項(xiàng)維肖

廣州到長沙的直線距離大約是570公里，設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里的和諧號高鐵列車跑完單程最快需要2個(gè)小時(shí)17分鐘。

這算不上一趟漫長的旅程，甚至你都不需要為選擇出發(fā)時(shí)間而焦慮。自2009年12月武廣高鐵（現(xiàn)京廣高鐵南段）通車以來，這兩座城市之間每天通行的高鐵有近百對—在我們做統(tǒng)計(jì)的2016年2月5日，廣州到長沙的單向高鐵有98趟，平均每隔9分鐘就有一趟。

廣州和長沙并不是城市間高鐵車次密集程度最高的。同樣是這一天，廣州至深圳的高鐵平均7分鐘發(fā)一趟車，當(dāng)天發(fā)車數(shù)143次，平均54分鐘到站，如果中途不?？?，廣州直達(dá)深圳只需要29分鐘。

按照時(shí)速300公里以上的定義，京津城際是中國通車最早的城際高鐵，從天津站出發(fā)，33分鐘后就能到達(dá)北京南站，日發(fā)車數(shù)150次，平均每8分鐘發(fā)一次車。

直線距離為40公里的無錫和蘇州，如果選擇乘坐高鐵，平均15分鐘就可到達(dá)另一個(gè)城市，而乘坐汽車需要花上4倍的時(shí)間。并且這兩個(gè)城市間的高鐵一天發(fā)車120對。這樣的發(fā)車密集程度和行駛時(shí)間，使得坐高鐵的體驗(yàn)與市內(nèi)公共交通無異，且舒適度更高。

甚至，你花在高鐵上的時(shí)間可能會比從市區(qū)到高鐵站的時(shí)間還要少。

想象一下，你需要到臨近的城市出差，提前一天在網(wǎng)上訂好第二天的車票，乘坐一個(gè)小時(shí)的公共交通，或者在不堵車的前提下開車30分鐘到達(dá)車站。在臨近開車前，你以最快的速度完成安檢、刷票、進(jìn)站、上車。戴上耳機(jī)，電視劇的進(jìn)度條剛走了一半，但你不得不關(guān)掉視頻，因?yàn)閺V播提示你到站了。

為了更好地比較每兩個(gè)城市間的高鐵公交化程度，我們對2月5日高鐵的實(shí)際運(yùn)行車次做了統(tǒng)計(jì)，并選擇了5個(gè)指標(biāo)來兩兩比較城市間的高鐵公交化程度，其中，平均發(fā)車間隔和車次總數(shù)是最重要的兩個(gè)指標(biāo)。為了避免一些極端情況，我們把發(fā)車間隔分布穩(wěn)定程度、全天運(yùn)行時(shí)長、平均到達(dá)時(shí)長也納為參考指標(biāo)。

那些平均高鐵車程約4小時(shí)，但車次充足，每隔20分鐘左右就能發(fā)車的情況，通常發(fā)生在兩個(gè)交通樞紐城市間，比如廣州和武漢、北京和南京、北京和上海。

不過，城市群內(nèi)的高鐵才是公交化程度最高的。

城市群內(nèi)的城市彼此之間距離相近，從結(jié)果來看，京津城際、廣深城際和滬寧杭的城際高鐵之間公交化差異并不大。在這三個(gè)城市圈內(nèi)，任兩個(gè)重點(diǎn)城市間，高鐵日平均車次總數(shù)都在90對以上，每趟高鐵的平均等待時(shí)間都在10分鐘左右，而平均到達(dá)時(shí)長在0.5個(gè)小時(shí)至1.5個(gè)小時(shí)之間。

這大致符合一小時(shí)城市圈的定義—從城市A到城市B所花費(fèi)的時(shí)間不超過一個(gè)小時(shí)。城市群內(nèi)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要一個(gè)開放的狀態(tài)，而高鐵是聯(lián)系兩個(gè)城市最快速的通道。

這些像公交一樣的高鐵以時(shí)間為半徑劃出了城市群中心城市的半小時(shí)城市圈、一小時(shí)城市圈，不斷輸送著兩個(gè)城市間來往的人流。除了方便城市人的出行，城市與城市之間的界限也開始淡化，城市間的資源正在以更便捷的方式置換和共享。中心城市的輻射帶動(dòng)作用也隨著通行時(shí)間的縮短變強(qiáng)，影響半徑也變得更廣。

城市圈之間的聯(lián)系開始變得越來越緊密。截至2016年2月，中國有296個(gè)已經(jīng)通行高鐵的城市，基本覆蓋了大部分經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密的東、中部城市，現(xiàn)有的51條高鐵線路將京津冀、長三角和珠三角城市群串聯(lián)了起來。

在國家及地方的規(guī)劃中，城際鐵路的建設(shè)不斷提上日程。即使是目前高鐵公交化程度最高的滬寧杭地區(qū)，未來5年之內(nèi)也有3條高鐵線路準(zhǔn)備動(dòng)工。