胡剛
從DC-2認識美國貨
20世紀30年代中期,蘇聯(lián)民航最好的飛機是PS-9雙發(fā)運輸機,它源于圖波列夫設(shè)計的安特-9運輸機。該機速度慢,起落架不能收起,采用過時的波紋蒙皮,不論飛行性能還是乘坐舒適度都遠不能達到蘇聯(lián)政府需求,機件磨損現(xiàn)象也十分嚴重。蘇聯(lián)民航總局在1937年報告中稱:“這種飛機之所以還在使用,是因為沒有更好的飛機可替代?!?/p>
當時,蘇聯(lián)國內(nèi)航空制造企業(yè)確實拿不出更好的飛機來。用于替代安特-9的PS-89(ZIG-1)和PS-35(安特-35)運輸機在研制過程中遇到困難,停滯不前。即便造出來,性能也明顯落后于當時世界上的先進客機和運輸機。為了尋找出路,蘇聯(lián)航空人將目光轉(zhuǎn)向曾經(jīng)不共戴天的資本主義國家,希望獲得外援,最終他們選擇了美國的道格拉斯公司。
順便提一下,當時蘇聯(lián)政治環(huán)境對引進外援還是相對不錯的。1934年,斯大林在克里姆林宮會見英國作家威爾斯,坦承蘇聯(lián)在許多方面落后于西方,但強調(diào)蘇聯(lián)的社會主義制度和國家重點投入的優(yōu)勢。他表示,列寧當年曾經(jīng)說過要“學習做生意”,要向資本家學習,“現(xiàn)在我們向帝國主義學習”,發(fā)展壯大蘇維埃國家的力量。于是乎,蘇聯(lián)各行各業(yè)開始了規(guī)??涨暗摹凹夹g(shù)引進”運動。
道格拉斯公司于1933年設(shè)計出DC-1客機,其改進型DC-2于1934年5月量產(chǎn),同年開始在美國國內(nèi)航線運營。很快,這種客機憑借較好的飛行性能和可靠性、經(jīng)濟性贏得好評,訂單如雪花般飛來。DC-2既能被民航企業(yè)使用,也能改為軍用飛機,只需加厚地板、加寬貨艙門即可。就在DC-2投入商業(yè)運營之際,道格拉斯公司于1935年12月推出DST客機,它像火車一樣安裝了臥鋪和普通座椅。不久,PST被正式命名為DC-3。上世紀30-40年代,DC-3成為世界上應(yīng)用最廣且最受歡迎的民航客機。
蘇聯(lián)民航總局最早看上的是DC-2,并于1935年通過蘇美貿(mào)易公司買回一架,工廠編號為“1413”。1935年底,該機抵達莫斯科。可是它沒有交給民航總局投入商業(yè)航線,而是直接交給茹科夫斯基的中央空氣流體動力研究院進行分析研究。后來空軍紅旗科研所也參與研究行列,他們都對DC-2給出相當不錯的評價。DC-2還飛到蘇聯(lián)國內(nèi)五家飛機制造廠,展示了美國人的先進技術(shù)成就。
1935年12月17日,民航總局局長特卡切夫向克里姆林宮告狀,要求將該機歸還給民航總局,如果航空科研部門確實需要留用,就應(yīng)當由政府出面再為民航總局采購兩三架。經(jīng)過長達幾個月的爭論,這架DC-2飛機還是劃歸民航總局,編入位于霍登機場(今莫斯科中央機場)的特別航空大隊。1936年5月6日,在民航科研所專家在場的情況下,DC-2完成莫斯科-第比利斯航線的飛行,飛行員為季馬舍夫和古列維奇。
