張麗琴　石靜敏

?

“搭便車”行為的再認識：類型、成因與實際影響——以集體維權過程為例

張麗琴石靜敏

摘要：“搭便車”行為普遍存在于集體維權過程，此類行為可進行分類研究。以城中村拆遷中的集體維權為例，“搭便車”行為可分為兩類：一類是經(jīng)濟型“搭便車”，即完全不參加維權以及參加維權而不愿意出資，但分享抗爭成果的行為；另一類是自保型“搭便車”，即出了資且愿意參加維權的部分人，在實施風險較大的抗爭行動時“臨陣退縮”，坐等他人“沖鋒陷陣”卻保留自己勇氣和行動的行為。對維權組織而言，后者能造成的負面影響遠大于前者。

關鍵詞：拆遷糾紛集體抗爭搭便車

張麗琴，武漢理工大學文法學院教授、碩士生導師；石靜敏，武漢理工大學文法學院碩士研究生（武漢430070）。

當前，學界對于“搭便車”行為的探討尚有進一步完善的空間。本文建立在既有成果以及持續(xù)性觀察的基礎上，以地處我國華中地區(qū)的一個城中村——八里墩接近6年的集體維權為例，考察“搭便車”行為的不同樣態(tài)（類型）及其成因，并就其對集體行動的影響進行分析。

一、問題的提出

國內(nèi)學者對集體維權中“搭便車”行為的分析，無論是核心概念的界定，還是基本研究思路，大都源自美國社會學家曼瑟爾·奧爾森的理論。按照這一理論，“搭便車”是指參與者不需要支付任何成本而可以享受到與支付者完全等價的物品效用（曼瑟爾·奧爾森，2008）。奧爾森認為，在集體行動中，某個個人的活動可以使整個集團狀況有所改善，個人付出的成本與集團獲得的收益是等價的，但付出成本的個人卻只能獲得其行動收益的一個極小份額。由于集團收益具有公共性，因此，除非集團中人數(shù)足夠少，便于管理和監(jiān)督，又或者除非存在強制性和其他某些特殊的手段以使個人按照集團的共同利益行事，否則，有理性、尋求自我利益的個人就不會采取行動以實現(xiàn)他們的共同利益。作為結論，奧爾森指出，只要有產(chǎn)生集體利益的共同行動，個體都會計算他們不做貢獻的好處；只要他們相信不參與行動也能得到利益和保障，就存在潛在的“搭便車”者；而集體行動的資源只有在解決“搭便車”問題后才是有效的——其主要手段是依靠“選擇性激勵機制”，即給予個別主體特別的獎勵或者懲罰(曼瑟爾·奧爾森，2008)。奧爾森提出上述觀點后，奧斯特羅姆等學者對這一理論予以發(fā)展和完善（李懷，2009）。

國內(nèi)學者對集體維權中的“搭便車”問題開展了深入研究。在肯定“搭便車”現(xiàn)象普遍存在的同時，學者對“搭便車”行為的產(chǎn)生及其影響也予以關注。但有研究認為，“搭便車”行為之所以存在并且受到抑制，與集體抗爭的動員方式和發(fā)生的時空因素有關，相對封閉的單位空間環(huán)境不但有助于形成集體行動所需的利益認同，節(jié)約維權時間和經(jīng)濟成本，而且對參與者具有潛在的監(jiān)控與賞罰功能,從而產(chǎn)生選擇性激勵，有效防止“搭便車”行為產(chǎn)生（桂勇、黃榮貴，2009）。關注互聯(lián)網(wǎng)動員的學者發(fā)現(xiàn)，通過互聯(lián)網(wǎng)的動員，避免了參與者之間的信任危機，使“搭便車”問題得以回避（劉筱紅、柳發(fā)根，2015）。還有學者在個體“搭便車”行為的基礎上，觀察了發(fā)生在農(nóng)民維權過程中的集體“搭便車”行為，并認為，較之于個體“搭便車”而言，在跨村聯(lián)合的集體抗爭中，某一村莊村民集體實施的“搭便車”行為是難以被克服和制止的，因此，集團中預先約定好的針對個體行為而進行的制裁和懲罰，在集體“搭便車”行為中可能難以發(fā)揮作用（應星，2012）。

