武長(zhǎng)海

（鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，天津 300251）

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北京調(diào)度所高鐵調(diào)度集中系統(tǒng)工程設(shè)計(jì)創(chuàng)新

武長(zhǎng)海

（鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，天津 300251）

摘要：介紹我國(guó)高鐵CTC系統(tǒng)建設(shè)運(yùn)營(yíng)的概況，重點(diǎn)對(duì)于北京調(diào)度所工程設(shè)計(jì)中的創(chuàng)新點(diǎn)進(jìn)行介紹，從總體技術(shù)框架、網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)、統(tǒng)一應(yīng)用軟件、信息安全等級(jí)保護(hù)、工程集成設(shè)計(jì)、綜合運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理等六個(gè)方面進(jìn)行說(shuō)明，最后對(duì)高鐵CTC系統(tǒng)工程設(shè)計(jì)技術(shù)的未來(lái)簡(jiǎn)要展望。

關(guān)鍵詞：高鐵；調(diào)度集中；工程設(shè)計(jì)

Abstract:This paper introduces a general situation of the construction and operation of the CTC system for Chinese high-speed railways, and focuses on the engineering design innovation of Beijing railway bureau dispatching center from the following six aspects: general technological framework, network architecture, uni fi ed application software, protection of information security classes, integrated engineering design and integrated management of operation and maintenance. Finally, it presents the future prospect of designing the CTC system for high-speed railways.

Keywords:high-speed railway; centralized traf fi c control; engineering design

1　概述

至2015年6月底我國(guó)開行旅客列車2 447對(duì)，其中動(dòng)車組1 330對(duì)；至2015年底約1.9萬(wàn)km高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)，2020年預(yù)計(jì)全國(guó)高鐵將達(dá)2.4萬(wàn)km里以上，是世界上規(guī)模最大、效率最高的高速鐵路網(wǎng)。高鐵時(shí)速200～350 km，列車運(yùn)行3 min間隔，原有的調(diào)度指揮系統(tǒng)難以適應(yīng)我國(guó)高鐵高速度、高密度的運(yùn)輸特點(diǎn)，難以滿足調(diào)度指揮自動(dòng)化、集成化、綜合化、信息化和智能化的發(fā)展需要。

高鐵調(diào)度集中（簡(jiǎn)稱CTC系統(tǒng)）是高鐵調(diào)度指揮的核心，為實(shí)現(xiàn)高速鐵路網(wǎng)運(yùn)輸高效、快捷、舒適、安全和正點(diǎn)，經(jīng)過(guò)7年左右的方案研究和工程設(shè)計(jì)，對(duì)高鐵CTC系統(tǒng)工程設(shè)計(jì)技術(shù)進(jìn)行了系統(tǒng)性研究，包括系統(tǒng)架構(gòu)、功能、接口及設(shè)備配置等，并通過(guò)與列控、運(yùn)調(diào)管理等多個(gè)系統(tǒng)集成實(shí)現(xiàn)了全部功能；設(shè)計(jì)成果在2013年首次應(yīng)用于北京調(diào)度所工程中，新建的高鐵CTC系統(tǒng)在系統(tǒng)規(guī)模、復(fù)雜程度、運(yùn)用里程、需求分析、功能設(shè)計(jì)、設(shè)備配置、智能水平、監(jiān)控能力、安全程度、維護(hù)手段等方面均有突破性發(fā)展，開創(chuàng)了該領(lǐng)域成套系統(tǒng)設(shè)計(jì)及工程應(yīng)用的先河。截至2015年，設(shè)計(jì)成果已應(yīng)用于鐵路總公司、北京、上海、武漢、廣州、成都等多個(gè)調(diào)度中心并將在全國(guó)各高鐵調(diào)度中心應(yīng)用，其應(yīng)用全面提升了高鐵運(yùn)輸安全保障能力，創(chuàng)新了運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理水平，對(duì)全國(guó)運(yùn)營(yíng)、在建以及規(guī)劃的高速鐵路、城際鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)的建設(shè)提供了有力支撐，成果達(dá)到了國(guó)際領(lǐng)先水平。北京調(diào)度所調(diào)度指揮中心如圖1所示。

