吳旭陽

城市是人才和資源的聚集地，隨著大城市的人口密度越來越大，各種城市功能盤根錯節(jié)，尤其在部分區(qū)域土地更是寸土寸金，可是土地資源是有限的，這種矛盾如何解決？提高土地的利用率是首要問題，這不，開發(fā)城市地下交通的解決方案就逐漸映入人們的眼簾。

近幾年，“大城市病”的字眼經(jīng)常出現(xiàn)在各大新聞報道中。我國人口的快速增長，引發(fā)了一系列鏈式反應，包括住房緊張、資源枯竭、環(huán)境惡化等嚴重問題，而交通擁堵更是困擾著人們。以北京為例，如今北京的上學上班族花在路上的時間，有的都足夠坐高鐵到天津了。誠然，人們?yōu)榱私鉀Q這個問題，也做了很多嘗試，有的提倡功能分區(qū)，有的借助于高架橋，還有一類，就是向地下探索，提高土地的利用率。

相比于向高空發(fā)展，開發(fā)地下空間占用的地面資源更少。這不，北京CBD核心區(qū)正在籌建地下多層交通體系，它將集地鐵、停車、商業(yè)、休閑于一體。今天，不如就和筆者一起，去探尋地下交通體系的奧秘和神奇吧！

?法國阿爾勒地下遺跡

城市空間向地下延伸

要問最早的地下空間，可以追溯到兩千多年前，位于法國南部阿爾勒城市政廳地下的羅馬回廊市場，在當時，主要是作為集市而存在。隨著時間的推移，當代地下綜合體的核心屬性越來越集中，即作為不同高度上的交通樞紐，疏導人群在各個高度的交通系統(tǒng)中移動。從1863年，英國倫敦建成了世界上第一條地下鐵道到如今，世界范圍內(nèi)對地下空間的開發(fā)利用，均已達到了較高水平。

日本是地下空間開發(fā)極為成功的國家，由于日本的國土面積相對較小，成了制約本國經(jīng)濟發(fā)展的重要瓶頸。日本政府曾提出要把一個日本變成十個日本的豪言。那么他們是怎么做的呢？最值得一提的是日本首都東京，以0.6%的國土面積承載了全國9.4%的人口，人口密度相當于該國平均水平的16倍。漫步在東京街頭，除了銀座、六本木等少數(shù)商業(yè)中心周邊，普通的街道上幾乎都沒有太多行人，而這些，都歸功于其強大的地下軌道交通系統(tǒng)。

東京地鐵網(wǎng)絡的布設(shè)

如果說地面上的建筑是一個人的皮膚，那么地下的建筑和交通系統(tǒng)則是一個人的筋脈和血液，維持著一個人的健康。東京是亞洲最早有地鐵的城市，早在1927年12月，就開通了銀座至淺草寺的路段。此外，東京地鐵交通網(wǎng)十分密集，可以毫不夸張地說，人們在東京步行五分鐘，就能找到一個地鐵口。這些地鐵站中，最小的單站停靠點占地在150～300平方米之間，單點大站和一部分小型零售商業(yè)結(jié)合的站點占地2萬～3萬平方米，大型的以區(qū)域性地鐵站換乘為主的站點和城市地下空間無縫銜接。當然，其核心作用除了交通疏導之外，還著眼于與城市居民生活行為產(chǎn)生互動，占地可以達到十幾萬平方米之多，包含有生活、娛樂、教育等各類功能。

那么，是什么將這么多的地鐵站組織起來的呢？答案是地下良好的換乘機制。目前，東京地鐵存在的換乘形式可以形象地歸類為四種，首先是垂直分層換乘，這也是我們?nèi)粘Ｗ钊菀捉佑|的一種換乘方式，一般換乘距離在200米左右，各個線路的站點就像是糖葫蘆，被一條垂直的交通動線串聯(lián)起來;第二種是基于第一種形式的衍生品，即兩站之間的垂直聯(lián)系放大成為一棟建筑、一個廣場，甚至是一座橋;第三種是針對平層換乘的情況，即不需要上下樓的換乘，這種方式就像是攤大餅，平鋪即可;第四種是最復雜的一種情況，適用于很多小站聚集在一點的情況，簡言之是前三種換乘方式的綜合，一般與之相生的是地下商業(yè)街、地下庭院、廣場等大的人流節(jié)點，防止人流過于集中而帶來潛在的危險。

和換乘站的關(guān)系類似，東京地鐵站和城市的結(jié)合也是如此，包括單點式地鐵站、線性延展的地鐵站、垂直豎向延展的地鐵站和復雜階梯式豎向延展四類，其中最為著名的，當數(shù)六本木新城的地鐵站了，其最深處達到40米之多，已經(jīng)是十幾層樓的高度了！它不僅在地鐵系統(tǒng)中是一個重要的換乘站，更是和地面交通系統(tǒng)“無縫對接”，形成了集步行、自駕、公交、地鐵四位一體的復合交通樞紐！據(jù)統(tǒng)計，六本木站有3條地鐵線和6條公交線路在此會聚，有12處停車場共計2762個停車位。有些人此時會問，對于路癡來說，這不是災難嗎？這大可不必擔心，雖然不同方式可能從不同樓層進入建筑，但是每一層都有完善的標志系統(tǒng)，且電梯、扶梯均處于建筑中心位置，非常容易發(fā)現(xiàn)。