這架飛機的機身編號被確定為M25,字母“M”是采用美方的建議,代表“國際航班”。該機先租借給蘇德合資的德俄航空公司,在莫斯科-柏林航線上飛行。后來它又租給國內(nèi)民航公司,后者只有一條國際航線,在莫斯科和布拉格之間往返。到失事前,DC-2飛機在該航線上共飛行了54次。1937年8月6日從布拉格返回莫斯科途中,飛機在羅馬尼亞克魯日降落加油,再次起飛后僅幾分鐘飛機起火。機長、副駕駛員、隨航機械師和兩名乘客遇難。蘇聯(lián)派出以彼得羅夫(來自空軍紅旗科研所)為首的事故調(diào)查委員會。羅馬尼亞王國也出動2000多人,在事故現(xiàn)場撿回所有飛機殘片,以還原事故過程。最后,調(diào)查委員會認定事故原因在于飛機衛(wèi)生間內(nèi)彌漫著燃油氣體,當一名乘客試圖在里面吸煙時引發(fā)了爆炸。
鎖定DC-3
盡管蘇聯(lián)民航的首架DC-2以悲劇收場,但蘇聯(lián)對道格拉斯飛機的喜愛卻沒有改變。1936年春,重工業(yè)人民委員會航空工業(yè)總局、民航總局和空軍局就繼續(xù)引進美國飛機交換意見。起初航空工業(yè)總局只想購買幾架飛機,通過結(jié)構(gòu)分析來實現(xiàn)仿制。但空軍局局長阿爾克斯尼斯要求立即從美國購買生產(chǎn)技術(shù)。軍方的意見不容小視,因為他們急需一種有潛力的新型軍用運輸機,而且DC-2的軍民兩用性實在讓人割舍不下。1936年4月,有人建議同時引進DC-2的民用型與軍用型飛機,這里的“軍用型”特指轟炸機,即由DC-2改裝而成的DB-1轟炸機。這一主張因為沒人響應(yīng)而擱置了。
1936年初,以航空泰斗圖波列夫為首的蘇聯(lián)飛機制造企業(yè)代表團來到美國考察。道格拉斯公司在地面和空中向蘇聯(lián)代表團展示了DC-2的性能。蘇聯(lián)人還參觀了主要零部件生產(chǎn)車間和組裝車間,感覺這種飛機很適合大規(guī)模量產(chǎn)。蘇聯(lián)工程師泰茨和克維特科還從東道主那里獲贈兩張機票,乘坐DC-2飛機完成一次旅行。兩人回憶說:“DC-2具有較高的可靠性和舒適性,客艙內(nèi)溫暖怡人,隔音效果好,還有柔和的燈光。除了空調(diào)和暖氣外,還有很多設(shè)備是專門用來為乘客提供服務(wù)的?!?img src="https://cimg.fx361.com/images/2017/01/03/biqi201604biqi20160410-2-l.jpg" style="">
在招待蘇聯(lián)客人的宴會上,道格拉斯公司銷售代表在酒酣耳熱之際透露,DC-2已是明日黃花,即將于1939年底停產(chǎn),更新一代的DC-3已處于量產(chǎn)階段,它能載客30人,只需在中途一次加油便能橫越美國東西岸,這對國土遼闊的蘇聯(lián)來說也非常合適。圖波列夫立刻意識到這是個絕佳的機會,在后面的考察中,他果斷地把參觀對象轉(zhuǎn)移到DC-3身上。在對其技術(shù)成熟度和制造工藝有了直觀了解后,發(fā)現(xiàn)該機與DC-2頗具傳承性,且技術(shù)指標更讓人滿意。圖波列夫回國后,建議重工業(yè)人民委員會和國防人民委員會選擇引進DC-3,并在國內(nèi)尋找合適企業(yè),以便能夠接受美國標準的生產(chǎn)技術(shù)。
1936年4月11日,蘇聯(lián)國防人民委員會發(fā)布決議,同意購買DC-3的生產(chǎn)許可證,并派遣以哈爾拉莫夫為首的代表團前往美國。在提出50萬美元的交易金額后,道格拉斯公司同意提供圖紙、文件和全套用于飛機組裝的零部件,但交易金中不包括對蘇方人員的培訓和資料翻譯費用。7月15日,雙方通過蘇美貿(mào)易公司簽署合同。美方允許蘇聯(lián)在國內(nèi)生產(chǎn)DC-3,合同金額為20.75萬美元,同時蘇聯(lián)支付13萬美元用于購買樣機。后來,由于蘇方要購買更多的零部件,合同金額有所增加。合同期限為三年。