2　設(shè)計(jì)創(chuàng)新簡(jiǎn)介

2.1首次提出了適應(yīng)路局級(jí)高鐵CTC系統(tǒng)需求的總體技術(shù)框架

高速鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)概括為：高速度、高密度、高可靠、高舒適度、安全正點(diǎn)，經(jīng)過(guò)研究提出了高鐵CTC系統(tǒng)主要需求如下：路網(wǎng)規(guī)模大、系統(tǒng)智能化、高密度行車（追蹤間隔3 min）、運(yùn)輸計(jì)劃調(diào)整及安全正點(diǎn)、與列控系統(tǒng)結(jié)合更加緊密（與C2、C3系統(tǒng)銜接密切）、總公司與路局調(diào)度中心間調(diào)度指揮權(quán)變換的需求、更高的系統(tǒng)配置需求（局級(jí)中心控制不小于3 000 km高鐵線路）等。

國(guó)內(nèi)高鐵CTC系統(tǒng)是由既有線CTC基礎(chǔ)上發(fā)展而來(lái)，既有系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及功能相對(duì)簡(jiǎn)單，軟硬件配置較低，安全性、可靠性均落后于IT技術(shù)發(fā)展主流；國(guó)外鐵路行車密度不高、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及運(yùn)輸作業(yè)較我國(guó)簡(jiǎn)單，調(diào)度指揮綜合性和復(fù)雜性比我國(guó)要求低。因此，研究提出了北京調(diào)度所高鐵CTC系統(tǒng)總體架構(gòu)、總體功能及組網(wǎng)方案、設(shè)備配置、接口方案等，并結(jié)合路網(wǎng)規(guī)劃、系統(tǒng)特點(diǎn)及工程需求，設(shè)計(jì)實(shí)施了新型集成化系統(tǒng)軟硬件平臺(tái)。

1）系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

北京調(diào)度所高鐵CTC中心控制3 000 km以上高鐵線路，調(diào)度所設(shè)備與所管轄的線路和車站范圍行車指揮密切關(guān)聯(lián)，CTC系統(tǒng)需要直接控制車站聯(lián)鎖系統(tǒng)，進(jìn)路控制命令和信號(hào)機(jī)的點(diǎn)燈開關(guān)等都與列車運(yùn)行效率及安全密切相關(guān)，鐵路局高鐵CTC中心、普速TDCS/CTC系統(tǒng)分別擔(dān)負(fù)的功能需求有所不同，因此，工程中高鐵CTC中心與普速TDCS/CTC系統(tǒng)分別組網(wǎng)建設(shè)；同時(shí)，明確了系統(tǒng)成套設(shè)備配置需求及技術(shù)指標(biāo)包括數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器、應(yīng)用服務(wù)器、通信服務(wù)器及各種接口服務(wù)器、調(diào)度臺(tái)、網(wǎng)絡(luò)信息安全、通信監(jiān)督、配套設(shè)備等；確定了新系統(tǒng)架構(gòu)下光纖局域網(wǎng)及存儲(chǔ)設(shè)備配置需求；并經(jīng)過(guò)KVM多方案比選確定了調(diào)度臺(tái)前置配置原則。系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)如圖2所示。

2）系統(tǒng)功能

為滿足高鐵調(diào)度指揮需求，工程中明確了路局高鐵CTC中心應(yīng)具備基本的列車運(yùn)行宏觀顯示、信號(hào)設(shè)備顯示狀態(tài)的實(shí)時(shí)監(jiān)視、運(yùn)行圖管理、調(diào)度命令管理、列車動(dòng)態(tài)跟蹤、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析及預(yù)測(cè)等功能；同時(shí)還需新增加點(diǎn)燈/滅燈控制、與列車運(yùn)行控制系統(tǒng)結(jié)合、高鐵列車運(yùn)行監(jiān)視及站場(chǎng)增強(qiáng)顯示等功能；并對(duì)基本圖、調(diào)整圖、施工信息、調(diào)度命令、統(tǒng)計(jì)信息、站存車服務(wù)、仿真培訓(xùn)、數(shù)據(jù)驗(yàn)證及程序測(cè)試等方面功能有所加強(qiáng)。

2.2首次明確系統(tǒng)廣域網(wǎng)整體解決方案，同時(shí)首次在高鐵CTC中心局域網(wǎng)中應(yīng)用了萬(wàn)兆核心交換機(jī)

1）首次采用155 Mbit/s光纖實(shí)現(xiàn)車站接入中心系統(tǒng)

高鐵CTC系統(tǒng)廣域網(wǎng)骨干網(wǎng)由總公司調(diào)度中心與路局調(diào)度所中心節(jié)點(diǎn)組成，基層網(wǎng)由路局調(diào)度所及基層站段等節(jié)點(diǎn)組成。鐵路局高鐵廣域網(wǎng)至少包含3個(gè)層次：調(diào)度所至車站間，總公司與路局調(diào)度所間，調(diào)度所與GSM-R、RBC、TSRS等其他系統(tǒng)間。