筆者的觀察表明，在漫長利益表達的過程中，個別參與者意圖不勞而獲，或者少勞多獲的情形是普遍存在的。既有研究提出的出于道德立場的批判、集團內(nèi)部給予“搭便車”者施以精神壓力以及試圖通過簽訂內(nèi)部保證條款等方式試圖消除此類行為的做法，其效果可能非常有限。但應該看到的事實是，實踐中，占取集體或者他人“便宜”的行為有各種形態(tài)，“占便宜”的尺度和原因也各有不同，并非完全如奧爾森所說的那樣——參與者不需要支付任何成本而可以享受到與支付者完全等價的物品。由此，便形成了“搭便車”的類型差異及與之相對應的生成原因不同。不同的“搭便車”行為對集體行動所造成的影響也不一樣。

本文以持續(xù)性觀察為基礎，作為研究對象的維權組織是位于我國中部A省H市的八里墩村。它是一個由城中村居民組成的反對當?shù)卣鞯夭疬w的草根組織，促使這個組織產(chǎn)生的緣由，還得由2000年H市政府推進的城中村改造計劃說起。

2000年以來，由于發(fā)展需要，H市政府決定對部分城中村實施改造。但城中村改造并不是通常意義上房屋和街道的修繕和優(yōu)化，而是在對居民進行補償、安置以后，把房屋拆平，再將地塊掛牌交易，最終交由開發(fā)商進行綜合開發(fā)，這當然就涉及了長期以來依靠房租營生的村民的長遠生計和重大利益。受改造計劃影響的村民因對土地性質、法律適用和改造方式等問題存在異議，他們以拒絕在補償安置協(xié)議上簽字和找有關部門反映問題的方式來抵觸政府的改造計劃，在維權的過程中大都以村為單位，并成立了維權組織。

八里墩是H市其中一個被政府納入改造計劃的城中村，該村的三個片區(qū)（六門橋、后八里墩和養(yǎng)馬口）在2010年3月底聯(lián)合成立維權小組時，曾經(jīng)向村干部發(fā)出一份旨在表達他們團結起來捍衛(wèi)權益的《聯(lián)合公告》，并決定由梁民勇扛旗子，另外，還選出13人作為各個片區(qū)的代表。在歷時6年的維權過程中，行動精英帶領村民通過到當?shù)馗鞔蟛块T上訪、郵寄材料、在村莊橫掛標語、赴京上訪以及堵塞交通要道等方式表達利益。維權過程中也獲得了一些成效，最顯著的就是提高了拆遷的補償價格：經(jīng)過幾年維權之后，八里墩的拆遷補償價由原來的3280元/平方米，提高到5180元/平方米，后來再提高到6280元/平方米。但總體而言，八里墩的集體維權并不成功，到2015年8月為止，三個片區(qū)中的兩個片區(qū)已被拆遷完畢，剩余一個片區(qū)隨時可能被拆除。

二、“搭便車”的類型及成因

八里墩維權也存在“搭便車”行為?！按畋丬嚒毙袨榈漠a(chǎn)生有其特定的原因，而且可以進行類型學意義上的劃分。

（一）“搭便車”行為的出現(xiàn)

