金福強(qiáng)

摘 要：在地鐵工程建設(shè)當(dāng)中，新建地鐵線路會(huì)與地鐵既有車站相互影響。新建地鐵隧道“零距離”下穿既有車站的工程施工作業(yè)，會(huì)造成既有車站結(jié)構(gòu)的變形，影響既有車站地鐵運(yùn)行情況。本文對(duì)奧體中心站—夢都大街站區(qū)間南端與原奧體中心站折返線段結(jié)構(gòu)對(duì)接的施工問題進(jìn)行探討，介紹了新建地鐵隧道“零距離”下穿既有車站施工中所遇到的施工難點(diǎn)，以及新建地鐵隧道“零距離”下穿既有車站施工工程施工技術(shù)，希望通過本文的介紹可以對(duì)相關(guān)新建車站與既有車站對(duì)接施工提供一定的參考。

關(guān)鍵詞：新建地鐵隧道；零距離；既有車站；對(duì)接施工技術(shù)

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2016.07.097

1 工程概況及施工中難點(diǎn)

1.1 工程概況

南京地鐵十號(hào)線D10-TA02標(biāo)為三站三區(qū)間工程，包括松花江路站、綠博園站、江心洲站、奧體中心站—松花江路站區(qū)間、松花江路站—綠博園站區(qū)間、綠博園站—江心洲站區(qū)間。

某公司所承建的南京地鐵十號(hào)線TA02標(biāo)主要以粉土夾粉砂、粉砂層為主，地質(zhì)條件較差，地下水位較高，給地鐵施工帶來巨大的困難和挑戰(zhàn)。奧體中心站—夢都大街站明挖區(qū)間南京地鐵十號(hào)線TA02標(biāo)土建工程的一個(gè)子單位工程，位于南京市建鄴區(qū)河西地區(qū)。奧體中心站—夢都大街站區(qū)間南端與原奧體中心站折返線段結(jié)構(gòu)對(duì)接，沿樂山路方向，下穿向陽河、夢都大街后與夢都大街站對(duì)接。區(qū)間全長333.569m；圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用地下連續(xù)墻結(jié)構(gòu)形式。對(duì)接處基坑安全等級(jí)為二級(jí)，即要求地面最大沉降≤0.2%H，圍護(hù)墻最大水平位移≤0.3%H；

1.2 施工中難點(diǎn)

原奧體中心站施工采用的是放坡開挖方法，護(hù)坡采用錨桿支護(hù)形式，奧～夢區(qū)間與原奧體中心站的對(duì)接處存在大量回填土，給施工帶來諸多不確定因素。同時(shí)對(duì)接施工涉及到原奧體中心站墻體的鑿除。因此該段結(jié)構(gòu)的施工是本工程的一大難點(diǎn)。主要難點(diǎn)包括以下兩個(gè)方面：1.現(xiàn)有圍護(hù)結(jié)構(gòu)與原奧體站結(jié)構(gòu)之間存在施工縫，基坑開挖過程中，可能發(fā)生滲漏水沙等情況，不利于土方開挖；2.基坑開挖施工過程中，因土體擾動(dòng)，對(duì)接部位結(jié)構(gòu)可能會(huì)產(chǎn)生不均勻沉降，影響原奧體中心站的正常運(yùn)營。

2 下穿既有車站施工技術(shù)介紹

2.1 對(duì)接處圍護(hù)結(jié)構(gòu)調(diào)整

現(xiàn)有地下墻為后澆結(jié)構(gòu)，與原奧體站結(jié)構(gòu)之間缺乏可靠剛性連接。基坑開挖過程中，不利于圍護(hù)結(jié)構(gòu)水平位移的控制?；娱_挖施工過程中，因土體擾動(dòng)，對(duì)接部位結(jié)構(gòu)可能會(huì)產(chǎn)生不均勻沉降，影響原奧體中心站的正常運(yùn)營。針對(duì)上述問題，為更有效的控制基坑變形，確保基坑安全，在與設(shè)計(jì)方面協(xié)商之后，對(duì)左線與右線第一幅地墻做出相應(yīng)調(diào)整：1.西側(cè)第一幅地墻做調(diào)整做成L型，向外側(cè)延伸2400mm；2.東側(cè)第一幅地墻與原結(jié)構(gòu)錯(cuò)開，緊貼沿原奧體中心站側(cè)墻外側(cè)方向加長，幅寬加長900mm；

