐵路總公司)并沒(méi)有堅(jiān)持經(jīng)濟(jì)上的功利性，更多看重的是社會(huì)效益，提前對(duì)中西部地區(qū)進(jìn)行高鐵的布局，以此促進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、引領(lǐng)中西部地區(qū)發(fā)展。與人口密集程度與富裕程度較高的東部地區(qū)相比，中西部地區(qū)對(duì)高鐵的需求相對(duì)不那么強(qiáng)烈，高鐵戰(zhàn)略的推進(jìn)遵循了“先東后西”的推進(jìn)次序。

可見(jiàn)，在推進(jìn)次序上，新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略與高鐵戰(zhàn)略具有協(xié)同性。

六、兩大戰(zhàn)略相互依存

(一)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)有賴(lài)于高鐵戰(zhàn)略

“十二五”規(guī)劃中提出了新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展道路，包括“深化區(qū)域合作，推動(dòng)區(qū)域良性互動(dòng)發(fā)展，逐步縮小區(qū)域發(fā)展差距；以大城市為依托，以中小城市為重點(diǎn)，逐步形成輻射作用大的城市群，促進(jìn)大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展；在東部地區(qū)逐步打造更具國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的城市群，在中西部有條件的地區(qū)培育壯大若干城市群；科學(xué)規(guī)劃城市群內(nèi)各城市功能和產(chǎn)業(yè)布局，緩解特大城市中心城區(qū)壓力，強(qiáng)化中小城市產(chǎn)業(yè)功能，增強(qiáng)小城鎮(zhèn)公共服務(wù)和居住功能，推進(jìn)大中小城市基礎(chǔ)設(shè)施一體化和網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展”。

交通是城鎮(zhèn)化發(fā)展的前提條件和驅(qū)動(dòng)力之一，具有較強(qiáng)的支撐和引導(dǎo)作用。其直接影響在于，交通本身就是城市公共服務(wù)的重要組成部分，一定程度上決定了城市的暢達(dá)性水平，進(jìn)而影響著城市的吸引力。間接影響在于，工業(yè)、服務(wù)業(yè)等產(chǎn)業(yè)是城鎮(zhèn)化的根本動(dòng)力，高鐵為產(chǎn)業(yè)的深度發(fā)展提供了基礎(chǔ)性條件，進(jìn)而帶動(dòng)城市的發(fā)展。高鐵較之普通的交通系統(tǒng)又具有一系列優(yōu)點(diǎn)，將通過(guò)五大優(yōu)勢(shì)支撐我國(guó)經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)發(fā)展：有利于我國(guó)工業(yè)化和城鎮(zhèn)化的發(fā)展；有利于推動(dòng)區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展；有利于資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會(huì)建設(shè)；有利于促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)；有利于釋放我國(guó)鐵路的貨運(yùn)能力。在此，筆者從城市群成長(zhǎng)的角度對(duì)推動(dòng)區(qū)域平衡發(fā)展以及推動(dòng)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化兩個(gè)重要方面對(duì)高鐵戰(zhàn)略促進(jìn)新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略實(shí)現(xiàn)進(jìn)行詳述。

1.推動(dòng)區(qū)域間平衡發(fā)展

城市群是一個(gè)區(qū)域性產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)和城市互補(bǔ)的群體概念，嚴(yán)格講城市群一般是以中心城市為龍頭，以產(chǎn)業(yè)輻射和關(guān)聯(lián)為紐帶，以產(chǎn)業(yè)鏈延伸為通道，以物流、資金流、科技流、人流為內(nèi)容的城市組合群體。城市群是城鎮(zhèn)空間分布的主要形式，是未來(lái)新型城鎮(zhèn)化的主體形態(tài)。受城市群分布及特征影響，我國(guó)城鎮(zhèn)的空間分布呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)型和據(jù)點(diǎn)型相結(jié)合、分散型和集中型相結(jié)合、松散型和緊湊型相結(jié)合的特征，東中西三大地帶的城鎮(zhèn)分布及特征也不盡相同，為此東中西三大地帶的城鎮(zhèn)化路徑、目標(biāo)也不同。與城市群特征相配套的高鐵空間格局，將有助于東中西三大地區(qū)未來(lái)新型城鎮(zhèn)化目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