與其他集體維權領域的參加者刻意的“占便宜”行為不同，在八里墩實施集體抗爭的過程中，“搭便車”行為出現(xiàn)的原因有兩方面：

一方面與訴求對象過于強大直接相關。村民在拆遷維權中的訴求對象是政府，對于大多數(shù)平時與政府部門來往甚少的村民來講，他們對政府力量是充滿敬畏的，這不僅是由于過去濃厚的集體意識使然，而且還基于現(xiàn)實中彼此之間不言而喻的實力差距所致。盡管村民認為拆遷中存在不合法行為，但他們未必會愿意公開與政府“作對”，因此，村民即使參加維權，也會刻意保持與行動精英，尤其是與維權領袖的距離，以免被貼上“抗爭積極分子”的標簽。村民既期望維權組織的行動能夠成功向拆遷方施壓，增加他們在拆遷中的收益，獲得較好的補償和安置；但同時，他們又會盡量避免維權不成，反被“秋后算賬”，使結果得不償失。為了避免出現(xiàn)這種困局，不交錢、對維權持有觀望態(tài)度，又或者有節(jié)制、有選擇地參加維權組織的活動就成為了可以實現(xiàn)以上目的的策略。這樣，“搭便車”行為就出現(xiàn)了。

另一方面，“搭便車”問題的存在還與維權組織的自身屬性相關。拆遷維權團體是村民維護自身權利而成立的民間組織，具有臨時性、弱組織性以及非政治性等特征。維權組織不但缺乏穩(wěn)定的經(jīng)費來源，而且自律性規(guī)則較為粗略、內(nèi)部管理嚴重不足，缺乏對成員包括“搭便車”在內(nèi)各種行為的約束和懲罰機制。同時，在集體抗爭中，參加者普遍文化水平偏低、利益表達能力不強，意志容易發(fā)生動搖而且易于情緒化，道德責任感較差。這些因素都決定了“搭便車”的行為不但頻繁發(fā)生，而且維權組織對這種行為束手無策。

雖然，“搭便車”行為最終都是為了不勞而獲或者少勞多獲，但表現(xiàn)形態(tài)有所不同，一些表現(xiàn)為經(jīng)濟上的“占便宜”，另一些表現(xiàn)為行動上的“搭便車”。在下文中，筆者將“搭便車”行為分為兩種類型進行研究。

（二）經(jīng)濟型“搭便車”的表現(xiàn)及成因

經(jīng)濟型“搭便車”是參與者在經(jīng)濟上完全不付出或者沒有完全付出的行為。由于集體維權中的經(jīng)濟付出主要是承擔維權費用的分攤，因此，經(jīng)濟型“搭便車”其實就是對費用分攤的不履行和不完全履行問題。

在八里墩維權中，經(jīng)濟型“搭便車”有三種形態(tài)，成因各有不同。

第一種情形是不參加維權組織但分享維權成果的人的行為。這部分人可能基于不同的原因沒有參加到維權組織中去：一些是故意的“搭便車”者；還有一些是因為害怕維權會遭來報復，或者是對維權組織的行動沒有信心，因此，這部分人即使認為拆遷有損他們的利益，但也不愿意參加到集體維權中去。再有一種情形是客觀因素所致——拆遷維權期間不住在本村，這部分村民也無法參加維權組織的活動，但是如前奧爾森所指出的那樣——維權效果在村莊范圍內(nèi)具有公共性，于是，他們就有了不勞而獲的機會。

第二種情形是行動上參加了維權組織，但不愿意集資的行為。應星教授在對農(nóng)民抗爭個案研究中曾經(jīng)指出，一部分人——縱使他們中的大多數(shù)不敢站出來組織，但要他們通過集資表示支持，還是不難做到的。那些不參加集資的人，在一個平均主義意識濃厚、沒有陌生人存在、世代相處的村莊共同體中，將會面臨巨大的壓力（應星，2012）。按照他的觀點，愿意參加維權但又不情愿集資的人是罕見的，但在筆者觀察的“城中村”拆遷組織中，這種情形不乏存在。不愿意集資的這部分人在形式上參加了維權組織，他們出席了維權領袖召集的群眾大會，也按照維權領袖的要求在家里自學了法律政策和文件，甚至愿意參加集體上訪、堵馬路等抗爭活動，但是出于主觀或者客觀的原因沒有攤派維權成本。

