莫世健，陳　石

(澳門大學(xué) 法學(xué)院，澳門)

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論國際鐵路運輸公約對“一帶一路”的重要性

莫世健，陳石

(澳門大學(xué) 法學(xué)院，澳門)

摘要：按照《一帶一路愿景》構(gòu)想，東亞經(jīng)濟圈和歐洲經(jīng)濟圈將通過貫穿歐亞非大陸的陸地與海上絲綢之路連接。鐵路作為連接歐亞大陸相關(guān)經(jīng)濟走廊的基本手段，與海上絲綢之路一起構(gòu)成中國建設(shè)和實施中歐和中亞不同經(jīng)濟通道的基本手段之一。而以中國為中心的國際鐵路網(wǎng)使中國鐵路運輸高度國際化的同時構(gòu)成了對中國現(xiàn)行的國際鐵路運輸規(guī)則體系的挑戰(zhàn)。中國只加入了《國際貨協(xié)》規(guī)則體系，而沒有加入適用范圍和影響力更廣的《國際鐵路運輸公約》，即CIM規(guī)則體系。中國目前尚未建立完整的鐵路運輸規(guī)則體系，現(xiàn)有體系是以計劃經(jīng)濟體制下制定的《鐵路法》為基礎(chǔ)、輔以行政法規(guī)和部門規(guī)章等構(gòu)成的。這些國內(nèi)法體系當(dāng)然無法應(yīng)對以國際市場機制為基礎(chǔ)的“一帶一路”鐵路運輸所引起的各類法律問題。因此，中國在發(fā)展“一帶一路”鐵路建設(shè)的同時，必須加快多邊和雙邊國際鐵路運輸規(guī)則體系參與和構(gòu)建的步伐，以確?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略的成功。

關(guān)鍵詞：一帶一路；國際鐵路運輸；國際多式聯(lián)運

一、國際鐵路運輸是“一帶一路”關(guān)鍵組成部分

2015年3月，經(jīng)國務(wù)院授權(quán)，國家發(fā)改委、外交部和商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布了《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》(簡稱“《一帶一路愿景》”)，該文件從八個方面較為詳細地描述了“一帶一路”構(gòu)思和內(nèi)容，而依照框架思路，活躍的東亞經(jīng)濟圈和發(fā)達的歐洲經(jīng)濟圈將通過貫穿亞歐非大陸的陸地和海上絲綢之路連結(jié)。[1]369-377那么，鐵路運輸將成為建設(shè)和實施“一帶一路”構(gòu)想的必要手段之一。我國在新中國成立初期的國際貿(mào)易伙伴主要局限于東歐，鐵路運輸占全國進出口貨物運輸總量的50%左右，直至50年代以來，我國與朝鮮、蒙古、越南、蘇聯(lián)的進出口貨物仍大部分通過鐵路運輸完成，此外與西歐、北歐和中東地區(qū)一些國家進出口貿(mào)易也依賴國際鐵路聯(lián)運。[2]89隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的進一步實施，各沿線國及地區(qū)的進出口貿(mào)易量會翻倍增長，對比各類交通運輸模式的利弊之后，國際鐵路運輸方式在運輸速度和運費成本等因素平衡考量后將倍受青睞。考慮到“一帶一路”所輻射范圍內(nèi)部分區(qū)域的自然環(huán)境和自然地理條件等因素，比如西部地區(qū)的惡劣自然環(huán)境，鐵路運輸更能及時地保障物資和人員安全運送。隨著我國中西部鐵路的建設(shè)和發(fā)展，以隴海、蘭新、北疆、南疆和青藏線等鐵路形成的新絲綢之路經(jīng)濟帶國內(nèi)鐵路網(wǎng)主骨架已經(jīng)基本形成，并通過阿拉山口、霍爾果斯口岸站和中亞、歐洲發(fā)達的鐵路相連，為鐵路通道的行成奠定了堅實的基礎(chǔ)。[3]97

鐵路不僅是連接歐亞大陸相關(guān)經(jīng)濟走廊的基本手段，并且與海上絲綢之路一起構(gòu)成中國建設(shè)和實施中歐和中亞不同經(jīng)濟通道的基本手段。為了配合“一帶一路”通向歐洲運輸，李克強總理出席2014年12月中國-中東歐國家領(lǐng)導(dǎo)人會議期間，達成了合作建設(shè)中歐陸?？炀€北段匈塞鐵路的諒解備忘錄，為中歐陸?？炀€的建設(shè)奠定了重要基礎(chǔ)。*《總理力促的中歐陸?？炀€解密》，參見新華網(wǎng)，http://news.xinhuanet.com/world/2014-12/18/c_127315786.htm，訪問時間2015年8月13日。隨著《中遠比港友好協(xié)商協(xié)議》獲得希臘議會批準，建設(shè)從希臘比雷埃夫斯港至匈牙利首都布達佩斯的中歐陸?？炀€也向前邁出了實質(zhì)性一步。*《比港擴建“拿下”：中歐陸海快線“通”了》，參見中國政府網(wǎng)，http://www.gov.cn/xinwen/2014-12/22/content_2794779.htm，訪問時間2015年8月13日。繼見證匈塞鐵路和中歐陸?？炀€的合作建設(shè)后，李克強總理在泰國出席大湄公河次區(qū)域合作領(lǐng)導(dǎo)第五次會議期間和泰國達成了《中泰鐵路合作諒解備忘錄》，作為中國鐵路走出去的成果也將有利于整個地區(qū)的互聯(lián)互通，促進中泰貿(mào)易發(fā)展。*《李克強赴泰簽高鐵中泰鐵路合作“好事多磨”》，參見中國政府網(wǎng)，http://www.gov.cn/xinwen/2014-12/20/content_2794374.htm，訪問時間2015年8月13日。中歐陸海快線和中泰鐵路合作無非是“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略中的組成部分，鐵路為“一帶一路”戰(zhàn)略提供運輸保障和推動沿線國家經(jīng)貿(mào)合作的同時，“一帶一路”的實施也對鐵路運輸通道建設(shè)和組織模式等提出新的要求。作為一種實用的國際貨物運輸方式，中外鐵路貨物運輸尚處在發(fā)展初期。中歐鐵路在2008年開始進入公眾視野，[4]49但實質(zhì)性進展是2014年3月的中亞首次國際集裝箱專列開通，[5]73和2014年11月的義烏-馬德里鐵路運輸線路的開通。[6]5-8隨著中歐鐵路貨運的發(fā)展，中泰鐵路的建設(shè)等跨境鐵路方案的實施，統(tǒng)一的國際鐵路貨物運輸規(guī)則對中國的承運人和貨方愈顯重要。

