夏野

在今年1月份舉行的“中國電動汽車百人會2016論壇”上，全國政協(xié)副主席、科技部部長萬鋼透露，2009年-2015年，中國新能源汽車產(chǎn)量累計達到49.7萬輛，這顯示出國家對于新能源汽車的發(fā)展與調(diào)控初顯成效。

我國新能源汽車起步并不算晚，加之政府在稅收優(yōu)惠、技術(shù)研發(fā)等涵蓋研發(fā)、生產(chǎn)、消費、運行等各環(huán)節(jié)的補貼扶持，新能源汽車行業(yè)在我國蓬勃發(fā)展。而在“紅利市場”一片欣欣向榮的背后，卻仍有灰色地帶在暗中滋生：騙取補貼，地方保護，政策難以落實……面對“到2020年時產(chǎn)能達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛”的最終目標，在新能源的江湖中，既有紅與黑的角力與較量，也有市場與消費者的傲慢與偏見。

“一塊充滿誘惑力的蛋糕”

19世紀初，蘇格蘭商人羅伯特·安德森制造出了世界上第一輛電動汽車。緊接著，在1838年蘇格蘭人羅伯特·戴維森也制造了一輛類似的車，車的時速可以達到6km/h。兩個發(fā)明者的共同之處就是都沒有使用充電電池。

“其實直到現(xiàn)在，新能源汽車的命門也是鋰電池，因為它直接決定了新能源汽車的續(xù)航能力。”一名汽車專家在接受記者采訪時曾這樣說。

縱然新能源汽車在誕生的第一天起就面臨著這樣那樣的問題，但是其優(yōu)勢也十分明顯，“它一直就像是一塊充滿誘惑力的蛋糕，體積精小但卻價格昂貴地擺在人們面前?！彪S著時間的推移，人們對于新能源汽車的興趣度有增無減，各大品牌設(shè)計師在設(shè)計未來概念車型時都把新能源視作一道靚麗的元素。

隨著各國政府的介入補貼，以往這塊昂貴的“貴族食品”開始有了進入尋常百姓人家的可能性。

早在20世紀末，當“清潔能源”——電能或者太陽能廣為流傳之時，通用公司就已經(jīng)率先生產(chǎn)推出了一款“光能車”，進入新世紀后，隨著科學技術(shù)的不斷進步，通用公司也在新能源汽車領(lǐng)域不斷摸索前進。

2007年，雪佛蘭Volt概念車被稱為“全能車型”，雪佛蘭Volt配備的E-Flex系統(tǒng)架構(gòu)采用了通用汽車最新的第五代燃料電池推進技術(shù)和鋰電池，其體積只有上一代的一半，但卻能提供與其相當?shù)膭恿托阅?。在無需燃油、零污染排放的電力驅(qū)動下，最大續(xù)駛里程可達483公里，且真正實現(xiàn)零排放。

針對于消費者而言，雪佛蘭Volt在城市路況下的百公里油耗僅為1.2升。售價“約為4萬美元”。享受美國政府及州政府的補貼之后，以3萬美元左右的價格即可購買，這款車一經(jīng)推出便吸引眾多消費者“嘗鮮”。

在看準了這一商機之后，眾多知名汽車品牌開始接連進軍新能源汽車。作為豪華車品牌的代表，寶馬也不例外，2000年在德國漢諾威舉辦的世博會上，BMW就以一支氫動力車隊參展。

近年來，寶馬大膽的在自己豪華旗艦系列7系上推出了Hydrogen 7氫/油動力車款，它的創(chuàng)新之處就在于高效實現(xiàn)了汽油發(fā)動機和電動馬達的協(xié)同工作，為此，寶馬打出的旗號便是“豪華與效率可以兼得”。

不僅各大汽車品牌對于新能源汽車感興趣，一系列導向性政策的頒布也能看出，政府也在布局未來新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈。

2013-2015年，上海市共累計推廣應(yīng)用各類新能源汽車57666輛，其中新能源乘用車51754輛，新能源類汽車之所以能夠在上海如此“火熱”，除了其本身優(yōu)勢外，消費者更是看中了政府補貼、易得號牌等因素。

在宏觀車市并不算景氣的2015年，新能源是為數(shù)不多的亮點之一。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2015年新能源汽車生產(chǎn)340，471輛，銷售331，092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。其中，新能源商用車中，純電動商用車產(chǎn)銷分別完成102，461輛和100，763輛，同比增長分別高達10.4倍和10.6倍。