原有CTC中心至通信系統(tǒng)以2 M數(shù)字通道為主，2M數(shù)字通道導(dǎo)致專業(yè)間接口線纜過(guò)多，機(jī)房間綜合布線困難，增加了配套設(shè)備數(shù)量，日后維護(hù)不便。北京調(diào)度所工程中首次實(shí)施以STM信道化155 Mbit/s（相當(dāng)于63個(gè)2 Mbit/s）代替2 M通道，可達(dá)到大量減少機(jī)房布線以及維護(hù)的目的，提升了系統(tǒng)的可用性、可維護(hù)性、可擴(kuò)展性。

2）首次應(yīng)用以萬(wàn)兆核心交換機(jī)為中心的高鐵CTC系統(tǒng)局域網(wǎng)新架構(gòu)

此前國(guó)內(nèi)CTC中心局域網(wǎng)核心層采用1 000 Mbit/s、接入層/用戶層采用100 Mbit/s以太網(wǎng)，系統(tǒng)終端用戶較多時(shí)，系統(tǒng)響應(yīng)速度變慢，這與高速鐵路CTC系統(tǒng)要求極不適應(yīng)。高鐵調(diào)度指揮系統(tǒng)具有系統(tǒng)接口多（與列控、聯(lián)鎖、防災(zāi)監(jiān)控、運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)等）、用戶終端多、實(shí)時(shí)性要求高等特點(diǎn)，對(duì)系統(tǒng)的響應(yīng)速度要求更高（延時(shí)不大于3 s），為此，在北京調(diào)度所工程中局域網(wǎng)核心層采用了10 000 Mbit/s的高速網(wǎng)絡(luò)、接入層采用1 000 Mbit/s以太網(wǎng)方案，解決了調(diào)度所終端用戶過(guò)多時(shí)系統(tǒng)響應(yīng)速度慢的缺陷，實(shí)現(xiàn)了傳輸數(shù)據(jù)量大、實(shí)時(shí)性好、工作效率更高的目標(biāo)。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖3所示。

2.3 系統(tǒng)性提出高鐵CTC系統(tǒng)統(tǒng)一應(yīng)用軟件的要求

我國(guó)從2008年7月膠濟(jì)客專開始至今開通了數(shù)十條高速鐵路/客運(yùn)專線，高鐵CTC系統(tǒng)是運(yùn)輸人員不可缺少的行車指揮裝備，但原有的CTC系統(tǒng)軟件功能和用戶界面不統(tǒng)一，造成不同廠商的系統(tǒng)設(shè)備不能互控，不同路局或同一路局不同調(diào)度臺(tái)的調(diào)度人員不能互換的難題；為了規(guī)范CTC系統(tǒng)的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)管理，滿足運(yùn)輸調(diào)度指揮人員對(duì)系統(tǒng)功能、操作界面統(tǒng)一和調(diào)度臺(tái)管轄范圍靈活調(diào)整的要求，與系統(tǒng)供應(yīng)商配合深入研究CTC系統(tǒng)軟件統(tǒng)一的問(wèn)題；通過(guò)定義統(tǒng)一應(yīng)用軟件平臺(tái)的需求，結(jié)合軟件開發(fā)單位的研發(fā)，解決了高鐵CTC中心與車站間不同供貨商系統(tǒng)設(shè)備間的交叉互控難題，實(shí)現(xiàn)各個(gè)路局調(diào)度所和車站終端采用同一種操作界面及應(yīng)用程序，最終給運(yùn)輸部門提供統(tǒng)一的操作方式，對(duì)于調(diào)度人員而言，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一的調(diào)度界面，為調(diào)度人員輪崗、輪臺(tái)甚至是異地接管等提供了技術(shù)保障。