鐵路運輸作為建設(shè)絲綢之路經(jīng)濟帶不可缺少的環(huán)節(jié)，將陸上絲綢之路和海上絲綢之路互為補充，從而構(gòu)建互聯(lián)互通的整體物流網(wǎng)絡(luò)。以中國為中心的國際鐵路網(wǎng)使中國鐵路運輸高度國際化，同時構(gòu)成了對中國現(xiàn)行的國際鐵路運輸規(guī)則體系的挑戰(zhàn)?，F(xiàn)有的鐵路貨運國際規(guī)則體系分別是建立在《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》和《國際鐵路運輸公約》這兩個規(guī)則體系基礎(chǔ)之上的。[7]84-85而中國目前只加入了鐵路合作組織下的國際鐵路運輸規(guī)則體系之《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》，尚未加入《國際鐵路運輸公約》。中國和《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》締約國之間的鐵路貨物運輸糾紛可以依照該公約處理，但由于該公約的適用范圍僅限于貨物的始發(fā)地和目的地均位于締約國才行，故而中國同非締約國間的鐵路貨物運輸糾紛不能選擇適用該公約。*《國際貨協(xié)》，第3條。目前國際最重要的鐵路運輸規(guī)則體系是建立在《國際鐵路運輸公約》之上，但中國不是該公約成員。中國目前解決國際鐵路運輸貨客糾紛的主要依據(jù)是包括行政法規(guī)在內(nèi)的國內(nèi)法，比如《中華人民共和國鐵路法》《鐵路貨物運輸規(guī)程》和《鐵路集裝箱運輸規(guī)則》等。這些國內(nèi)法體系當(dāng)然無法應(yīng)對“一帶一路”鐵路運輸所引起的各類法律問題。因此，中國在發(fā)展“一帶一路”鐵路建設(shè)的同時，必須加快多邊和雙邊鐵路國際鐵路運輸規(guī)則體系參與和構(gòu)建的步伐，以確?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略的成功。

二、國際鐵路運輸公約現(xiàn)狀

《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》(以下簡稱“《國際貨協(xié)》”)和《國際旅客聯(lián)運協(xié)定》(以下簡稱“《國際客協(xié)》”)等有關(guān)國際聯(lián)運客貨運送的協(xié)定是由阿爾巴尼亞、保加利亞、匈牙利、德國、波蘭、羅馬尼亞、蘇聯(lián)和捷克斯洛伐克等八國于1951年簽訂的，中國同朝鮮、蒙古于1953年加入上述協(xié)定。*參見鐵路合作組織官網(wǎng)，http://zh.osjd.org/statico/public/zh?STRUCTURE_ID=24，訪問時間2015年8月14日。事實上，中蘇兩國早在1951年4月就達成了《中蘇鐵路聯(lián)運協(xié)議》，該雙邊協(xié)議自中國實行《國際貨協(xié)》之同時廢止。[8]27鑒于鐵路間開展科技合作的需要及國際鐵路聯(lián)運的發(fā)展，需要創(chuàng)建新的組織形式來保證鐵路運輸合作持續(xù)發(fā)展，《國際貨協(xié)》的參與國1956年在菲索亞成立了鐵路合作組織(Organisation for Co-operation between Railways，OSJD)。*參見鐵路合作組織官網(wǎng)，http://zh.osjd.org/statico/public/zh?STRUCTURE_ID=24，訪問時間2015年8月14日。鐵路合作組織作為政府間組織有27個成員國，其中以東歐國家為主。*阿塞拜疆、阿爾巴尼亞、白俄羅斯、保加利亞、匈牙利、越南、格魯吉亞、伊朗、哈薩克斯坦、中國、朝鮮、古巴、吉爾吉斯、拉脫維亞、立陶宛、摩爾多瓦、蒙古國、波蘭、俄羅斯、羅馬尼亞、斯洛伐克、塔吉克斯坦、土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦、烏克蘭、捷克和愛沙尼亞。此外，作為觀察員加入鐵組的有德國(德鐵)、法國(法鐵)、希臘(希鐵)、芬蘭(芬鐵)、塞爾維亞(塞鐵)等國鐵路，以及吉厄爾-肖普朗-埃賓富爾特鐵路股份公司(吉肖富鐵路)。參見參見鐵路合作組織官網(wǎng)，http://zh.osjd.org/statico/public/zh?STRUCTURE_ID=23，訪問時間2015年8月14日。截止于2015年8月，已有25個國家參與了修訂后的《國際貨協(xié)》，*阿塞拜疆、阿爾巴尼亞、阿富汗、白俄羅斯、保加利亞、匈牙利、越南、格魯吉亞、伊朗、哈薩克斯坦、中國、朝鮮、吉爾吉斯、拉脫維亞、立陶宛、摩爾多瓦、蒙古國、波蘭、俄羅斯、斯洛伐克、塔吉克斯坦、土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦、烏克蘭、愛沙尼亞。參見《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》，http://zh.osjd.org/doco/public/zh?STRUCTURE_ID=43&layer_id=4581&refererLayerId=4621&id=52&print=0，訪問時間2015年8月14日。其中，鐵路合作組織中的成員國古巴、羅馬尼亞和捷克沒有參加《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》。有24個國家參與了修訂后的《國際客協(xié)》。*阿塞拜疆、阿富汗、阿爾巴尼亞、白俄羅斯、保加利亞、越南、格魯吉亞、哈薩克斯坦、中國、朝鮮、吉爾吉斯、拉脫維亞、立陶宛、摩爾多瓦、蒙古國、波蘭、俄羅斯、斯洛伐克、塔吉克斯坦、土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦、烏克蘭、捷克和愛沙尼亞。參見《國際旅客聯(lián)運協(xié)定》，http://zh.osjd.org/doco/public/zh?STRUCTURE_ID=43&layer_id=4581&refererLayerId=4621&id=54&print=0，訪問時間2015年8月14日。其中，鐵路合作組織中的成員國匈牙利、伊朗、古巴和羅馬尼亞沒有參加《國際旅客聯(lián)運協(xié)定》。也就是說這些公約的締約國并非都是鐵路合作組織的成員國，比如阿富汗并非鐵路合作組織成員國，但卻加入了上述兩個公約。而鐵路合作組織的成員國也并非都是公約的締約國，比如古巴和羅馬尼亞雖為鐵路合作組織成員國，但卻沒有加入上述兩個公約，而匈牙利和伊朗作為成員國只加入了《國際貨協(xié)》，捷克作為成員國只加入了《國際客協(xié)》。目前我國對朝鮮、俄羅斯等國家的大部分進出口貨物及其東歐一些國家的小部分進出口貨物都是采用國際鐵路聯(lián)運的方式運送，并適用《國際貨協(xié)》。[8]27