從我國(guó)未來(lái)高鐵布局來(lái)看，東部地區(qū)將形成密集的高鐵網(wǎng)絡(luò)，結(jié)合東部地區(qū)密集的城鎮(zhèn)布局特征，高鐵將串聯(lián)起主要的大中小城市，形成同城化效應(yīng)，并為城市之間相關(guān)城鎮(zhèn)、城鄉(xiāng)區(qū)域帶來(lái)發(fā)展的機(jī)遇，助推東部地區(qū)將發(fā)揮中心城市的輻射帶動(dòng)作用、形成城鎮(zhèn)緊密結(jié)合的城鎮(zhèn)體系的目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)；中部地區(qū)的高鐵網(wǎng)絡(luò)相對(duì)稀疏，將是主要城市的聯(lián)絡(luò)線(xiàn)和未來(lái)產(chǎn)業(yè)布局的重要軸線(xiàn)，特別是東部產(chǎn)業(yè)向中西部轉(zhuǎn)移的重要通道，有利于增強(qiáng)中心城市的集聚輻射能力，有利于和重點(diǎn)城市形成合理分工，針對(duì)中部未來(lái)做大做強(qiáng)大中城市、增強(qiáng)城市間、城鎮(zhèn)間聯(lián)系的城鎮(zhèn)化發(fā)展目標(biāo)，有很大的促進(jìn)作用；高鐵在西部地區(qū)的布局少，主要以重要交通干線(xiàn)的形式出現(xiàn)，結(jié)合西部地區(qū)城鎮(zhèn)化水平較低、未來(lái)將以大中城市培育為重點(diǎn)的特征，高鐵對(duì)于大中城市集聚力的形成有較大的幫助，對(duì)關(guān)中、成渝兩大沿交通干線(xiàn)城市群的形成起直接的推動(dòng)作用。

2.推動(dòng)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)以及城市間功能互補(bǔ)

高鐵網(wǎng)絡(luò)串聯(lián)主要城市群：高鐵戰(zhàn)略與新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略同步，實(shí)現(xiàn)城市群地理范疇和經(jīng)濟(jì)功能的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，推動(dòng)新型城鎮(zhèn)化主體形態(tài)的形成。

交通是城市群形成的重要支撐條件，同時(shí)城市群的打造也將拉動(dòng)交通的發(fā)展。根據(jù)新型城鎮(zhèn)化城市群的發(fā)展規(guī)劃，提出有針對(duì)性的交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略。未來(lái)新型城鎮(zhèn)化發(fā)展戰(zhàn)略將涉及全國(guó)20多個(gè)城市群、近兩百個(gè)地級(jí)以上城市和上萬(wàn)個(gè)城鎮(zhèn)的建設(shè)，依照規(guī)劃通過(guò)城際軌道和都市圈鐵路連接帶動(dòng)城市間發(fā)展將成為發(fā)展戰(zhàn)略，或?qū)⒊蔀樾乱惠嗚F路建設(shè)的增長(zhǎng)點(diǎn)。高鐵戰(zhàn)略將未來(lái)中國(guó)主要城市群進(jìn)行串聯(lián)，有利于實(shí)現(xiàn)城市群之間的合理分工、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，以便在更大的區(qū)域內(nèi)形成城市帶、都市帶，最終實(shí)現(xiàn)區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力的提升。

表1　中國(guó)高鐵與沿線(xiàn)主要城市群

數(shù)據(jù)來(lái)源：《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒2012》.

依托高鐵網(wǎng)絡(luò)，城市與其相鄰的多個(gè)城市實(shí)現(xiàn)交流，不斷交流中的各城市將找到自身最合適的比較優(yōu)勢(shì)、區(qū)域地位，高鐵網(wǎng)絡(luò)成為各城市形成城市群的最基本的框架體系。通過(guò)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)是我國(guó)未來(lái)重要的經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略，而產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移一般沿交通線(xiàn)路呈現(xiàn)一定的規(guī)律性。高鐵網(wǎng)絡(luò)將在促進(jìn)要素流動(dòng)的同時(shí)，成為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重要通道。對(duì)于產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)出地而言，高鐵網(wǎng)絡(luò)促進(jìn)其產(chǎn)業(yè)向外轉(zhuǎn)移的動(dòng)力，也為其產(chǎn)業(yè)升級(jí)形成空間。對(duì)于產(chǎn)業(yè)承接地而言，高鐵帶來(lái)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的有利條件，產(chǎn)業(yè)的進(jìn)入將為其城鎮(zhèn)化的發(fā)展提供動(dòng)力。同時(shí)，在這種轉(zhuǎn)移與承接的過(guò)程中，各城市形成分工合作、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的城市群體系。