為了盡快得到設(shè)計文件、掌握生產(chǎn)技術(shù),蘇聯(lián)于同年9月向道格拉斯公司派出專家組。9月4日,作為第一批前往美國的蘇聯(lián)專家在報告中指出,他們的主要工作是接收圖紙和翻譯文件,這些文件包括技術(shù)說明、美國工業(yè)生產(chǎn)標準、飛機應(yīng)用與駕駛指南、原材料組成表單等。美國公司必須提供全套圖紙、規(guī)格說明、零部件與機體各部位在不同組裝階段的圖片,以及技術(shù)工藝流程的說明書等。此時,DC-3飛機引進的具體型號尚未確定,不久后才確定為DC-3-196型。在1937年1月15日之前,美國公司必須完成圖紙翻譯,并向蘇美貿(mào)易公司提供兩套原圖和十套設(shè)計圖。
在這些文件到之前,蘇聯(lián)通過??酥x洛公司購買了一架DC-3-196飛機。該機采用萊特SGR-1820-G2活塞發(fā)動機。該機1937年初到達蘇聯(lián),首先在民航總局科研所進行試驗,然后交給剛剛成立不久的國際航線局。1937年6月27日,它開辟了從莫斯科飛往斯德哥爾摩的國際航線。
同時,蘇聯(lián)為DC-3尋找生產(chǎn)廠家的工作也有了結(jié)果。1936年12月26日,國防人民委員會通過一項決議,將DC-3生產(chǎn)工作交給位于莫斯科近郊希姆基的第84飛機制造廠。當時該廠主要負責民航飛機維修和零部件制造工作,同時還組裝PS-9飛機,其主要部件來自于喀山的第22飛機制造廠。次年10月1日,航空工業(yè)總局下達命令,任命 DC-3飛機生產(chǎn)項目總負責人為第84工廠廠長穆拉舍夫,總設(shè)計師是米亞西舍夫。1937年4月,第84工廠接管由米亞西舍夫領(lǐng)導的第6設(shè)計局。
PS-84的誕生與里-2的命名
1937年11月3日,蘇美貿(mào)易公司接收到美方提供的最后一批文件,這時道格拉斯公司還需要提供一架組裝好的DC-3飛機、一架處于待組裝飛機(即準備好所有零部件)、兩套毛坯件(鑄件與鍛件)和蘇方購買的一批零部件。合同中還有一條獨立條款,即幫助蘇方掌握液壓生產(chǎn)工藝。
然而在這些文件尚未到達蘇聯(lián)時,米亞西舍夫卻在斯大林發(fā)起的“大肅反”運動中被捕了,此后他再也沒有回到這項工作中。接替他的是辛科夫和總工程師里森諾夫。里森諾夫也去過道格拉斯公司,比較熟悉美國人的工藝流程。
在仿制DC-3的過程中,科研團隊遇到民航總局系統(tǒng)的百般阻撓,認為國內(nèi)原材料都是按照蘇聯(lián)飛機標準提供的,如果硬塞到美式風格的飛機上,不僅質(zhì)量和安全系數(shù)無法保證,而且大大提高航線運營成本。這些反對意見對飛機仿制工作造成了負面影響。
不過,第84工廠的工作得到國防人民委員會的大力支持,項目“只許成功,不許失敗”。當時,第84工廠的仿制型號有兩種,一種是民用客機,一種是軍用運輸機。1938年2月16日,第84工廠將一架全尺寸的DC-3客機仿制模型提交檢查委員會,該委員會有兩位主席,一位是來自空軍局的戈列別涅夫,另一位是來自民航總局的扎哈羅夫。設(shè)計人員同時為模型作了一些參數(shù)標注(如最大續(xù)航力為1220千米)。顯然這些參數(shù)不能滿足民航總局的要求,另外其堅固性也不符合蘇聯(lián)標準,特別是機體拆解后的大件尺寸超出蘇聯(lián)鐵路系統(tǒng)