而《國際鐵路運輸公約》(Convention Concerning International Carriage by Rail，COTIF)于1980年5月9日由政府間國際鐵路運輸組織(Intergovernmental Organization for International Carriage by Rail，OTIF)制定，該公約體系由公約本身和7個附件組成，即《國際鐵路旅客和行李運輸合同統(tǒng)一規(guī)則》(Uniform Rules concerning the Contract for International Carriage of Passengers and Luggage by Rail，CIV)(附件A)，《國際鐵路貨物運輸合同統(tǒng)一規(guī)則》(Uniform Rules concerning the Contract for International Carriage of Goods by Rail，CIM)(附件B)，《國際鐵路危險貨物運輸規(guī)則》(Regulations concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Rail，RID)(附件C)，《國際鐵路運輸車輛使用合同統(tǒng)一規(guī)則》(Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in International Rail Traffic，CUV)(附件D)，《國際鐵路運輸設(shè)施使用合同統(tǒng)一規(guī)則》(Uniform Rules concerning the Contract of Use of Infrastructure in International Rail Traffic，CUI)(附件E)，《國際運輸?shù)募夹g(shù)標準認定及采取鐵路使用材料統(tǒng)一技術(shù)要求的統(tǒng)一規(guī)則》(Uniform Rules concerning the Validation of Technical Standards and the Adoption of Uniform Technical Prescriptions applicable to Railway Material intended to be used in International Traffic，APTU)(附件F)；《用于國際運輸?shù)蔫F路材料技術(shù)許可統(tǒng)一規(guī)則》(Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway Material used in International Traffic，ATMF)(附件G)。*有關(guān)資料參見政府間國際鐵路運輸組織網(wǎng)站，http://www.otif.org/fileadmin/user_upload/otif_verlinkte_files/01_vorstellung/01_allg_info/OTIF_Info_09_2013_e.pdf，訪問時間2015年8月15日。相關(guān)附件的名稱已經(jīng)解釋了各附件的作用和功能。在1999年前，《國際鐵路運輸公約》僅有附件A和B，其他附件是1999年納入的。*有關(guān)資料參見政府間國際鐵路運輸組織網(wǎng)站，http://www.otif.org/fileadmin/user_upload/otif_verlinkte_files/01_vorstellung/01_allg_info/OTIF_Info_09_2013_e.pdf，訪問時間2015年8月15日。截至目前該公約有48位來自歐洲、亞洲和北非的成員國，但中國不是該公約成員，而約旦是聯(lián)絡(luò)會員國。*阿爾巴尼亞、阿爾及利亞、亞美尼亞、奧地利、比利時、波黑、保加利亞、克羅地亞、捷克、丹麥、愛沙尼亞、芬蘭、法國、格魯吉亞、德國、希臘、匈牙利、伊朗、伊拉克、愛爾蘭、意大利、拉脫維亞、黎巴嫩、列支敦士登、立陶宛、盧森堡、馬其頓、摩納哥、黑山、摩洛哥、荷蘭、挪威、巴基斯坦、波蘭、葡萄牙、羅馬尼亞、俄羅斯、塞爾維亞、斯洛伐克、斯洛文尼亞、西班牙、瑞典、瑞士、敘利亞、突尼斯、土耳其、烏克蘭和美國。自2011年7月1日起，歐盟加入了COTIF統(tǒng)一的法律體系。約旦作為聯(lián)絡(luò)會員國。參見政府間國際鐵路運輸組織網(wǎng)站，http://www.otif.org/fileadmin/user_upload/otif_verlinkte_files/01_vorstellung/01_allg_info/OTIF_Info_09_2013_e.pdf，訪問時間2015年8月15日。自2011年7月1日起，歐盟作為區(qū)域經(jīng)濟一體化組織整體加入公約，以至于歐盟各國受公約約束。*參見歐盟官網(wǎng)，http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=URISERV:tr0051，訪問時間2015年8月25日。歐盟現(xiàn)有28個成員國，*奧地利、比利時、保加利亞、塞浦路斯、克羅地亞、捷克、丹麥、愛沙尼亞、芬蘭、法國、德國、希臘、匈牙利、愛爾蘭、意大利、拉脫維亞、立陶宛、盧森堡、馬耳他、荷蘭、波蘭、葡萄牙、羅馬尼亞、斯洛伐克、斯洛文尼亞、西班牙、瑞典、英國。參見歐盟官網(wǎng)，http://europa.eu/about-eu/countries/index_en.htm，訪問時間2015年8月25日。也就意味著原來不是公約成員國的塞浦路斯、馬耳他和英國這三個歐盟國家，也因為歐盟的整體批準加入而被納入了該公約體系。需要指出的是該公約的所有附件沒有采取一攬子方式生效，而由各成員自己決定是否批準全部或部分附件。因此，國際鐵路運輸法律體系內(nèi)出現(xiàn)了與國際航空運輸?shù)摹度A沙體系》相類似的現(xiàn)象，即由于成員批準的附件不同，在不同成員間出現(xiàn)了交叉或重疊的公約義務(wù)體系，而具體附件僅在已經(jīng)批準了該附件的成員間生效。

