牛成龍

【摘 要】在地鐵運(yùn)行中，行車組織可以說是非常重要的一項工作。在本文中，將就地鐵行車組織中的行車調(diào)整方式進(jìn)行一定的研究與分析。

【關(guān)鍵詞】地鐵行車組織；行車調(diào)整方式；分析

0 引言

地鐵是現(xiàn)今我國大力建設(shè)的交通類型。而在實際運(yùn)行中，地鐵則具有著變化以及動態(tài)的特點，在運(yùn)行當(dāng)中的很多情況都具有著較為復(fù)雜以及隨機(jī)的特征，如秩序紊亂、客流增減以及設(shè)備故障等，都要求列車能夠根據(jù)實際情況選擇適當(dāng)?shù)恼{(diào)整措施，保證運(yùn)輸?shù)捻槙承砸约胺€(wěn)定性。而為了能夠更好的做好地鐵的行車組織工作，就需要我們能夠?qū)π熊嚱M織中的調(diào)度調(diào)整方式進(jìn)行良好的掌握。

1 地鐵行車調(diào)度調(diào)整方式

在地鐵實際運(yùn)營中，需要能夠嚴(yán)格按照運(yùn)行圖對行車運(yùn)行進(jìn)行指揮，而如果由于特殊情況使列車不能夠按照行車圖進(jìn)行調(diào)整，則需要對調(diào)度調(diào)整方式進(jìn)行應(yīng)用。具體來說，地鐵運(yùn)行調(diào)度調(diào)整方式主要有以下幾種：

1.1 列車停運(yùn)下線

如果列車在運(yùn)行當(dāng)中存在故障，并對具體服務(wù)提供產(chǎn)生影響時，則需要采取停運(yùn)或者下線的方式使存在問題的列車退出服務(wù)，主要在列車運(yùn)行的終點站以及始發(fā)站對該種方式進(jìn)行應(yīng)用。而如果是列車在運(yùn)行當(dāng)中出現(xiàn)問題，則可以將其組織進(jìn)入到中間站后進(jìn)行檢修。對于該種方式來說，其在整個地鐵運(yùn)行中主要具有著抽線的特征，在使用該種方式之后，運(yùn)行圖中所具有的列車數(shù)量同計劃運(yùn)行圖相比則要減少。

1.2 列車加開替開

在故障列車下線、列車數(shù)量減少的情況下，或者客流段時間內(nèi)出現(xiàn)了較大的增加，則可以對列車進(jìn)行組織加開，即通過出廠列車或者備用車實現(xiàn)線路的加開。而對于在線路終點位置退出服務(wù)的列車，則可以通過備用列車的應(yīng)用實施替開，并依然按照原來交路方式運(yùn)行。實施該種方式的目的，就是要通過列車數(shù)量的增加更好的滿足線路運(yùn)輸量。

1.3 扣車及區(qū)間臨時停車

如果線路在運(yùn)行的過程中車站設(shè)備或者前方列車出現(xiàn)了故障問題，則需要對故障點后方的列車進(jìn)行區(qū)間臨時停車或者扣車。所謂扣車，就是將故障列車后續(xù)的列車在后方車站進(jìn)行扣停，即按照“誰扣誰放”的方式實施。而區(qū)間臨時停車方式則是通過通知的方式使司機(jī)在接受指令之后能夠?qū)④囃Ａ粼趨^(qū)間位置，并在停留的過程中做好車上乘客的安撫。在地鐵線路調(diào)度調(diào)整中，臨時停車以及扣車可以說是非常重要的一類調(diào)整手段，能夠使前方故障設(shè)備或者故障列車能夠有充足的時間對故障問題進(jìn)行處理。而如果故障問題較小，則可以通過列車停站時間增加以及減速運(yùn)行的方式進(jìn)行處理，以此在對列車運(yùn)營節(jié)奏進(jìn)行控制、放緩的基礎(chǔ)上為前方故障點提供處理時間。

1.4 加速運(yùn)行及越站

如果列車在運(yùn)行過程中出現(xiàn)了晚點情況，為了盡可能使列車能夠在正點到達(dá)目的地，則可以要求晚點列車的司機(jī)加速運(yùn)行，或者在部分少人的車站不停、直接越過。在對該種方式進(jìn)行應(yīng)用時，需要對列車上乘客的情況進(jìn)行充分的考慮，并對其做好解釋以及服務(wù)工作。一般情況下，首、末班車以及流量較大的站點不能夠?qū)υ秸痉绞竭M(jìn)行安排，且在對該種方式進(jìn)行應(yīng)用時還需要避免列車連續(xù)越站或者多輛列車在同一個車站進(jìn)行越站的情況，避免對乘客的出行產(chǎn)生過大影響。