由客觀原因所導致的不集資包括存在經(jīng)濟困難的家庭，或者家中只有老人和幼兒的“空巢”家庭；主觀故意不集資多是由于這部分村民過往與維權小組的核心成員有私人過節(jié)，故意不集資；同時，還有一些是持有觀望態(tài)度，隨時打算退出組織與政府開展談判議價的村民，這部分人往往也不愿意出錢，只愿意臨時參加維權活動。

經(jīng)濟型“搭便車”的第三種類型是在維權的過程中退出組織的行為。出于害怕被拆遷方報復，或者遭到家人強烈反對，又或者村民現(xiàn)居住地搬遷以及身體不適等原因，一部分原本自愿加入維權組織且承擔了早期出資的村民，中途離開了維權組織。但只要維權組織存在，后續(xù)的抗爭效果他們必然可以分享，這部分人也成為了“搭便車”的人。

盡管，經(jīng)濟型“搭便車”現(xiàn)象普遍存在，但應看到，在集體抗爭的過程中，維權組織的主要事務是向各大部門提交資料，到有關部門上訪、要求與官員協(xié)商，宣傳教育群眾等，這些事情大都只需要行動精英籌備和實施即可。同時，維權中常見的支出是各種資料的印刷費、橫幅標語的制作費，上訪的交通費、維權資料的郵寄費等，這些費用加起來數(shù)量并不多，分攤到每戶之后就更少。因此，即使有人在經(jīng)濟上“搭便車”，也不會對維權組織的運作帶來實質性困難。

對于維權組織而言，在“搭便車”行為不嚴重的情況下——如果不是絕大多數(shù)參加維權的村民都純屬來“占便宜”、對集資一毛不拔的話，維權領袖一般都持有容忍的態(tài)度，甚至還需要在表面上對這部分人格外熱情。在他們看來，“搭便車”總比“不上車”，甚至完全與維權組織背道而馳好。雖然這部分人在行動上比較消極，但他們對維權組織還是有需求的，與維權小組沒有根本的利益沖突，甚至這些人還可以在規(guī)模和聲勢上增加維權小組的“人氣”，提升維權組織的群眾基礎。事實上，通過維權領袖做思想工作，可以堅定當中部分人的維權決心，使他們成為積極參加維權、愿意出錢出力的人。總之，為了擴大群眾基礎，對于這部分人的容忍利大于弊。

（三）自保型“搭便車”的表現(xiàn)及成因

自保型“搭便車”是指出了資且愿意參加維權的一部分人中，在需要進行高風險的抗爭行動以表達訴求時“臨陣退縮”，坐等他人“沖鋒陷陣”，卻保留了自己的勇氣和行動的行為。這種行為隨著維權形勢的變化而產(chǎn)生，以八里墩為例，以下是自保型“搭便車”的產(chǎn)生過程。