就成員國而言，鐵路合作組織中阿爾巴尼亞、保加利亞、匈牙利、格魯吉亞、伊朗、拉脫維亞、立陶宛、波蘭、俄羅斯、羅馬尼亞、斯洛伐克、烏克蘭、捷克和愛沙尼亞等過半數(shù)的14個國家同時是OTIF的成員國。也就是說在歐洲國家間，鐵路合作組織中僅剩下白俄羅斯和摩爾多瓦這兩個國家還沒有轉(zhuǎn)化為OTIF的成員國。而就鐵路貨物運輸?shù)摹秶H貨協(xié)》和《國際鐵路運輸公約》(COTIF)體系中與貨物運輸相關(guān)的CIM規(guī)則這兩個規(guī)則體系而言，由于捷克和羅馬尼亞雖為鐵路合作組織成員國，但都沒有加入《國際貨協(xié)》，故而只有鐵路合作組織和OTIF之間交叉的另外12個成員國重疊在這兩個公約義務(wù)體系中。再者由于歐盟整體批準加入而納入COTIF公約體系，使得COTIF的影響力在歐洲國家間加強，以至于歐洲國家間的鐵路貨物運輸主要受CIM規(guī)則體系的約束。特別是CIM適用范圍除了適用始發(fā)地與目的地均為CIM成員國的情況，還允許僅一地為成員國但合同當(dāng)事人選擇CIM作為準據(jù)法的情形。*CIM，第1條。以至于CIM規(guī)則體系中的歐洲國家和中國間的鐵路貨物運輸也可能因為合同當(dāng)事人的選擇而適用CIM。那么僅允許貨物的始發(fā)地和目的地均位于締約國才可以適用《國際貨協(xié)》的這一規(guī)則體系，*《國際貨協(xié)》第3條。在歐洲國家乃至全球的影響力都非常有限，就僅剩下發(fā)貨的始發(fā)地和目的地均為中國、阿塞拜疆、阿富汗、白俄羅斯、越南、哈薩克斯坦、朝鮮、吉爾吉斯、摩爾多瓦、蒙古國、塔吉克斯坦、土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦這13個國家之間的鐵路貨物運輸糾紛定會適用該體系。否則，只要貨物的始發(fā)地與目的地中有一國為CIM締約國，那么就有可能因為合同當(dāng)事人的法律選擇而適用CIM規(guī)則體系解決糾紛。由此可見，《國際貨協(xié)》體系對于“一帶一路”構(gòu)想中的國際鐵路運輸影響非常有限。

三、我國國內(nèi)鐵路運輸規(guī)則體系存在的問題

(一)立法滯后，現(xiàn)有法律規(guī)范層級低

我國尚未建立完整的鐵路運輸規(guī)則體系，專門規(guī)范鐵路運輸?shù)姆芍挥?990年頒布的《中華人民共和國鐵路法》(以下簡稱“《鐵路法》”)，其中只有第25條經(jīng)過了第十二屆全國人大常委會第十四次會議審議修訂。在計劃經(jīng)濟條件下建立的《鐵路法》基本上反映和代表著計劃經(jīng)濟體制下的一些特征和要求，其中內(nèi)容已不能適應(yīng)市場經(jīng)濟發(fā)展對鐵路運輸事業(yè)的要求。[9]5此外，1999年制定的《中華人民共和國合同法》(以下簡稱“《合同法》”)第十七章專門對運輸合同做了相應(yīng)的規(guī)定，最高人民法院隨后出臺的三個司法解釋均不涉及對該章節(jié)的針對性修改。依照特別法優(yōu)于一般法的規(guī)則，《合同法》作為運輸合同規(guī)則的一般法，若《合同法》中有關(guān)運輸合同規(guī)則和《鐵路法》這一特別法的規(guī)定不一致時，還得適用《鐵路法》的規(guī)定。而在《鐵路法》沒有規(guī)定的情況下，可以適用《合同法》的有關(guān)規(guī)則。除了法律外，國內(nèi)法體系還包括行政法規(guī)和部門規(guī)章，比如2013年《鐵路安全管理條例》、1991年《鐵路貨物運輸規(guī)程》和1989年《鐵路集裝箱運輸規(guī)則》等。作為行政法規(guī)的《鐵路安全管理條例》主要是從政府監(jiān)管的角度對安全管理工作加以規(guī)制，從內(nèi)容上看也多為鐵路運輸技術(shù)規(guī)范的法律化。而大量的部門規(guī)章和部門文件又沒有創(chuàng)設(shè)權(quán)，只能是對法律法規(guī)的貫徹執(zhí)行，無法彌補法律的缺失。[10]3特別是在2013年依照《國務(wù)院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》實行鐵路政企分開后，不再保留鐵道部，由新組建的國家鐵路局承擔(dān)相應(yīng)行政職責(zé)。*《國務(wù)院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》，參見人民網(wǎng)，http://politics.people.com.cn/n/2013/0315/c1001-20796789.html，訪問時間2015年8月17日。鐵路客貨運輸服務(wù)則由新組建的國家授權(quán)投資機構(gòu)和國家控股公司之中國鐵路總公司負責(zé)。*《國務(wù)院關(guān)于組建中國鐵路總公司有關(guān)問題的批復(fù)》，參見中國政府網(wǎng)，http://www.gov.cn/zwgk/2013-03/14/content_2354218.htm，訪問時間2015年8月17日。鐵路政企分開后的改革方向就是市場化，通過構(gòu)建有序的市場競爭體系，使鐵路企業(yè)真正成為市場主體，在市場競爭中得以發(fā)展。*《網(wǎng)運分離是鐵路改革核心》，參見南都網(wǎng)，http://www.nandu.com/nis/201303/17/25148.html，訪問時間2015年8月17日。那么在政企不分的時代下構(gòu)建的鐵路運輸規(guī)則體系必然要加以完善，從而建立起與市場機制相適應(yīng)的法律制度，進而使鐵路在參與市場競爭的過程中能規(guī)范企業(yè)行為，同時維護自身權(quán)益。

(二)法律規(guī)定過于簡單和原則，存有空白

《鐵路法》作為鐵路運輸規(guī)則體系中的基本法律和特別法，在運輸合同規(guī)則方面要優(yōu)先適用于作為一般法的《合同法》，而體系中的行政法規(guī)、部門規(guī)章和其它規(guī)范性文件都是依照《鐵路法》而制定的，不得與其相違背?！惰F路法》有六章，共74條，內(nèi)容涉及鐵路運輸營業(yè)、鐵路建設(shè)、鐵路安全和保護、法律責(zé)任等方面。但是在我國法制建設(shè)起步階段制定的《鐵路法》中許多規(guī)定都過于簡單和原則，以至于操作性差。[10]2《合同法》第十七章的運輸合同規(guī)則在一定程度上彌補了《鐵路法》的空白，對相繼運輸?shù)呢?zé)任承擔(dān)和多式聯(lián)運合同都作出了一些規(guī)定。但《合同法》作為一般法，其調(diào)整的運輸合同之方式不限于鐵路，還包括空運、海運等，并不可能專門就鐵路運輸?shù)奶匦约右葬槍π砸?guī)范，并且只能在運輸合同規(guī)則的部分方面彌補《鐵路法》的空白。比如在鐵路運輸合同的爭端解決方面，僅在《鐵路法》第32條做了簡單規(guī)定，對于管轄和訴訟時效的問題都沒有進一步明確，以至于在發(fā)生糾紛時，若不涉及國際條約，則只能援引《民事訴訟法》和《民法通則》的相關(guān)規(guī)定。《鐵路貨物運輸規(guī)程》為貫徹執(zhí)行《鐵路法》提供了較為詳細的指引，也進一步明確了鐵路運輸合同當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)，但有關(guān)承運人的免責(zé)事由規(guī)定也同樣地較為原則性以及在此情況下的舉證責(zé)任也沒有明確。作為《鐵路貨物運輸規(guī)程》制定部門的鐵道部，曾同時承擔(dān)鐵路客貨運輸和運輸行政監(jiān)管工作，其出臺的部門規(guī)章和規(guī)范性文件也從自身利益出發(fā)，不能完全體現(xiàn)托運人、收貨人和承運人之間公平合理的權(quán)利義務(wù)分配。

