張辰仰（南京地鐵運(yùn)營有限責(zé)任公司，江蘇　南京　210000）

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南京地鐵寧天城際運(yùn)行圖優(yōu)化

張辰仰
（南京地鐵運(yùn)營有限責(zé)任公司，江蘇南京210000）

摘要：根據(jù)寧天城際的客流特點(diǎn)，以現(xiàn)階段的時(shí)刻表為基礎(chǔ)，通過加開列車的方式，縮小高峰期行車間隔，優(yōu)化運(yùn)行圖，提高乘客滿意度。

關(guān)鍵詞：寧天城際；客流；時(shí)刻表

1 研究背景

南京地鐵寧天城際S8線采用卡斯柯CBTC信號系統(tǒng)，現(xiàn)有OFFLINE編圖軟件較難實(shí)現(xiàn)高低峰的平穩(wěn)轉(zhuǎn)換，這導(dǎo)致了目前寧天線運(yùn)行圖無高低峰。全天不同時(shí)間段同樣的間隔，高峰期不利于乘客出行，低峰期又會(huì)導(dǎo)致運(yùn)能浪費(fèi)。

本文就OFFLINE編圖軟件的現(xiàn)狀，通過組織列車高峰上線，低峰下線的方法，以現(xiàn)階段的運(yùn)行圖為例，對運(yùn)行圖做出優(yōu)化。

2 客流特點(diǎn)

結(jié)合寧天城際開通一年以來的數(shù)據(jù)來看，客流最多的三個(gè)站為泰山新村站、信息工程大學(xué)站和葛塘站，這三個(gè)站相對集中，從泰山新村起每隔兩站就有一客流大站，分別位于橋北地區(qū)、高新區(qū)及大廠區(qū)?？土髯钌俚娜齻€(gè)站為長蘆站、六合開發(fā)區(qū)站和沈橋站，長蘆站和六合開發(fā)區(qū)站地處化工業(yè)集中區(qū)，人流量稀少，沈橋站附近居民少且也沒有風(fēng)景名勝。當(dāng)有節(jié)假日時(shí)，終點(diǎn)站金牛湖站客流會(huì)激增，前往旅游的乘客絡(luò)繹不絕；平時(shí)金牛湖站因開通天長至南京的大巴車，客流也不容小覷。泰馮路站雖進(jìn)站客流不多，但三號線開通后換乘客流數(shù)量可觀，基本上占據(jù)了寧天城際1/3的客流。

3 優(yōu)化方案

3.1 無高低峰時(shí)刻表的弊端

工作日運(yùn)行圖無高低峰，全天間隔唯一，高峰期間部分車站客流量較大，特別是換乘站泰馮路站，而低峰期部分車站站臺(tái)乘客寥寥無幾。采用這種運(yùn)行圖的弊端是不能起到靈活調(diào)度的目的以及不能最大程度滿足乘客出行的需求。

3.2 早晚高峰需求

在對三號線開通后的數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)后發(fā)現(xiàn)，以6月份和7月份的客流數(shù)據(jù)為例，最大斷面客流均出現(xiàn)在泰馮路至高新開發(fā)區(qū)之間，早上6：30～7：30，下行（往泰山新村方向）客流集中；下午17∶30～18∶30，上行（往金牛湖或方州廣場方向）客流集中。目前的工作日時(shí)刻表無高低峰轉(zhuǎn)換，全天間隔相同，不能很好的滿足乘客出行需要。

因此，基于以上原因，本文建議在早高峰及晚高峰期間組織列車上線，縮短行車間隔，高峰結(jié)束，組織上線列車轉(zhuǎn)備用或者回庫。但因編圖軟件原因，要想實(shí)現(xiàn)均勻的間隔，需人為計(jì)算數(shù)據(jù)，工作量較大，只適用于高峰加開較少列次的情況。

3.3 具體優(yōu)化內(nèi)容

現(xiàn)階段寧天城際工作日執(zhí)行LS8Z006時(shí)刻表，采用大小交路套跑模式，小交路列車在方州廣場折返。行車間隔大交路為17分24秒，小交路為8分42秒。

以LS8Z006時(shí)刻表為例，斷面客流最大的時(shí)間段出現(xiàn)在上午6∶30～7∶30上行、下午17∶30～18∶30下行，該時(shí)間段內(nèi)開行列車見表1和表2。

優(yōu)化方法為參考南京地鐵一號線的大小交路2∶1模式實(shí)現(xiàn)早晚高峰。

以LS8Z006時(shí)刻表為基礎(chǔ)時(shí)刻表，在此表上進(jìn)行開行方式的優(yōu)化。

在早高峰期間增開列車，假設(shè)服務(wù)號依次為13、14、15、16；在晚高峰期間增開列車，假設(shè)服務(wù)號依次為17、18、19。

LS8Z006時(shí)刻表大交路間隔為17分24秒，中間若插入兩趟小交路列車，經(jīng)計(jì)算可得間隔為5分48秒。分別計(jì)算每一趟列車始發(fā)點(diǎn)，調(diào)整間隔至5分48秒，這樣早晚高峰期間均可開行3對2∶1列車，即每兩趟小交路列車匹配一趟大交路列車，高峰期間隔縮短為5分48秒，與原圖相比間隔縮小了2分54秒。

結(jié)語

通過高峰期加開能緩解一部分客流，但同時(shí)也會(huì)帶來空駛里程和牽引電耗的增加，以目前寧天線最高滿載率不超過90%的情況來看，加開列車只是提高乘客滿意度的一種手段。本文只拋磚引玉，提供優(yōu)化運(yùn)行圖的一種思路，具體還需編圖人員通過不斷摸索找出快速有效的編圖方法。

參考文獻(xiàn)

[1]徐新玉.城市軌道交通行車組織交路形式分析[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2010（09）. [2]張國寶.城市軌道交通運(yùn)輸組織[M].北京：中國鐵道出版社，2000.

表1　6∶30～7∶30原有車次時(shí)刻表

表2　17∶30～18∶30原有車次時(shí)刻表

中圖分類號：TU921

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A