統(tǒng)一軟件的范圍是CTC系統(tǒng)所涉及的所有應(yīng)用軟件（包括調(diào)度所、車站車務(wù)終端、自律機(jī)等各個(gè)子系統(tǒng)）和相關(guān)的輔助開發(fā)軟件，全路使用同一個(gè)軟件版本和源代碼程序，實(shí)現(xiàn)CTC系統(tǒng)軟件功能模塊劃分、內(nèi)部功能、邏輯處理流程、系統(tǒng)內(nèi)部數(shù)據(jù)流程、功能操作流程等各方面的軟件全面統(tǒng)一；CTC軟件統(tǒng)一的功能主要包括：運(yùn)行圖與運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃管理、調(diào)度命令管理、綜合維護(hù)和施工管理、臨時(shí)限速、進(jìn)路自動(dòng)控制與人工控制、列車動(dòng)態(tài)跟蹤與列車車次號(hào)管理、實(shí)時(shí)信息采集與監(jiān)視、調(diào)車作業(yè)管理、CTCS-3級(jí)區(qū)段特殊操作、統(tǒng)計(jì)分析、列車編組管理、系統(tǒng)維護(hù)、外部信息接口、仿真培訓(xùn)和模擬測(cè)試、可靠性和災(zāi)備支持等。同時(shí)CTC系統(tǒng)的專用硬件車站自律機(jī)也要按照統(tǒng)一軟件進(jìn)行適應(yīng)性改進(jìn)。

2.4首次應(yīng)用國(guó)家信息安全等級(jí)保護(hù)四級(jí)的信息安全技術(shù)

CTC系統(tǒng)是鐵路內(nèi)唯一被要求采用信息系統(tǒng)安全等級(jí)四級(jí)的具有控制功能的系統(tǒng)。《信息安全技術(shù)信息系統(tǒng)安全等級(jí)保護(hù)基本要求》（GB/T22239-2008）定義了四級(jí)安全保護(hù)能力，要求系統(tǒng)“應(yīng)能夠在統(tǒng)一安全策略下防護(hù)系統(tǒng)免受來(lái)自國(guó)家級(jí)別的、敵對(duì)組織的、擁有豐富資源的威脅源發(fā)起的惡意攻擊、嚴(yán)重的自然災(zāi)難、以及其他相當(dāng)危害程度的威脅所造成的資源損害，能夠發(fā)現(xiàn)安全漏洞和安全事件，在系統(tǒng)遭到損害后，能夠迅速恢復(fù)所有功能”，由此可見，CTC系統(tǒng)信息安全的要求之高。

原有的CTC系統(tǒng)僅部署了防火墻、身份認(rèn)證、防病毒、漏洞評(píng)估四項(xiàng)安全裝備，安全組件發(fā)揮各自作用但不具備整體聯(lián)動(dòng)能力，不可能達(dá)到等級(jí)保護(hù)四級(jí)的要求；主要弊病在于：在防御方式方面屬于被動(dòng)防御；在防御技術(shù)方面只能實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)層協(xié)議過(guò)濾；在集中管理方面，集中監(jiān)測(cè)組件僅用于監(jiān)測(cè)設(shè)備的資源使用情況，與等級(jí)保護(hù)四級(jí)要求差異較大。北京調(diào)度所工程研究并應(yīng)用了新的信息安全系統(tǒng)，系統(tǒng)按照總公司、鐵路局、車站三級(jí)構(gòu)建信息安全體系，三者之間均部署安全區(qū)域邊界，并對(duì)各區(qū)域?qū)嵤┌踩雷o(hù)，具有整體防御能力。北京調(diào)度所CTC系統(tǒng)在安全管理中心統(tǒng)一管理下，以計(jì)算環(huán)境安全、區(qū)域邊界安全、通信網(wǎng)絡(luò)安全所組成的“一個(gè)中心、三重防護(hù)”體系實(shí)現(xiàn)CTC系統(tǒng)信息安全的縱深、整體防御。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖4所示。

2.5系統(tǒng)集成創(chuàng)新設(shè)計(jì)

1）應(yīng)用A級(jí)機(jī)房標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)與土建環(huán)境的融合

原有CTC系統(tǒng)中心機(jī)房標(biāo)準(zhǔn)等級(jí)較低，高鐵CTC中心系統(tǒng)大規(guī)模運(yùn)用高等級(jí)服務(wù)器及高等級(jí)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備，極大地提升系統(tǒng)運(yùn)用效能，同時(shí)對(duì)系統(tǒng)運(yùn)用環(huán)境提出極高要求。北京調(diào)度所首次采用最高等級(jí)A級(jí)機(jī)房標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，系統(tǒng)運(yùn)用環(huán)境體系內(nèi)的房屋、電源、暖通、電磁兼容及防雷系統(tǒng)的設(shè)置方案及成套技術(shù)要求均較高，工程中采用以下方案：CTC系統(tǒng)房屋需合理分配功能區(qū)域（包括主機(jī)房、調(diào)度大廳、維護(hù)室、仿真室、備品備件室、值班室、工區(qū)、電源及UPS室等）；機(jī)房按下走線的方式（地板距地面750 mm）；機(jī)房溫度：23±1℃（C級(jí)為18℃～28℃）；機(jī)房濕度：40%～55%（C級(jí)為35%～75%）;系統(tǒng)設(shè)備要求雙路不間斷供電（不小于30 min），每路電源要求配備UPS及電池組，UPS要求采用2×（N+1）方式；實(shí)現(xiàn)了高鐵CTC系統(tǒng)與樓宇綜合監(jiān)控、樓宇布線、房、暖、電等的外部保障系統(tǒng)整體有機(jī)結(jié)合，最終形成系統(tǒng)運(yùn)用環(huán)境成套技術(shù)方案。高鐵CTC主機(jī)房機(jī)柜布置如圖5所示。