(三)國內(nèi)法規(guī)則體系與國際法規(guī)則體系的對接沖突

中國因參加《國際貨協(xié)》而與公約締約國之間的鐵路貨物運輸可適用《國際貨協(xié)》規(guī)則體系。雖然中國沒有加入COTIF，但因CIM的適用范圍允許締約國與非締約國之間選擇適用CIM，故而中國也可能作為非締約國和締約國成員之間選擇CIM作為準據(jù)法，從而適用CIM規(guī)則體系。比如作為“一帶一路”沿線國的克羅地亞、黎巴嫩、馬其頓、黑山、巴基斯坦、塞爾維亞、斯洛文尼亞、敘利亞和土耳其等國家都只加入了CIM規(guī)則體系，上述國家和中國之間的鐵路貨物運輸不能選擇適用《國際貨協(xié)》，但卻可以選擇適用CIM作為準據(jù)法。不管是《國際貨協(xié)》規(guī)則體系還是CIM規(guī)則體系，都必然與我國在計劃經(jīng)濟體制下構(gòu)建的現(xiàn)有鐵路運輸規(guī)則體系之間存在一定的沖突。由于《中華人民共和國民法通則》第142條規(guī)定了國際條約優(yōu)先適用于國內(nèi)法的法律原則，除了聲明保留的條款外，中國締結(jié)或者參加的國際條約同我國民事法律有不同規(guī)定的，適用國際條約的規(guī)定，故而中國參與的鐵路貨物國際聯(lián)運要優(yōu)先適用《國際貨協(xié)》的規(guī)定。事實上，我國鐵路運輸規(guī)則體系中并沒有專門就國際聯(lián)運中可能涉及的當(dāng)事人權(quán)利義務(wù)或糾紛解決作出專門的規(guī)定，《鐵路法》只在第30條規(guī)定了鐵路參與國際聯(lián)運要經(jīng)國務(wù)院批準?！秶H貨協(xié)》和CIM規(guī)則體系的原則、具體規(guī)范引領(lǐng)全球的鐵路運輸秩序，中國即便不加入CIM規(guī)則體系，也不可能置身于規(guī)則體系之外，而中國的托運人或承運人等合同當(dāng)事人都可能被迫地接受CIM規(guī)則體系，以至于CIM規(guī)則體系實際影響著中國各方當(dāng)事人。故而中國得應(yīng)對鐵路貨物運輸國內(nèi)法規(guī)則體系與國際法規(guī)則體系對接的沖突或矛盾，以促進鐵路運輸?shù)娜蚧?/p>

四、國際鐵路貨物運輸主要規(guī)則

CIM和《國際貨協(xié)》作為規(guī)范國際鐵路貨物運輸?shù)膬商字饕?guī)則體系，二者在運輸單證、承運人責(zé)任等方面存在著較大不同?，F(xiàn)在的CIM僅包括五章，共52個條款。*CIM，參見政府間國際鐵路運輸組織網(wǎng)站，http://www.otif.org/fileadmin/user_upload/otif_verlinkte_files/07_veroeff/02_COTIF_99/2015/COTIF_1999_01_07_2015_e.pdf，訪問時間2015年8月15日。而《國際貨協(xié)》有九章，共60個條款。*《國際貨協(xié)》，參見鐵路合作組織官網(wǎng)，http://zh.osjd.org/doco/public/zh?STRUCTURE_ID=43&layer_id=4581&refererLayerId=4621&id=52&print=0，訪問時間2015年8月15日。以下僅就部分重要條款加以討論。

(一)適用范圍

CIM僅適用于有償?shù)目鐕F路貨物運輸合同，即貨物的始發(fā)地和目的地位于不同國家的合同，與合同當(dāng)事人的國籍無關(guān)。*CIM，第1條。CIM適用的另一個前提是始發(fā)地與目的地均為CIM成員國，或雖然僅一地為成員國但合同當(dāng)事人選擇了CIM作為準據(jù)法。*CIM，第1條。而《國際貨協(xié)》僅適用于締約國之間的跨國鐵路貨物運輸合同，即貨物的始發(fā)地和目的地均位于締約國才行。*《國際貨協(xié)》，第3條。由此可見，CIM的適用范圍比《國際貨協(xié)》要廣，即使只有一地為成員國，只要當(dāng)事人協(xié)議選擇CIM作為準據(jù)法，就有可適用于該跨國鐵路運輸合同。