2.2 基坑坑底加固

為防止基坑開挖施工過程中，因土體擾動(dòng)，對(duì)接部位結(jié)構(gòu)會(huì)產(chǎn)生不均勻沉降，開挖前對(duì)該區(qū)域進(jìn)行必要的加固處理。原結(jié)構(gòu)外側(cè)8米范圍內(nèi)進(jìn)行坑底加固，加固形式采用高壓旋噴樁與三軸攪拌樁相結(jié)合的形式。1.高壓旋噴樁：緊貼原奧體中心結(jié)構(gòu)外側(cè)施做2排Φ800@600旋噴樁，加固深度為基坑底上方1米至地墻底標(biāo)高；2.三軸攪拌樁：結(jié)構(gòu)外側(cè)其余8米范圍內(nèi)采用Φ850@600三軸攪拌樁進(jìn)行加固，加固深度為基坑底上方1米至基坑底5米。

2.3 坑外陰角加固

現(xiàn)有地下連續(xù)墻為后澆筑結(jié)構(gòu)，與原奧體站結(jié)構(gòu)之間存在縫隙，基坑開挖過程中，可能會(huì)發(fā)生滲漏水、漏沙等不利情況，針對(duì)該問題，基坑開挖之前，兩端陰角接縫處亦進(jìn)行加固處理。與原奧體中心站對(duì)接陰角處采用旋噴樁進(jìn)行加固，加固范圍為陰角處半徑3m，加固深度為地面下2m至基坑底5m。

2.4 增設(shè)降水井

施工步驟：1.坑外增設(shè)降水井。對(duì)接處原奧體站折返線段約15m范圍內(nèi)，增設(shè)4口減壓井，兩側(cè)各布置2口；對(duì)接處奧體中心站—松花江路站區(qū)間約15m范圍內(nèi)，坑外增設(shè)4口減壓井，兩側(cè)各布置2口。2.分階段開挖。奧體中心站—松花江路站區(qū)間原奧體站對(duì)接部位約20m（最后一塊底板）基坑開挖至底標(biāo)高后，與原奧體站連接處3m*3m的斜角范圍內(nèi)土方保留，不進(jìn)行開挖。3.啟動(dòng)坑外曾設(shè)的8口降水井，急性抽水，坑外水位觀測孔水位下降至基坑底下方1m處時(shí)，挖去連接處3m*3m的斜角范圍內(nèi)土方；集中人員、設(shè)備完成該段結(jié)構(gòu)墊層、防水、底板施工。

3 下穿既有車站施工的經(jīng)驗(yàn)介紹

新建地鐵隧道“零距離”下穿既有車站施工過程中，現(xiàn)有結(jié)構(gòu)與原有結(jié)構(gòu)之間存在的施工縫可能會(huì)導(dǎo)致漏水現(xiàn)象的發(fā)生，對(duì)土方的開挖具有不利影響?；娱_挖施工過程中，因土體擾動(dòng)，對(duì)接部位結(jié)構(gòu)可能會(huì)產(chǎn)生不均勻沉降，影響原奧體中心站的正常運(yùn)營。針對(duì)以上問題，本文從以下四個(gè)施工環(huán)節(jié)分別進(jìn)行介紹：

第一，在對(duì)接處圍護(hù)結(jié)構(gòu)調(diào)整的施工環(huán)節(jié)中，基坑開挖過程中不利于圍護(hù)結(jié)構(gòu)水平位移的控制。本文采取了對(duì)左線與右線第一幅地墻做出相應(yīng)調(diào)整的方式，有效的控制了基坑的變形，確保基坑安全。

第二，在基坑坑底加固的施工環(huán)節(jié)中，為防止基坑開挖施工過程中，因土體擾動(dòng)，對(duì)接部位結(jié)構(gòu)會(huì)產(chǎn)生不均勻沉降，開挖前對(duì)該區(qū)域進(jìn)行必要的加固處理。

第三，在坑外陰角加固的施工環(huán)節(jié)中，基坑開挖過程中，可能會(huì)發(fā)生滲漏水、漏沙等不利情況，針對(duì)該問題，基坑開挖之前，兩端陰角接縫處亦進(jìn)行加固處理。

第四，在增設(shè)降水井的施工環(huán)節(jié)中，開挖前及開挖過程中采取相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施，確?；娱_挖的安全。

4 結(jié)束語

本文主要介紹了新建地鐵隧道“零距離”下穿既有車站施工中所遇到的施工難點(diǎn)，以及新建地鐵隧道“零距離”下穿既有車站施工工程施工技術(shù)，主要包括：對(duì)接處圍護(hù)結(jié)構(gòu)調(diào)整，基坑坑底加固，坑外陰角加固以及增設(shè)降水井。

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