可見(jiàn)，高鐵能夠?yàn)榭s小區(qū)域差距創(chuàng)造條件，能夠提高沿線(xiàn)中小城市的外部交通條件，加快推進(jìn)交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，增強(qiáng)中西部地區(qū)城市群和城鎮(zhèn)發(fā)展后勁，為鐵路推動(dòng)新型城鎮(zhèn)化明確發(fā)展方向。推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化，必須要重視和發(fā)揮交通的支撐和引導(dǎo)作用，加快交通走廊兩側(cè)城鎮(zhèn)的發(fā)展，推進(jìn)交通網(wǎng)絡(luò)與城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)互動(dòng)發(fā)展。

(二)高鐵的可持續(xù)運(yùn)營(yíng)有賴(lài)于城鎮(zhèn)化的健康推進(jìn)

我國(guó)鐵路建設(shè)曾經(jīng)是國(guó)家意志的體現(xiàn)，快速推進(jìn)的鐵路建設(shè)同時(shí)導(dǎo)致了鐵道部債務(wù)的巨量累積。從人均鐵路長(zhǎng)度不及“一根香煙”到全球里程最長(zhǎng)的高鐵網(wǎng)絡(luò)，鐵路投資總額在2010年度達(dá)到8235億元，約占中國(guó)GDP的2.1%，高鐵成為政府的重點(diǎn)投資領(lǐng)域。

中國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)客觀上支撐了鐵路的高速發(fā)展，但巨額投資并不能自動(dòng)化解高鐵的財(cái)務(wù)與技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)鐵道部2012年第三季度的季報(bào)披露，截至2012年三季度鐵道部資產(chǎn)為43044億元，負(fù)債為26607億元，資產(chǎn)負(fù)債率為61.81%，稅后利潤(rùn)則為-85.41億元。如果不考慮折舊，目前已有四條高鐵線(xiàn)路基本達(dá)到收支平衡，分別是：京津城際、滬寧城際、京滬高鐵和滬杭城際。但上述幾條線(xiàn)路均屬中國(guó)運(yùn)營(yíng)效益最好的鐵路線(xiàn)路，分布于中國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的地區(qū)。相比之下，鄭西高鐵的情況就很不樂(lè)觀?，F(xiàn)在在建的中西部干線(xiàn)，投資回報(bào)水平根本無(wú)法和京滬高鐵相比，在建的2690公里的“滬昆高鐵”(包括滬杭、杭長(zhǎng)等四段)，能在20年的貸款期限內(nèi)盈利已經(jīng)成為奢望。

我國(guó)的鐵路建設(shè)處于經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)的機(jī)遇期，但在投融資方面存在投資主體單一、增長(zhǎng)效率低和債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)大的問(wèn)題。這些問(wèn)題主要體現(xiàn)在：鐵路投資主體單一，長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)鐵路發(fā)展主要靠中央政府的投入，民間資本難以大規(guī)模進(jìn)入，仍繼續(xù)沿用計(jì)劃體制下的發(fā)展模式；粗放式擴(kuò)張導(dǎo)致效益低下，由于各地鐵路局不是真正的市場(chǎng)主體，降低成本、提高效益的動(dòng)力不足，建設(shè)運(yùn)營(yíng)各環(huán)節(jié)都不同程度地存在浪費(fèi)現(xiàn)象；債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)較高，線(xiàn)路整體盈利水平較低，越來(lái)越多的債務(wù)將進(jìn)入還本付息階段，鐵路行業(yè)的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)將日益顯現(xiàn)，難以支撐鐵路龐大的業(yè)務(wù)。