(二)運輸單證

CIM中鐵路運輸合同被定義為：承運人提供有償運輸服務(wù)將貨物交付給目的地收貨人的合同。*CIM，第6條。在實踐中，運輸合同一般通過鐵路運單(consignment note)確認其內(nèi)容，但鐵路運單的瑕疵或遺失不影響運輸合同效力。*CIM，第6條。鐵路運單一般一式兩份，由承運人印制、托運人填寫，而貨物交付后由承運人和托運人共同簽署，雙方簽字可通過印章、機打或其他合適方式完成，其中承運人的簽字是收到單證描述貨物的證據(jù)。*CIM，第6條。每批貨物或每車貨物需要簽發(fā)單獨鐵路運單，在能滿足以上相關(guān)要求的前提下，簽發(fā)的鐵路運單也可以電子數(shù)據(jù)方式存在。*CIM，第6條。CIM第7條要求鐵路運單一般應(yīng)當(dāng)包括16項內(nèi)容。*運單應(yīng)當(dāng)記載下列事項：簽發(fā)日期和地點，托運人名稱和地址，合同承運人的名稱和地點；如貨物沒有交給合同承運人的話，實際收到貨物人的名稱和地址，貨物交付托運的時間和地點，貨物目的地，收貨人名稱和地址，貨物名稱、性質(zhì)、包裝方法，包括按照RID要求提供的危險貨物描述(適用于危險貨物運輸)；如不是整車運輸，包裹數(shù)量、特殊標識以及編號；如是整車運輸，則需說明車廂數(shù)量；如運送鐵路車皮，則需要說明機車車皮數(shù)量；如使用多用途的裝貨工具，則需說明類別、數(shù)量和其他必要特征；用其他方式表述的貨物總量；海關(guān)或其他行政機關(guān)要求的出入境或過境證明文件；由收貨人支付的包括運費，附屬費用和關(guān)稅在內(nèi)的費用總額；CIM為準據(jù)法的聲明。引自CIM，第7條第1款。除這些內(nèi)容外，在某些情況下鐵路運單還需要包括其他信息，例如，已經(jīng)同意履行其義務(wù)的連續(xù)分段運輸?shù)淖詈蟪羞\人、托運人承諾支付的費用、貨物交付時需支付的現(xiàn)金額、經(jīng)托運人聲明的貨物價值，以及貨物交付時的特殊價值等信息。*CIM，第7條。

《國際貨協(xié)》對運輸合同的定義和運單瑕疵或遺失不影響運輸合同效力的規(guī)定同CIM的規(guī)定相似。*《國際貨協(xié)》，第16條?！秶H貨協(xié)》第15條規(guī)定運單同樣可以辦理電子運單形式，要求應(yīng)當(dāng)記載17項內(nèi)容，且對運單印制和填寫的語言分情況要求為中文或俄文。*發(fā)貨人名稱及其通信地址、收貨人名稱及其通信地址、締約承運人名稱、發(fā)送路及發(fā)站名稱、到站路及到站名稱、國境口岸站名稱、貨物名稱及其代碼、批號、包裝種類、貨物件數(shù)、貨物重量、車輛(集裝箱)號碼，運送貨物的車輛由何方提供(發(fā)貨人或承運人)、發(fā)貨人附在運單上的添附文件清單、關(guān)于支付運送費用的事項、封印數(shù)量和記號、確定貨物重量的方法、締結(jié)運輸合同的日期。除這些內(nèi)容外，在必要時應(yīng)記載的事項：接續(xù)承運人名稱、發(fā)貨人有關(guān)貨物的聲明、港口附近的鐵路車站和移交水運的港口、貨物運送規(guī)則所規(guī)定的其他信息。*《國際貨協(xié)》，第17條?！秶H貨協(xié)》要求的運單文本為中俄文的要求與國際貿(mào)易中普遍適用的英語和作為銀行信用證業(yè)務(wù)處理的國際慣例《跟單信用證統(tǒng)一慣例》英文文本語言不同，以至于在銀行信用證業(yè)務(wù)中出現(xiàn)中俄文對照的國際貨協(xié)運單在交單議付時矛盾突出，繕制運輸單據(jù)時因版本文種不相符而十分被動。[11]14就運單記載事項的內(nèi)容而言，CIM的規(guī)定要比《國際貨協(xié)》更為具體和明確。

(三)托運人的權(quán)利義務(wù)

CIM所規(guī)定的托運人主要權(quán)利是按照第18條修改運輸合同條款的權(quán)利，包括：推遲或終止運輸、指示承運人將貨物交付給鐵路運單記載的收貨人以外的其他人，以及改變目的地。*CIM，第18條。但如收貨人已經(jīng)接受或占有貨物，或已經(jīng)按照CIM條款主張其權(quán)利時，則托運人喪失其修改合同的權(quán)利、*CIM，第18條。行使其權(quán)利時，托運人必須提前通知承運人，且承擔(dān)其改變合同條款所導(dǎo)致的額外費用。*CIM，第19條。當(dāng)然，托運人還享有根據(jù)公約條款起訴承運人或?qū)嶋H承運人的權(quán)利、*CIM，第6、23條。托運人的主要義務(wù)則包括如實填寫貨物信息、*CIM，第8條。賠償承運人因危險貨物或海關(guān)手續(xù)不符等類似情況遭受的損失、*CIM，第15條。托運人裝載貨物不當(dāng)導(dǎo)致的承運人損失等。*CIM，第14條。

《國際貨協(xié)》所規(guī)定的托運人主要權(quán)利是按照第25條變更運輸合同條款的權(quán)利，包括：變更貨物到站或收貨人。*《國際貨協(xié)》，第25條。但若收貨人收到運單，或從貨物運達運達國進口國境站(如承運人已接到收貨人關(guān)于變更運輸合同的申請書)時起則托運人不再享有修改合同的權(quán)利。*《國際貨協(xié)》，第25條。行使其權(quán)利時，托運人向締約承運人提出申請，且承擔(dān)其改變合同條款所導(dǎo)致的額外費用。*《國際貨協(xié)》，第25條。但承運人在一定條件下有權(quán)拒絕變更運輸合同或延緩執(zhí)行。*《國際貨協(xié)》，第25條。當(dāng)然，托運人還享有向締約承運人以書面方式提起賠償請求的權(quán)利，*《國際貨協(xié)》，第46條。如承運人沒有在規(guī)定的賠償請求審查期限內(nèi)對賠償請求作出答復(fù)或者拒絕全部或部分賠償請求時，收貨人則有權(quán)對受理賠償請求的承運人提起訴訟。*《國際貨協(xié)》，第47條。托運人的主要義務(wù)同CIM的規(guī)定類似，同樣包括如實填寫貨物信息、*《國際貨協(xié)》，第16條。賠償承運人因行政手續(xù)不符等類似情況遭受的損失、*《國際貨協(xié)》，第22條。托運人裝載貨物不當(dāng)導(dǎo)致的承運人損失等。*《國際貨協(xié)》，第19條。由此可見，CIM賦予托運人修改運輸合同條款的權(quán)利范圍要廣于《國際貨協(xié)》的規(guī)定。

(四)收貨人的權(quán)利義務(wù)