自2010年維權組織成立以來，梁民勇等人通過各種方式帶領村民依法維權。在平和狀態(tài)下，除了召開群眾大會之外，其他維權方式由維權小組的骨干分子代表村民完成，無需村民集體參加。即使召開群眾大會，但由于群眾大會的內(nèi)容大都是行動精英通報維權進展，提出下一步行動計劃以及動員群眾出來維權，出席會議的群眾無需實施激烈的對抗行動，也沒有任何風險，因此，大家都樂于出席。但伴隨著時間的推移，八里墩的拆遷形勢從2011年年底起變得越來越緊張①支持這一觀點的研究較多，例如，劉靜：《集體行動的困境分析》，《理論月刊》，2011（2）；薛煒：《村民集體行動的行為邏輯——透過法社會學和法人類學的觀察中國》，《社會中的法理》，2010（6）；羅燕、高貝：《我國群體性勞動爭議的處理路徑》，《華南農(nóng)業(yè)大學學報（社科版）》，2013（2）；黃征：《業(yè)主集體維權的組織困境研究》，清華大學2010年碩士論文；周瑞霞：《業(yè)主集體行動困境分析》，華中師范大學2012年碩士論文；等等。。尤其是2013年以后，負責該村改造事宜的拆遷公司涉嫌實施各種嚴重程度不一的擾民行為。同年年底，六門橋片區(qū)開始進入拆遷狀態(tài)。2014年10月起，養(yǎng)馬口片區(qū)和六門橋片區(qū)出現(xiàn)頻繁的強拆、誤拆現(xiàn)象。但筆者發(fā)現(xiàn)，除了維權小組和當事者之外，卻沒有其他村民愿意出來與拆遷方對抗——當初商議好的正當防衛(wèi)舉措沒有真正實施，群眾會議中村民誓誓旦旦要捍衛(wèi)家園的行動也未能兌現(xiàn)，即使維權領袖組織大家到街上堵馬路或者集體“散步”抗議強拆，參加的人數(shù)仍然不斷減少，甚至到了后來基本上組織不起來。

其中原因，最主要是因為村民擔心自己“劃不來”——犧牲自己，成就別人。這種犧牲，不僅包括一旦沖出去與拆遷方對抗有可能發(fā)生的各種身體損傷，也包括對實施維權之后有可能遭受的法律制裁。這兩方面后果在實踐中都只能由行為者承受，他人無法分擔，但是由此而爭取到的利益卻是全體村民可以共享的。于是，出于維護自身安全的需要，在行動上“搭便車”的現(xiàn)象就大范圍地出現(xiàn)了。這種情況和筆者之前提及的幾種“搭便車”行為不同，前者是在集資問題上“占便宜”，而后者則是在高風險行動中臨陣退縮，在需要與拆遷方積極對抗的場合中期望他人勇往直前，自己卻臨時退卻，不參與和不行動。

其實，對于集體維權而言，在每一次需要和對方直接對峙時，大多數(shù)參加者都會謹慎考慮自己是否應該沖鋒在前，萬一其他人躲在背后不出來，行為者一個人吃了大虧怎么辦？這種計算的結果常常是大家都彼此觀望，都不愿意出來；或者即使有人愿意出來，其他人也不一定愿意跟隨，因為大家都很清楚“槍打出頭鳥”，或者有可能成為“殺雞儆猴”的犧牲品，最后讓他人的利益建立在自己的犧牲之上。

在整體維權成本數(shù)額有限的情況下，經(jīng)濟型“搭便車”的出現(xiàn)并不威脅維權組織的存續(xù)，也不會使維權陷入“民心盡失”的困境當中，但自保型“搭便車”對維權組織的影響卻是巨大的。盡管，自保型“搭便車”行為在一定的程度上有利于減少和抑制拆遷雙方發(fā)生直接對抗行為，但對于維權組織而言，它會為組織的運作帶來極大的困難，一方面，這種現(xiàn)象的出現(xiàn)表明了局勢平和時期難以察覺的維權組織內(nèi)部實質上的團結難問題；另一方面，這種現(xiàn)象加速了維權組織內(nèi)部的分化，積極行動者和消極行動者之間相互指責，由平日的“人多勢眾”假象迅速陷入“三個和尚沒水喝”的困境當中；再一方面，它也向拆遷方展示了維權組織的重要弱點——關鍵時刻人心不齊。

通常情況下，參加者在一次風險系數(shù)較高的對抗中表現(xiàn)不積極之后，其他后續(xù)行動的參加者也會越來越不積極，維權組織的士氣會大不如前?？傊?，在關鍵時期退縮或者抵抗不得力，可能使集體抗爭迅速走向低潮，甚至瓦解。