地下交通承載更多功能

在我國，地下系統(tǒng)最發(fā)達的城市還要數(shù)北京。北京是我國最先建造地鐵的城市，迄今為止，已建設(shè)有17條運營線路、270座運營車站，其中最有代表性的地下交通綜合體為西直門交通樞紐。該項目總建筑面積為6.3萬平方米，這樣一個龐然大物最厲害的是，集鐵路、地鐵、城鐵、公交、自駕、出租車、步行等于一身，且和大型商超、停車樓等有機結(jié)合。乘坐城鐵到達這里的人流，可以從3層的扶梯下樓到達2層的車站售票大廳;通過換乘大廳部分行人可以到達2層的公交站臺，亦或直接通過2層的貫通式餐廳到達;需要乘坐出租車或者到城市地面層的乘客則需下至一樓;地下一層除了和地鐵相連外，還擁有超級市場、地下廣場等商業(yè)區(qū)域。另一方面，為了達到“零換乘”的目標，西直門交通綜合體在內(nèi)部流線設(shè)計上也區(qū)分了到達人流和出發(fā)人流兩類，合理地設(shè)置不同樓層之間的交通動線，使得垂直交通聯(lián)系盡量不被水平交通所干擾。

?北京東直門交通樞紐設(shè)計圖

與西直門齊名的東直門交通樞紐，整體結(jié)構(gòu)上和西直門大同小異，地下建設(shè)規(guī)模達到8.2萬平方米，也是分層疏導交通。東直門交通樞紐共分四層，地面一層為公共汽車到發(fā)站;地下一層為客流交換區(qū);地下二層則是城鐵終點站和公共停車場;而整個建筑的“頂蓋”為2萬平方米的綠化廣場。但是這里最大的特點，是保證了60%～70%的換乘客流全部在地下實現(xiàn)換乘，這無疑會大大改善地面交通環(huán)境。

而正在建設(shè)的北京CBD區(qū)域，是北京市開挖深度最深、面積最大、功能最復雜的地下工程項目。未來，CBD區(qū)域的地下將有五層，按照規(guī)劃，其地下一層為主要連通層，且和夾層共同用于市政管廊的安裝;地下二層為車行聯(lián)系層，通過地下車行環(huán)廊，將車輛進行分流;地下三到五層為停車、人防工程和機房，除了提供大量的停車位之外，還要鋪設(shè)各類功能管線，提供十幾萬平方米的避難空間，為整個核心區(qū)提供綜合的保障。屆時，核心區(qū)內(nèi)的19棟高層樓宇將與地下連通，實現(xiàn)4條地鐵線路和地面交通的換乘。

地下交通綜合體帶來如此大的客流，對于商家來說也是難能可貴的。以交通樞紐為基礎(chǔ)，商業(yè)、辦公、展覽、廣場等復合空間的入駐，使地下交通體系形成富有生機的綜合功能區(qū)。加拿大的蒙特利爾地下城和香港的九龍交通城就是非常經(jīng)典的實例。

地下交通承載更多功能

如今的交通樞紐，已經(jīng)不僅僅局限于地面和地下交通相連，沒錯，聰明的你已經(jīng)猜到下面要講什么了！集齊天上、地面、地下三個維度，上海虹橋綜合交通樞紐就是這么一個偉大的存在，也是全國為數(shù)不多的超大型軌道交通樞紐。

虹橋交通樞紐匯集了四方面的人流，地面交通、高鐵、機場航站樓以及磁懸浮列車。由東至西分別是虹橋機場西航站樓、東交通中心（服務于磁懸浮和機場）、磁懸浮、高鐵、西交通中心（服務于鐵路車站）。為了防止人們在換乘的時候迷失方向，虹橋交通樞紐的不同中心有著極高的一致性，其中鐵路線路和磁懸浮線路與城市地面標高一致，且均與機場跑道平行，核心建筑區(qū)采用東西向一字形布局，各建筑主體中軸線重合且建筑寬度保持一致。整個樞紐會聚了3條高鐵線路、2條磁懸浮線路、4條地鐵線路、虹橋機場以及城市道路交通，相信全世界的人們均有機會一睹它的真容，因為換乘到此的概率實在不小。

當代地下綜合交通樞紐不僅是城市路網(wǎng)中的重要一環(huán)，對于疏解城市路面交通擁堵具有舉足輕重的意義，且更有可能成為區(qū)域性甚至是全球性的關(guān)鍵節(jié)點。因為依托其自身功能，將帶來大量的知識、信息、技術(shù)、人才等的流動。誠然，目前的地下交通也主要是以地鐵軌道交通為主，試想，如果未來海底交通技術(shù)和個人飛行設(shè)備技術(shù)也漸趨成熟，我們要面對的就不僅僅是一個地下和地面的簡單連接，而是一個海陸空緊緊相連的立體交通體系。對于那時的我們來說，“上天入地”再也不是神話，而是像科幻電影《明日世界》中每個人日常都可能做的事，這將是多么令人期待??！