2）采用以列頭交換機(jī)、列頭電源柜等為骨架的、適應(yīng)IT行業(yè)最高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的綜合布線技術(shù)，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)自身網(wǎng)絡(luò)的硬件集約

高鐵CTC系統(tǒng)中機(jī)柜種類、數(shù)量眾多，布線種類、數(shù)量大，以總配線柜、列頭網(wǎng)絡(luò)柜等構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)布線骨架的局域網(wǎng)綜合布線系統(tǒng)，與以往鐵路CTC機(jī)房的布線相比較，其特點(diǎn)在于：

*從機(jī)房全局角度考慮平面布局，系統(tǒng)布線結(jié)構(gòu)和層次更清晰；

*以列頭網(wǎng)絡(luò)柜、列頭電源柜、總配線柜構(gòu)成布線系統(tǒng)骨架；

*以光纜布線作為系統(tǒng)局域網(wǎng)和樓層間布線的主要方式；

*以超六類線取代五類線，對(duì)系統(tǒng)傳輸?shù)馁|(zhì)量更有保障；

*一次性考慮機(jī)房的布線需求，避免了每次工程接入時(shí)的干擾；

*綜合布線統(tǒng)籌考慮防靜電地板、暖通冷暖氣流、用電量分配等。

原有CTC系統(tǒng)規(guī)模較?。?0余個(gè)機(jī)柜），新的高鐵CTC系統(tǒng)局域網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)模龐大，北京調(diào)度所高鐵CTC系統(tǒng)單個(gè)主機(jī)房面積最大的近700 m2，可布機(jī)柜數(shù)量達(dá)到150個(gè)以上，各類服務(wù)器、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、信息安全設(shè)備、綜合布線機(jī)柜等數(shù)量龐雜，我們通過(guò)研究提出了高鐵CTC系統(tǒng)與調(diào)度大樓、調(diào)度大廳層、各查詢終端所在樓層的布線關(guān)系；提出了以列頭交換機(jī)、列頭電源柜等為骨架，以光纜、超六類線、同軸纜多種線纜組成的綜合布線系統(tǒng)設(shè)計(jì)原則及實(shí)施方案，較傳統(tǒng)的分散系統(tǒng)供電、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)通信連接方式等，其系統(tǒng)性和功能性更強(qiáng)，方案更合理優(yōu)化。高鐵CTC機(jī)柜排列及綜合布線如圖6、7所示。

3）實(shí)現(xiàn)路局級(jí)高鐵CTC系統(tǒng)與其他相關(guān)系統(tǒng)的有機(jī)結(jié)合

北京調(diào)度所工程中通過(guò)設(shè)置CTC-RBC、CTC-TSRS接口服務(wù)器并采取安全邊界，實(shí)現(xiàn)了高鐵CTC系統(tǒng)與無(wú)線閉塞中心、臨時(shí)限速服務(wù)器等列車運(yùn)行控制系統(tǒng)設(shè)備間信息對(duì)接技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了中心調(diào)度員對(duì)高鐵網(wǎng)絡(luò)列車的在線監(jiān)控和限速等指令下達(dá)，有效地保障了高鐵運(yùn)行安全。

高鐵CTC系統(tǒng)通過(guò)系統(tǒng)內(nèi)軟硬件的集成實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)自身的功能，通過(guò)與信號(hào)各系統(tǒng)的集成完成信號(hào)系統(tǒng)控制、指揮功能，通過(guò)與整個(gè)通信、信息、供電等電子信息系統(tǒng)集成，實(shí)現(xiàn)與列車計(jì)劃子系統(tǒng)、動(dòng)車底調(diào)度子系統(tǒng)、旅客向?qū)ё酉到y(tǒng)和綜合維修子系統(tǒng)信息和數(shù)據(jù)的共享，向鐵路管理部門、組織部門和實(shí)施部門提供列車運(yùn)行的所有關(guān)鍵數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸信息管理、運(yùn)輸組織決策的高度統(tǒng)一協(xié)調(diào)。