盡管這一數(shù)字與《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》“到2015年累計50萬輛推廣目標”還有距離，但相比2014年的7萬及前幾年的1萬多輛， “飛躍性發(fā)展到了 令人詫異的程度，因為增長速度比我們原想的要快得多?！敝衅麉f(xié)副秘書長葉盛基說。

銷量增長的快馬加鞭與技術(shù)進步的蝸行摸索

在未來新一輪汽車行業(yè)的洗牌中，國產(chǎn)品牌汽車也絞盡腦汁想在新一輪汽車界的“工業(yè)革命”中搶占先機。

日前，力帆股份公告稱，根據(jù)公司新能源戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃，為了加快在該產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的布局和建設(shè)，決定由公司的下屬控股公司力帆乘用車以自有資金9億元對全資子公司力帆集團重慶萬光新能源科技有限公司進行增資，這筆資金將用于鋰電芯項目。

對于一家民營企業(yè)而言，這種“不差錢”的投入足以看出其項目決策者對于新能源的看好。

國內(nèi)自主品牌生產(chǎn)商巨頭比亞迪在產(chǎn)品新能源領(lǐng)域也不甘示弱。近年來，比亞迪除了推出在汽車市場中反響比較大的比亞迪秦、唐系列車型外，還把目光轉(zhuǎn)向了傳統(tǒng)客車制造業(yè)，他們希望通過新型可靠的技術(shù)能源向大型客車制造廠發(fā)起挑戰(zhàn)。

自去年10月起，杭州開始陸續(xù)投放比亞迪純電動公交車，現(xiàn)已投放了300多輛，分別在7路、306路、82路、186路、17路、156路、Y2路等路線中運行。記者觀察到，這些添置新能源公交車的線路都是杭州市區(qū)、景區(qū)的主要干線。

根據(jù)相關(guān)資料顯示，此前杭州發(fā)展純電動公交車速度非常緩慢。有關(guān)媒體在2014年8月調(diào)查杭州新能源公交車運行情況時，得出了當時杭州僅有5輛純電動公交車處于運營狀態(tài)的現(xiàn)狀數(shù)據(jù)，這5輛車還是2012年6月投放的，而現(xiàn)在，杭州似乎是“一夜之間”就新增了上百輛規(guī)模的純電動公交車。

上世紀90年代末，中國曾大力的發(fā)展新能源公交系統(tǒng)，那時更多是出于節(jié)省能源成本的考慮，隨著現(xiàn)代工業(yè)城市的污染日益嚴重，人們愈發(fā)看重新能源汽車的環(huán)保功能。

然而當人們真正去研究新能源汽車的可行性時，卻發(fā)現(xiàn)問題重重。

以杭州為例，早在2013年，杭州就計劃新增100輛新能源公交，但是由于充電設(shè)施未建好而被擱置到現(xiàn)在。

不光是杭州，此前很多城市推廣新能源公交時也遇到了這樣的問題，“新能源客車雖然環(huán)保降噪，但是到了夏天開空調(diào)行駛時會出現(xiàn)動力不足，電力消耗過快的問題，而電力消耗過快卻沒有足夠的充電能力，使得我們對于新能源公交‘又愛又恨”，一位公交車公司負責人對媒體曾做出了這樣無奈的表示。

后來經(jīng)過探索，杭州市政府選擇了與西湖電子集團合作運營公交線路，根據(jù)公交集團相關(guān)工作人員向媒體介紹，目前他們的車輛采用租賃模式，都是從西湖電子集團租賃過來使用，除了車以外，與純電動公交車相配套的充電設(shè)施，也均由西湖電子集團提供。

這種引入企業(yè)參與到新能源汽車服務(wù)的模式從某種程度上而言，是在為新能源汽車的發(fā)展注入了相當大的活力。新能源公交車所遇到的問題也正是目前新能源汽車行業(yè)的一個不大不小的“瓶頸”。

2015年新能源車銷量增長的快馬加鞭并沒有同步在技術(shù)進步上，車型研發(fā)、電池、電控等技術(shù)依然在蝸行摸索中前行。比如簡單將燃油車“電氣化”、電池能量密度、電控技術(shù)進展緩慢等。從北汽E系列、知豆、康迪熊貓、江淮iEV等去年熱銷的產(chǎn)品看，續(xù)航里程都在進步，但多數(shù)還集中在150-200公里之間，單體電池能量密度剛過100Wh/kg。更嚴峻的是，除了比亞迪，目前多數(shù)國內(nèi)企業(yè)在電池方面缺乏核心技術(shù)，更多的是倚仗LG化學、松下、三星等日韓企業(yè)。