三、“搭便車”行為的消除困境

奧爾森及國內(nèi)研究者認為，集體行動只有在解決了“搭便車”問題后才能提高其效率，其主要手段是實施“選擇性激勵機制”。不少研究者在奧爾森觀點的基礎上進一步探討維權組織應如何建立和實施“選擇性激勵機制”，以克服“搭便車”難題，但這些研究大都缺乏實際操作可能性。對于較容易出現(xiàn)集體抗爭的若干領域而言，例如：征地拆遷維權，民辦教師維權、企業(yè)工人維權等，試圖給予個別積極參加者特別的獎勵與對消極者進行處罰一樣，都是難以實現(xiàn)的，這主要有三方面的原因：

一方面是由維權組織的自身狀況決定的。包括拆遷集體維權在內(nèi)，目前維權類民間組織大都是歷時較短、規(guī)模小、資金來源不穩(wěn)定的團體。這類團體組織化程度較低，而且都沒有嚴密的內(nèi)部管理規(guī)則，因此，作為內(nèi)部管理規(guī)則重要構成內(nèi)容的獎勵和懲罰機制也基本上不存在。以八里墩為例，抗爭領袖不可能通過與參加者簽訂協(xié)議的形式，確保他們中途不退出，保證積極參加每次活動或者全面履行集資義務。事實上，是否參加以及參加之后何時退出維權組織，村民在觀察形勢和衡量利弊之后完全有選擇的自由。對于積極參與維權活動的村民，在資源有限的情況下，抗爭領袖絕不會動用群眾的集資款給予獎勵，同樣，對于消極參與者，他們也缺乏強制性的制裁手段。可見，在草根組織中“選擇性激勵機制”的實施存在客觀不能問題。

另一方面是出于抗爭領袖的顧慮。在對個別參加者實施激勵或者懲罰時，抗爭領袖不僅需要顧慮組織內(nèi)部管理可能出現(xiàn)的問題，更重要的是要考慮外部風險。就內(nèi)部管理問題而言，給個別參加者獎勵的做法會使其他參加維權的村民感到不滿，引發(fā)不必要的內(nèi)部爭議——更何況，如果實施獎勵的話，獲得者很可能就是原本就作為抗爭領袖的若干行動精英，這多少都會有“自己給自己獎勵”的嫌疑。對消極參加者予以處罰，會促使他們以及其他有類似行為的人即時離開維權組織，降低組織的“人氣”。就外部風險而言，實施嚴格有效獎懲機制，極有可能被外界誤解維權團體“等級森嚴”、“組織嚴密”、抗爭領袖在村民中擁有巨大的控制力。這種足以讓政府深感不安的誤解是他們最不想看到的。所以，盡管實施“選擇性激勵機制”有利于提高維權效果，但在弱組織性和關系平等的草根團體中，行動精英會忌諱使用這種可能導致組織內(nèi)部出現(xiàn)分化和引起外界誤解的管理手段。

另外最重要的是，任何激勵機制在高風險行動面前都存在失效的可能。在漫長的利益表達過程中，大多數(shù)參加者都是相對理性的，他們即使愿意響應行動精英的號召，參加群眾大會以及承擔維權成本，但對于有可能受到政府打擊或者法律制裁的高風險抗爭行動都會三思而后行。如前所述，他們會懼怕“犧牲了自己”，成全了別人，不但不滿別人坐享其成，而且在同伴之間，他們還會比較彼此的得失。出于這些考慮，在諸如上街堵塞馬路、集體“散步”，甚至是與拆遷方正面對抗等行動中，參加者的人數(shù)往往不及平時群眾大會召開之時，而且，類似高風險行動的參與人數(shù)極有可能一次不如一次?？梢?，在危險性較高的行動面前，獎懲激勵機制的效能顯然存在邊界問題，行動的風險越高，激勵機制越容易失效——在草根組織中，沒有人會為了獲得獎勵或者懼怕懲罰而甘愿使自己的人身和財產(chǎn)安全遭受嚴重損害。