高鐵建設(shè)的收益主要體現(xiàn)在長(zhǎng)期的影響。高鐵建設(shè)具有良好的社會(huì)收益，有助于實(shí)現(xiàn)良性和可持續(xù)發(fā)展。高鐵投入運(yùn)營(yíng)實(shí)現(xiàn)客貨分線(xiàn)，釋放了既有線(xiàn)貨運(yùn)能力，帶來(lái)明顯的綜合效益。這些收益主要體現(xiàn)在：高鐵建設(shè)過(guò)程中直接拉動(dòng)沿線(xiàn)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和增加就業(yè)；促進(jìn)了城鎮(zhèn)化和工業(yè)化的進(jìn)程；縮小了城鄉(xiāng)差異、區(qū)域差異，促進(jìn)了城鄉(xiāng)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)一體化；提升產(chǎn)業(yè)級(jí)別，調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)。雖具有巨大的社會(huì)效益，但高鐵盈利的前景相當(dāng)悲觀，甚至有爆發(fā)壞賬的可能。以政企分開(kāi)、運(yùn)管分離、投資多元化為目標(biāo)的鐵路改革方案在2003年前后曾提上日程，但鐵道部最后選擇了完全由政府主導(dǎo)的模式。

2013年3月15日中國(guó)鐵路總公司發(fā)布公告：根據(jù)第十二屆全國(guó)人民代表大會(huì)第一次會(huì)議審議通過(guò)的國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案，不再保留鐵道部，組建中國(guó)鐵路總公司。中國(guó)鐵路總公司自組建之日起，承繼原鐵道部負(fù)債。中國(guó)鐵路總公司承擔(dān)和履行原鐵道部發(fā)行的中國(guó)鐵路建設(shè)債券、非金融企業(yè)債務(wù)融資工具(短期融資券、中期票據(jù)等)及其他有關(guān)合同、協(xié)議項(xiàng)下的權(quán)利、義務(wù)，以及相應(yīng)的債權(quán)債務(wù)關(guān)系和法律責(zé)任。自此，代替鐵道部職能的中國(guó)鐵路總公司正式走向了“自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧”的道路。既然已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了公司化運(yùn)營(yíng)，就決定了其運(yùn)營(yíng)更大程度受到利潤(rùn)的驅(qū)動(dòng)，特別是在背負(fù)過(guò)去鐵路建設(shè)的巨大負(fù)債壓力下。

新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略推進(jìn)是否順利，將影響未來(lái)高速鐵路的線(xiàn)路布局、站點(diǎn)選取、票價(jià)設(shè)定。新型城鎮(zhèn)化若推動(dòng)順利，則可為高鐵帶來(lái)充足的客源、更多的連帶消費(fèi)、更多的通勤次數(shù)，這些將顯著改善其運(yùn)營(yíng)主體中國(guó)鐵路總公司的財(cái)務(wù)狀況。而如果推行不順利，如西部地區(qū)漫長(zhǎng)的高鐵干線(xiàn)上僅發(fā)展起零星的市鎮(zhèn)，本身沒(méi)有集聚起足夠的人口規(guī)模，出于利益考慮，鐵路總公司可能不傾向于在此新增線(xiàn)路，原有線(xiàn)路上的部分站點(diǎn)可能被部分撤并，高鐵的發(fā)車(chē)頻次可能繼續(xù)降低，高鐵可能依靠低票價(jià)吸引客源，進(jìn)一步降低自身的盈利能力。若此，則高鐵運(yùn)營(yíng)入不敷出，有降格為普通鐵路的可能，高鐵布局東密西疏的差距會(huì)進(jìn)一步加大。這反過(guò)來(lái)將進(jìn)一步降低西部地區(qū)新型城鎮(zhèn)化的推進(jìn)能力。