中汽協(xié)預測，今年我國新能源汽車銷量將高達70萬輛，激進者甚至認為這一數(shù)字可達100萬。中國電動汽車百人會理事長陳清泰前不久對媒體稱，骨干車企在電動車方面發(fā)力不足，參與有深度，但比較猶豫遲緩，當一個產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的時候，很容易把企業(yè)的主要資源吸引到產(chǎn)能擴張上，從而忽略在技術(shù)上的技術(shù)前進。

當企業(yè)認識到新能源的必然趨勢之后，投資規(guī)模動輒數(shù)十上百億，與回報的艱辛漫長相比，一眾貪婪的“騙補者”短期內(nèi)就已經(jīng)“借助”政策紅利賺得盆滿缽滿。

2016年1月16日，《經(jīng)濟觀察報》刊發(fā)了獨家調(diào)查報道《消失的新能源車：燙手的灰色騙補產(chǎn)業(yè)鏈》，細致梳理了新能源汽車騙補的大致手段以及觸目驚心的現(xiàn)狀，在行業(yè)內(nèi)引起強烈反應(yīng)。新能源汽車再一次站在了新一年輿論關(guān)注的風口浪尖。

新能源汽車的政策之困

毫無疑問，我國新能源汽車扶持政策對促進國內(nèi)電動汽車市場啟動升溫，發(fā)揮了積極作用。

到目前為止，國家從購置補貼、稅費減免、研發(fā)支持、消費優(yōu)惠、基礎(chǔ)設(shè)施以及標準規(guī)范等方面出臺了一系列重大政策措施。各種政策工具多樣化，隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展逐步優(yōu)化與調(diào)整，出臺了新補貼退出機制、稅費減免、限行限購等非財政扶持政策。資金扶持與資源扶持相結(jié)合，形成了一套初成體系的政策工具箱，扶持領(lǐng)域覆蓋至整車、動力電池、充電設(shè)施等，從研發(fā)、生產(chǎn)、購買、使用、監(jiān)督各方面，政策體系已見雛形。

《激蕩三十年》，一部改革開放三十年的中國企業(yè)發(fā)展史，作者吳曉波以真切而激揚的手法描繪了政府政策對經(jīng)濟變革及企業(yè)發(fā)展的強力導向。如今，政策的魔力在新能源汽車身上再次上演，政策紅利帶來了2015年新能源的銷量奇跡，但是“買賬”背后卻不乏消費者搖不到號、拍不起牌、續(xù)航焦慮、充電艱辛等無奈與不情愿。

政策貴在系統(tǒng)化、均衡性和有效性。而目前，市場表現(xiàn)很好的新能源車型，無一不是政策激勵的結(jié)果。但國家和地方出臺的補貼政策只是權(quán)宜之計，去年以來直至今后，政策補貼額度都將逐年遞減，雖有增加購車搖號幾率、免送牌照、免費停車等后續(xù)政策支持，但補貼政策退出后的高成本產(chǎn)品本身，就足以將很多新能源消費者拒之門外。

很難想象政策退出或部分退出、補貼額度銳減，而企業(yè)的新能源車型研發(fā)制造成本一時還難以下降，那時，新能源車市場還能否持續(xù)升溫。暫且不論國家的高額電動車補貼政策能持續(xù)多久，僅就地方來說，絕大多數(shù)城市的財政吃緊，地方債務(wù)繁重，高額補貼勢必難以為繼。

近日，日本汽車技術(shù)專家、馬自達創(chuàng)馳藍天技術(shù)之父人見光夫向電動汽車開炮，“如果按照現(xiàn)在的發(fā)電方式進行計算，（從CO2減排的角度）電動汽車幾乎沒有意義”。

人見光夫的這番談話“一石激起千層浪”，目前針對人見光夫的觀點，網(wǎng)絡(luò)上已經(jīng)有不少專家、官員，從技術(shù)、政策以及發(fā)展側(cè)重點側(cè)面駁斥“人見光夫”的說法，他們認為新能源汽車仍將會是未來汽車發(fā)展的方向。

其實在世界科學文明的發(fā)展歷程中，不乏充滿爭議的歷史，然而正是這種爭議的聲音存在，才不斷的推動著現(xiàn)代科技文明的發(fā)展，對于汽車的發(fā)展進程而言更是如此。