四、結論：對“搭便車”行為研究的幾點補充

理論上，一個理想的集體維權參加者應該對組織、領頭人和其他群眾都懷有忠誠之心，積極響應集體號召，自愿分擔維權成本，并時刻與其他人保持親密無間的合作關系；越是這樣，他們能夠產(chǎn)生的施壓效果就會越大，他們的共同目標也就越有可能實現(xiàn)。但實際中，成員之間關系固若金湯的維權組織是不存在的。對于參加者而言，或許他們并不一定都如奧爾森所說的那樣，凡事都經(jīng)過仔細理性的計算，然而，最大限度地降低各項成本且提升收益是每個人都期望的結果。因此，與其他領域的集體維權一樣，本文分析的集體維權個案也普遍存在“搭便車”問題。筆者認為，本文能為學界相關研究提供的補充信息有三點：

首先，“搭便車”行為根據(jù)實施者“占便宜”的內(nèi)容是可以進行區(qū)分的。在拆遷維權中，經(jīng)濟型“搭便車”和自保型“搭便車”各有不同的產(chǎn)生原因和實質影響。筆者認為，一般而言，對于維權成本不高、參與者的經(jīng)濟負擔不大，但抗爭效果對維權組織的規(guī)模和團結程度有嚴重依賴的場合而言，自保型“搭便車”所能產(chǎn)生的負面影響是巨大的。反之，在維權成本高，但集體行動次數(shù)少，尤其是高風險抗爭行動不多的維權場合，經(jīng)濟型“搭便車”可能產(chǎn)生更大的影響。

其次，對于絕大多數(shù)維權類民間組織而言，“搭便車”行為是難以消除的，奧爾森的“選擇性激勵機制”以及既有研究中學者提出的各種具體方法，諸如建議參加者之間簽訂協(xié)議、提高參加者的認同感和道德水平等，都不能有效克服“搭便車”行為。其根本原因不在于獎懲機制不合理，而是在于獎懲機制在草根組織中難以建立以及付諸實施，另一個重要的事實是，激勵機制的實施在高風險行動中會面臨失效問題。

再次，在持續(xù)性抗爭中，尤其是那些因政府發(fā)展行為所引致的、以政府為訴求對象的集體維權中，維權者出于對政府權力和法制權威的畏懼，對行動選擇大都非常謹慎，這進而一方面造就了“搭便車”行為的普遍存在，另一方面也使得集體維權行動較之于個體自救行為呈現(xiàn)出更多的理性。這種理性主要是參加者在彼此觀望、權衡得失、相互計較的過程中所形成的對激烈抗爭行為的自我抑制。

[參考文獻]

[1]［美］曼瑟爾·奧爾森著，2008，《集體行動的邏輯》，陳郁、郭宇峰、李崇新譯，上海：格致出版社。

[2]桂勇、黃榮貴，2009，《互聯(lián)網(wǎng)與業(yè)主集體抗爭：一項基于定性比較分析方法的研究》，《社會學研究》第5期。

[3]李懷，2009，《單位空間環(huán)境與職工集體維權行動的建構》，《廣東社會科學》第6期。

[4]劉筱紅、柳發(fā)根，2015，《鄉(xiāng)村自主治理中的集體搭便車與志愿懲罰：合約、規(guī)則、群體規(guī)范——以江西Y鄉(xiāng)修路事件為例》，《人文雜志》第2期。

[5]應星，2012，《中國的群體性抗爭行為》，《二十一世紀評論》第12期。

編輯/陳建平

DOI:10.3969/j.issn.1672-4828.2016.01.007

[中圖分類號]C912

[文獻標識碼]A

[文章編號]1672-4828(2016)01-0059-07

基金項目：武漢理工大學創(chuàng)新基金重點研究項目“建國以來法律下鄉(xiāng)所取得的實際成效與存在問題研究”（2014-Ib-005）。