七、結(jié)論

高鐵戰(zhàn)略與新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略相輔相成，中國(guó)城鎮(zhèn)化發(fā)展導(dǎo)致高速鐵路作為緩解城市之間交通問(wèn)題的重要角色出場(chǎng)。作為一種特殊的交通系統(tǒng)，高鐵建設(shè)提高了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)統(tǒng)一性與區(qū)域間規(guī)劃協(xié)調(diào)性，是連接發(fā)展中城市與發(fā)達(dá)城市之間的命脈，有力促進(jìn)了沿線(xiàn)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，有力促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，改善人民群眾生活，是促進(jìn)城鎮(zhèn)化區(qū)域協(xié)調(diào)的重大戰(zhàn)略。高鐵的持續(xù)健康運(yùn)營(yíng)同時(shí)依存于新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的人流、物流、資金流、信息流基礎(chǔ)，其成本收益平衡需新型城鎮(zhèn)化帶動(dòng)。

正確認(rèn)識(shí)兩大戰(zhàn)略的協(xié)同性與依存性，是推進(jìn)過(guò)程中避免兩大戰(zhàn)略單兵作戰(zhàn)的前提，是實(shí)現(xiàn)“1+1>2”的疊加效應(yīng)的基礎(chǔ)。協(xié)同推進(jìn)的兩大戰(zhàn)略將實(shí)現(xiàn)“富民、惠民、安民”的目標(biāo)，共同提高我國(guó)的綜合競(jìng)爭(zhēng)能力。

[注釋]

①所謂綜合運(yùn)輸大通道，是指由兩種或兩種以上運(yùn)輸方式線(xiàn)路組成，承擔(dān)我國(guó)主要客貨運(yùn)輸任務(wù)的運(yùn)輸走廊，構(gòu)成綜合交通網(wǎng)的主骨架，是國(guó)家的運(yùn)輸大動(dòng)脈.

②回波效應(yīng)是由為了在發(fā)達(dá)區(qū)域獲得更高的報(bào)酬而流出不發(fā)達(dá)區(qū)域的勞動(dòng)和資本構(gòu)成,發(fā)達(dá)的核心區(qū)憑借自己的支配地位，從不發(fā)達(dá)的邊緣地區(qū)吸入要素和資源壯大自己，這將引起不發(fā)達(dá)地區(qū)的衰落，使區(qū)域差距擴(kuò)大.

③擴(kuò)散效應(yīng)由從發(fā)達(dá)區(qū)域到不發(fā)達(dá)區(qū)域的投資活動(dòng)流動(dòng)構(gòu)成，發(fā)達(dá)的核心區(qū)為了保持自身的發(fā)展，不斷增加向不發(fā)達(dá)的邊緣區(qū)采購(gòu)原材料、燃料和產(chǎn)品，輸出資本技術(shù)和設(shè)備，幫助他們發(fā)展經(jīng)濟(jì)，這有助于區(qū)域差異的縮小.

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[責(zé)任編輯：張曉娟]

Study on the Cooperativity and Dependency between the High-speed Rail Strategy and the New Urbanization Strategy

SHI Guan-qing，ZHANG Xian-ping

(City Development Research Institute, PAN-China Group, Beijing 100070, China)

Abstract:The high-speed rail strategy, originated from the ″National Long-term Railway Network Plan″, was approved by the State Council in 2004, and the new urbanization strategy was proposed in the 18th CPC national congress report naming ″walking along the path of new urbanization with Chinese characteristics.″ As the two major strategies to promote the comprehensive development of China′s economy and society, the high-speed rail strategy and the new urbanization strategy are not fragmented existence, but synergistic and dependent combination. Regrettably, there is rare statement on the synergy and dependency of these two strategies in academia. This study demonstrates the cooperativity between the two strategies from the perspectives of the overall layout, the core concept, the mission hosted, the advancing order, while proving the dependency of the two strategies from the aspects of promoting balance of regional development, the optimization and upgrading of industrial structure, the inter-city functional complementation, the financial cost pressure of high-speed rail operation etc. By this study, the author wants to arouse attention of other scholars on this topic or to provide reference for related research.

Key words:the high-speed rail strategy; the new urbanization strategy; cooperativity; dependency

[中圖分類(lèi)號(hào)]F287.3

[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A

[文章編號(hào)]2095-5863(2016)01-0091-08

[作者簡(jiǎn)介]史官清(1979-)，男，內(nèi)蒙古赤峰人，泛華集團(tuán)城市發(fā)展研究院戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)部規(guī)劃師，博士，從事經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、財(cái)稅理論與政策、科技管理、區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究.

[收稿日期]2014-09-14