1.5 列車救援

當(dāng)列車運(yùn)行過程中，如果出現(xiàn)了故障問題而對運(yùn)行速度或者正常運(yùn)行產(chǎn)生影響，就會使線路因此出現(xiàn)堵塞情況，并因此對整條地鐵線路的正常運(yùn)行產(chǎn)生影響。在此種情況發(fā)生時，則可以通過后方或者前方列車清客救援的方式將發(fā)生故障問題的列車運(yùn)送到車廠或者存車線中進(jìn)行檢修，以便及時的對問題進(jìn)行處理、解決。

1.6 反向運(yùn)行

在現(xiàn)今城市地鐵線路中，一般都是按照上、下行方式進(jìn)行設(shè)計的，即在同一條線路上，列車都會具有一致的運(yùn)行方向。而在實際線路運(yùn)行當(dāng)中，當(dāng)其中一個方向列車所具有的密度較大、而另一個方向列車所具有的密度較小時，為了避免因這種情況對列車的正點到達(dá)產(chǎn)生影響，則可以通過有岔站渡線的使用將具有較小密度線路上的列車以反方向形式進(jìn)行運(yùn)行。而如果其中的一個方向由于列車發(fā)生故障、所具有的車車間間隔較大時，也可以根據(jù)實際情況通過渡線的應(yīng)用將列車轉(zhuǎn)到另一線路上以反方向方式運(yùn)行，以此在對列車運(yùn)行間隔進(jìn)行縮短的同時實現(xiàn)運(yùn)行的均衡性。

1.7 小交路運(yùn)行

在列車運(yùn)行中，如果其中的一個線路出現(xiàn)了擁堵的情況，此時列車則很可能由于無法按時在終點站位置折返而使另一條線路的列車數(shù)量減少，并最終使該方向乘客出現(xiàn)了較大的車站直流現(xiàn)象。為了能夠?qū)υ摲N情況所產(chǎn)生的影響降至最低，則可以選擇小交路運(yùn)行方式進(jìn)行調(diào)度，即在對存在擁堵情況線路列車進(jìn)行清客之后，經(jīng)渡線折返到另一線路運(yùn)行。而如果線路中出現(xiàn)了較大的客流量，而此時線路中列車的數(shù)量不能夠滿足乘客需求時，也可以對該方式進(jìn)行應(yīng)用。

1.8 單線雙向運(yùn)行

對于該種方式來說，就是在進(jìn)路相同的情況下，在一定時間范圍內(nèi)僅僅具有一輛列車以往返的方式運(yùn)行。當(dāng)線路中的一個區(qū)段出現(xiàn)了此種堵塞情況時，則可以根據(jù)情況在另一條線路的相同位置區(qū)段中對該種方式進(jìn)行應(yīng)用。而在實際對該方式進(jìn)行應(yīng)用時，在車站的兩端都需要做好列車進(jìn)路的控制，以此避免使列車出現(xiàn)沖突情況。此外，如果兩端車站間所具有的距離過長，在對該種方式進(jìn)行應(yīng)用時則可能會使區(qū)段范圍內(nèi)乘客出現(xiàn)等待時間增加的情況，需要根據(jù)實際情況做好把握。

1.9 列車站前折返

當(dāng)列車到達(dá)終點站時，一般會按照站后方式進(jìn)行折返，對于該種方式來說，其在接、發(fā)車過程中會按照平行作業(yè)方式進(jìn)行，且在進(jìn)路方面也不會存在交叉現(xiàn)象，能夠更好的保障列車行車安全。但對于該種方式來說，其在折返時間方面相對較長。為了能夠盡可能對列車的折返時間進(jìn)行縮短，則可以選擇站前折返方式。但在對該方式進(jìn)行應(yīng)用時，列車在具體折返時則會對區(qū)間線路產(chǎn)生一定的占用情況，需要在實際應(yīng)用中司機(jī)能夠在現(xiàn)場對乘客做好引導(dǎo)。

2 結(jié)束語

可以說，行車組織是地鐵運(yùn)行中非常重要的一項工作。在上文中，我們對地鐵行車組織中的行車調(diào)整方式進(jìn)行了一定的研究與分析，需要在實際列車運(yùn)行當(dāng)中能夠聯(lián)系實際，通過對調(diào)度調(diào)整方式的科學(xué)選擇保障線路的順利、穩(wěn)定運(yùn)行。

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[責(zé)任編輯：張濤]