CIM所規(guī)定的收貨人主要權(quán)利是按照第17條要求承運人及時交付鐵路運單和貨物的權(quán)利，*CIM，第17條。以及按照第18條修改貨物運輸合同的權(quán)利。*CIM，第18條。在已經(jīng)接受或占有了貨物或者按照公約規(guī)定主張其權(quán)利后，收貨人也有起訴任何承運人或履行連續(xù)分段運輸?shù)淖詈蟪羞\人的權(quán)利。*CIM，第26、27條。收貨人的主要義務(wù)則是按照合同約定支付相關(guān)費用，*CIM，第10條。并在缺乏約定時承擔(dān)卸載貨物的義務(wù)。*CIM，第13條。

《國際貨協(xié)》所規(guī)定的收貨人主要權(quán)利和CIM類似，收貨人可以按照第26條的規(guī)定向承運人領(lǐng)取運單和貨物，*《國際貨協(xié)》，第26條。以及按照第25條變更運輸合同的權(quán)利。*《國際貨協(xié)》，第25條。當(dāng)然，收貨人還享有向交付貨物的承運人以書面方式提起賠償請求的權(quán)利，*《國際貨協(xié)》，第46條。如承運人沒有在規(guī)定的賠償請求審查期限內(nèi)對賠償請求作出答復(fù)或者拒絕全部或部分賠償請求時，收貨人則有權(quán)對受理賠償請求的承運人提起訴訟。*《國際貨協(xié)》，第47條。收貨人的主要義務(wù)也和CIM類似，要按照合同約定支付相關(guān)費用，*《國際貨協(xié)》，第25、26條。并在缺乏約定時向交付貨物的承運人支付運費和違約金。*《國際貨協(xié)》，第31條。

(五)承運人的權(quán)利義務(wù)

CIM所規(guī)定的承運人的權(quán)利和義務(wù)遠遠多于托運人和收貨人所享有和負有的權(quán)利和義務(wù)。簡言之，承運人的主要權(quán)利是按照合同約定收取運費和其他相關(guān)費用，*CIM，第10條。和按照公約規(guī)定處理危險貨物的權(quán)利。*CIM，第9條。同時，承運人享有按照合同或公約追究托運人和收貨人責(zé)任的權(quán)利。就義務(wù)而言，承運人、實際承運人和參與連續(xù)分段運輸?shù)乃谐羞\人間負有可區(qū)分的連帶責(zé)任。雖然合同承運人需要對運輸全程承擔(dān)責(zé)任，按照單一合同安排的連續(xù)分段運輸所涉及的每個承運人都可被視為合同相對人，并承擔(dān)承運人的責(zé)任。*CIM，第26條。因此，任何一個承運人都有權(quán)在賠償了托運人或收貨人損失后，按照公約規(guī)定向其他承運人追償損失。CIM第23條還規(guī)定了幾種承運人主張免責(zé)的情形，比如權(quán)利享有人本身過錯，貨物內(nèi)在缺陷和不可抗力導(dǎo)致的損失，敞篷車廂運輸內(nèi)在風(fēng)險導(dǎo)致的損失，包裝不當(dāng)導(dǎo)致的損失，托運人或收貨人裝卸不當(dāng)導(dǎo)致的損失，部分性質(zhì)特殊貨物由于剎車、鐵銹、外因或內(nèi)因誘發(fā)變質(zhì)，干燥或正常損耗導(dǎo)致的損失，包裹數(shù)目或描述有誤導(dǎo)致的損失，運輸?shù)幕顒游锸軗p，以及按照合同約定或公約規(guī)定負責(zé)運輸?shù)难哼\員無法避免的風(fēng)險導(dǎo)致的損失。*CIM，第23條。承運人此時要承擔(dān)主張免責(zé)的舉證責(zé)任。*CIM，第25條。

《國際貨協(xié)》規(guī)定的承運人除了具有收取運費基本權(quán)利等外，還賦予其留置權(quán)，從而承運人在收到運輸合同所產(chǎn)生的全部費用以前有權(quán)留置其所管理的貨物。*《國際貨協(xié)》，第34條。就義務(wù)而言，《國際貨協(xié)》同CIM一樣規(guī)定締約承運人和接續(xù)承運人之間承擔(dān)連帶責(zé)任。*《國際貨協(xié)》，第2、37條?！秶H貨協(xié)》第39條規(guī)定了承運人在發(fā)生貨物滅失、短少、毀損(腐壞)時同CIM不完全一致的免責(zé)事由，*《國際貨協(xié)》，第39條。且此時的舉證責(zé)任分情況而定，不完全在承運人一方。*《國際貨協(xié)》，第39條。

(六)管轄

CIM規(guī)定當(dāng)事人可以協(xié)議選擇成員國的法院或者被告的住所地或慣常居住地、主要營業(yè)地或訂立運輸合同的分支機構(gòu)或代理機構(gòu)所在地或承運人接管貨物的地點或指定的交貨地點地的法院具有管轄權(quán)。*CIM，第46條。而《國際貨協(xié)》規(guī)定只有索賠人提出賠償請求后才可以提起訴訟，且只可對受理賠償請求的承運人提出，管轄法院只能是被告所在地的相應(yīng)司法機關(guān)。*《國際貨協(xié)》，第47條。由此可見，《國際貨協(xié)》規(guī)定的糾紛管轄法院比CIM要少，也不賦予當(dāng)事人協(xié)議選擇管轄法院的權(quán)利，不利于司法便民。

(七)訴訟時效

CIM規(guī)定的訴訟時效為一年，但在要求收貨人支付交貨費用的訴求，要求承運人支付賣貨收入的訴求，要求賠償責(zé)任人故意或放任所導(dǎo)致?lián)p失的訴求，以及出現(xiàn)了按照CIM第28條轉(zhuǎn)運貨物的情形時，按照轉(zhuǎn)運前簽署的合同提出的訴求等特殊情況下可為兩年。*CIM，第48條。時效的起算日不計入時效期，起算分為三類情形：要求賠償全部損失的訴求，自運輸期結(jié)束后第30天起算；要求賠償部分損失或延長交貨的訴求，自實際交付之日起算；其他訴求，自權(quán)利人可以行使其權(quán)利之日起算。*CIM，第48條。

《國際貨協(xié)》規(guī)定的訴訟時效為九個月，但關(guān)于貨物運到逾期的訴訟應(yīng)在兩個月內(nèi)提出。*《國際貨協(xié)》，第48條。訴訟時效的起算規(guī)定和CIM的較為相似，其中關(guān)于退還運送費用多收款項的訴求自支付運費之日起算。*《國際貨協(xié)》，第47條。由此可見，《國際貨協(xié)》規(guī)定的訴訟時效較CIM要短，不利于保護貨方的利益。