的規(guī)格,不便于遠程運輸,所以第一輪審查沒有通過。經(jīng)過改進之后,1939年1月11日,客機模型再度提交給檢查委員會,總算勉強過關(guān)。
根據(jù)蘇聯(lián)政府要求,第84工廠開始投產(chǎn),并盡最大可能接近美國原型機的水平。DC-3飛機設(shè)計復(fù)雜,采用一些蘇聯(lián)人從未見過的技術(shù),掌握起來非常困難,費時費力。設(shè)計過程中,設(shè)計師們就考慮到要盡量使用國產(chǎn)原材料和儀器設(shè)備。特別是針對蘇聯(lián)大多數(shù)機場起降設(shè)施更加簡陋,飛機的機體結(jié)構(gòu)必須進一步強化,例如仿制的飛機就選擇采用大尺寸的蘇制機輪。新設(shè)計的起落架支柱也能夠承受更大的負重。
1938年11月7日,第84工廠用美國提供的部件、發(fā)動機和螺旋槳成功組裝出第一架飛機。但因為質(zhì)量原因,該機沒有被訂貨方接收,經(jīng)工廠試驗后移交給民航科研所,充當?shù)孛娼叹摺?939年1月1日,又有兩架飛機組裝完畢,并開始組裝第四架。9月3日組裝的DC-3進入國家試驗階段,一直持續(xù)到12月17日。參試飛機共完成166次飛行,歷時73小時45分鐘。通過驗收的飛機被正式命名為PS-84,而此前它在文件里的名稱一直被寫成“道格拉斯運輸機”。
按照既定方案,PS-84要在1939年10月生產(chǎn)2架,11月2架,12月2架,所有飛機都將提供給空軍。實際上這一年第84工廠只造出6架(包括作為地面教具的首架樣機),而且都大量采用進口零部件,前四架幾乎全部采用是美國貨。后來的PS-84則只采用美制3E50型螺旋槳(與VISh-21活塞發(fā)動機結(jié)合使用)、C-7電羅經(jīng)等設(shè)備。道格拉斯公司為第84工廠運來整整三飛機的貨物,一架裝滿大型組件,一架裝滿獨立零部件,還有一架裝滿原料。根據(jù)合同規(guī)定,美方還向蘇聯(lián)提供了組裝50架飛機的半成品,如鑄件、鍛件、壓制型材和硬鋁蒙皮等。另外,蘇方還購買了多臺發(fā)動機、螺旋槳以及專門的清漆和油漆。
1939年1月1日前,從美國運來的裝配平臺在第84工廠安裝到位。1940年初,工廠組裝車間的設(shè)備才全部安裝好。廠里使用的工藝車床除了從美國購買,有些是蘇聯(lián)自己制造的,有些機載機械電子設(shè)備是蘇聯(lián)原來沒有的,只好按照美國樣品緊急復(fù)制。所有這一切都表明,盡管有美國的技術(shù)協(xié)助,蘇聯(lián)要在完全不同的工業(yè)基礎(chǔ)上生產(chǎn)DC-3/PS-84,也是極其困難的。
最初生產(chǎn)的客機型稱為PS-84。而在蘇聯(lián)文獻里,PS-84飛機家族的名稱顯得比較混亂。從1942年秋開始,蘇聯(lián)官方文件不再稱PS-84,而是采用試制廠總工程師B·P·里森諾夫的姓名第一個音節(jié),命名為里-2運輸機,目的是表彰總工程師里森諾夫的功績。但在參與該機仿制的很多科技人員眼中,里森諾夫連設(shè)計師都算不上,對飛機設(shè)計和改進的貢獻毫無過人之處。由于不服氣,許多部隊和飛機制造廠文件里還會出現(xiàn)“PS-84”,許多地方甚至還保留著“道格拉斯運輸機”的稱號,這種新舊名稱混用的現(xiàn)象很容易給歷史研究者帶來麻煩。在下文的論述中,除了個別必須加以區(qū)分的型號,我們將統(tǒng)一使用里-2這個稱呼。