2.6首次應(yīng)用綜合運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理平臺(tái)

原有CTC系統(tǒng)的維護(hù)管理僅限于網(wǎng)絡(luò)管理等初級(jí)水平，隨著機(jī)房規(guī)模和設(shè)備數(shù)量的急劇增多，為保障系統(tǒng)充分滿足高鐵正點(diǎn)、安全、舒適等運(yùn)輸要求；同時(shí)，在系統(tǒng)不穩(wěn)定甚至出現(xiàn)故障狀態(tài)下，系統(tǒng)應(yīng)保證及時(shí)報(bào)警提示、維修維護(hù)人員快速響應(yīng)、快速分析并處理故障，保證CTC系統(tǒng)故障發(fā)生、解除時(shí)間段最短，將對(duì)行車運(yùn)營(yíng)的干擾降至最低。北京調(diào)度所高鐵CTC系統(tǒng)工程中首次應(yīng)用綜合運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理平臺(tái)，將機(jī)房綜合監(jiān)控設(shè)備、數(shù)字化IT設(shè)備管理、通道質(zhì)量監(jiān)督、網(wǎng)絡(luò)管理及軟件管理等五部分采用先進(jìn)的數(shù)字化IT技術(shù)集成于同一平臺(tái)，利用在線監(jiān)控技術(shù)手段，實(shí)現(xiàn)對(duì)CTC系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)的有效監(jiān)控和故障處理，實(shí)現(xiàn)了大規(guī)模高鐵CTC系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)維護(hù)平臺(tái)的開創(chuàng)性設(shè)計(jì)，構(gòu)建了在線實(shí)時(shí)監(jiān)控及智能分析診斷技術(shù)平臺(tái)。

3　小結(jié)

隨著我國(guó)高鐵路網(wǎng)的建成和發(fā)展，結(jié)合信號(hào)列控系統(tǒng)技術(shù)的進(jìn)步，兼顧通信、信息等技術(shù)發(fā)展，高鐵CTC系統(tǒng)也必將向更安全、更實(shí)時(shí)、自動(dòng)化、免維護(hù)、標(biāo)準(zhǔn)化的方向發(fā)展；系統(tǒng)的工程設(shè)計(jì)技術(shù)也必將進(jìn)一步完善和深化，在此作一簡(jiǎn)要展望。

*系統(tǒng)硬件處理能力、可靠性、安全性將進(jìn)一步發(fā)展，將應(yīng)用計(jì)算機(jī)技術(shù)、信息技術(shù)、通信技術(shù)、IT技術(shù)的最新成果。

*系統(tǒng)軟件功能更強(qiáng)大、更透明，系統(tǒng)自動(dòng)化程度更加提高，人工介入越來(lái)越少；系統(tǒng)向自動(dòng)化、信息化、可視化發(fā)展。

*系統(tǒng)信息安全裝備和管理技術(shù)深化發(fā)展，技術(shù)和產(chǎn)品選擇進(jìn)一步豐富，真正實(shí)現(xiàn)信息安全等級(jí)保護(hù)四級(jí)的全部要求。

*與信息系統(tǒng)等外部系統(tǒng)更融合，為滿足高鐵運(yùn)營(yíng)高密度、高可靠、高舒適度、安全正點(diǎn)的要求，CTC系統(tǒng)與計(jì)劃、客服等系統(tǒng)更深入結(jié)合。

*系統(tǒng)維護(hù)管理功能標(biāo)準(zhǔn)化、多樣化：機(jī)房維護(hù)管理平臺(tái)逐步將網(wǎng)絡(luò)、硬件、軟件、環(huán)境、視頻、布線、通道等各類維護(hù)終端實(shí)現(xiàn)集成整合，逐步實(shí)現(xiàn)故障無(wú)線通知、三維可視、智能布線、現(xiàn)場(chǎng)救援支援等擴(kuò)展功能，及時(shí)有效發(fā)現(xiàn)、報(bào)告、調(diào)查、排除故障，對(duì)故障的全生命周期進(jìn)行跟蹤和管理。

參考文獻(xiàn)

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收稿日期：（2015-11-14）

DOI:10.3969/j.issn.1673-4440.2016.01.002