五、總結(jié)

我國尚未建立完整的鐵路運輸規(guī)則體系，現(xiàn)有的中國體系是以在計劃經(jīng)濟體制下制定的《鐵路法》為基礎(chǔ)，加之《合同法》等一般法為補充，輔以行政法規(guī)和部門規(guī)章等構(gòu)成的?！惰F路法》作為鐵路運輸?shù)奶貏e法，在鐵路運輸合同規(guī)則上要比《合同法》優(yōu)先適用，而《合同法》只能在一定程度上彌補《鐵路法》的空白和不足。這些部門規(guī)章和規(guī)范性文件也是在中國鐵路政企不分的狀態(tài)下制定的，同時承擔(dān)行政監(jiān)管職責(zé)和鐵路運輸職能的鐵道部并非站在一個公平合理的責(zé)任分配角度去規(guī)范托運人和承運人的權(quán)利義務(wù)，而大多條款也多為鐵路運輸技術(shù)規(guī)范的法律化。故而中國體系是無法滿足市場經(jīng)濟下自由貿(mào)易和鐵路貨物運輸?shù)?，需要納入國際體系以相對公平合理的責(zé)任分配方式來建立與市場機制相適應(yīng)的法律制度，從而促進中國鐵路參與國際聯(lián)運和市場競爭。但中國目前只加入了《國際客協(xié)》，而該公約的影響力和適用范圍有限，只適用于合同雙方均為公約締約國的情形，并不能完全解決“一帶一路”下中國同周邊國家間的國際鐵路貨物運輸糾紛。特別是在歐盟整體批準加入而納入COTIF公約體系，使得COTIF的影響力在歐洲國家間加強，以至于歐洲國家間的鐵路貨物運輸主要受CIM規(guī)則體系的約束。

按照《一帶一路愿景》，基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是“一帶一路”建設(shè)的優(yōu)先領(lǐng)域，鐵路建設(shè)是絲綢之路經(jīng)濟帶的重要環(huán)節(jié)，要優(yōu)先打通缺失路段，推進建立統(tǒng)一的全程運輸協(xié)調(diào)機制，從而加強基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃和技術(shù)標準體系的對接，逐漸形成連接中亞、中歐不同經(jīng)濟通道的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。絲綢之路經(jīng)濟帶重點暢通中國經(jīng)中亞、俄羅斯至歐洲(波羅的海)；中國經(jīng)中亞、西亞至波斯灣、地中海；中國至東南亞、南亞、印度洋；陸上依托國際大通道，以沿線中心城市為支撐，共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國-中亞-西亞、中國-中南半島等國際經(jīng)濟合作走廊。中歐鐵路、中泰鐵路、中緬鐵路等以中國為中心的國際鐵路網(wǎng)絡(luò)使得中國鐵路運輸高度國際化，鐵路運輸在“一帶一路”建設(shè)提供保障的同時，也對中國現(xiàn)行的國家鐵路運輸規(guī)則體系構(gòu)成了挑戰(zhàn)。

縱觀“一帶一路”的走向以及沿線國家的分布，CIM規(guī)則體系的適用范圍和影響力遠比《國際客協(xié)》規(guī)則體系的大，在非締約國之間，若依照現(xiàn)狀以中國國內(nèi)法體系來解決國際鐵路運輸貨客糾紛，顯然國內(nèi)法體系無法應(yīng)對“一帶一路”鐵路運輸所引起的各類法律問題?？紤]到能適用《國際鐵路運輸公約》的國家較多，且成員國與中國間的貿(mào)易往來密切，中國有必要主動加入《國際鐵路運輸公約》，從而以CIM規(guī)則體系來處理有關(guān)國家間的鐵路貨物運輸。又由于“一帶一路”所涉的國家與現(xiàn)有公約的成員國不完全一致，那么加入《國際鐵路運輸公約》只能夠解決部分問題。對于尚未成為公約成員的“一帶一路”沿線國家，可以推薦他們加入公約，但是各國是否加入公約都有自身利益的綜合考量，故而在加入公約之前，則需通過參照公約標準簽署雙邊條約設(shè)立兩國之間的鐵路運輸規(guī)則體系。綜述所述，中國有必要加入《國際鐵路運輸公約》下CIM規(guī)則體系，或簽署雙邊條約，或者再簽署新公約。

中國在加快發(fā)展“一帶一路”鐵路建設(shè)的同時，必須加快多邊和雙方國際鐵路運輸規(guī)則體系參與和構(gòu)建步伐，參照公約原則與沿線非公約國用雙邊條約或示范法方式建立有效的國際鐵路貨物運輸規(guī)則體系，以確?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略的成功。

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(責(zé)任編輯：董興佩)

Importance of International Convention on Railway Transportation to “the Belt and Road”

John Shijian Mo，CHEN Shi

(FacultyofLawinUniversityofMacau，MacauSAR)

Abstract:According to China’s the Belt and Road initiative,East Asian economic zone and European economic zone will be linked through Eurasia and the Silk Road on the Sea. Railway,as the basic transportation in these regions,together with the maritime Silk Road,constitutes one of the fundamental ways to build up Sino-Euro and Sino-Central Asia economic corridors.China-Centric international railway networks intensively internationalize China’s own railway transportation. Meanwhile,it also brings challenges to China’s international railway transportation rules and regulation system.China has joined rules system named the Agreement On International Railroad through Transport Of Goods,but has not entered into more influential International Convention on the Transport of Goods by Rail,named CIM rules system,which prescribes a wider scope of application. China has not completed its construction of rules and regulation on railway transportation so far.The current system is based on Chinese Railway Law,which was enacted under planned economic backgrounds,with the complement of relevant administrative laws and departmental regulations.This domestic legal system apparently cannot address all legal issues arising from B&R railway transportation laid on an international market mechanism.Therefore,when China has been busy in building B&R railways,it has to equally speed up its pace on the participation and establishment of bilateral and multilateral rules and regulation system on international railway transportation,in order to make sure the B&R strategy get successful.

Key words:The Belt and Road;Railway Transportation;International Multimodal Transport

收稿日期：2015-12-19

作者簡介：莫世健(1956—)，男，重慶人，澳門大學(xué)法學(xué)院院長、講座教授，法學(xué)博士，中國政法大學(xué)兼職教授、博士生導(dǎo)師.

中圖分類號：DF961

文獻標識碼：A

文章編號：1008-7699(2016)02-0028-10