項維肖

廣州到長沙的直線距離大約是570公里，設計時速為350公里的和諧號高鐵列車跑完單程最快需要2個小時17分鐘。

這算不上一趟漫長的旅程，甚至你都不需要為選擇出發(fā)時間而焦慮。自2009年12月武廣高鐵（現(xiàn)京廣高鐵南段）通車以來，這兩座城市之間每天通行的高鐵有近百對—在我們做統(tǒng)計的2016年2月5日，廣州到長沙的單向高鐵有98趟，平均每隔9分鐘就有一趟。

廣州和長沙并不是城市間高鐵車次密集程度最高的。同樣是這一天，廣州至深圳的高鐵平均7分鐘發(fā)一趟車，當天發(fā)車數(shù)143次，平均54分鐘到站，如果中途不?？浚瑥V州直達深圳只需要29分鐘。

按照時速300公里以上的定義，京津城際是中國通車最早的城際高鐵，從天津站出發(fā)，33分鐘后就能到達北京南站，日發(fā)車數(shù)150次，平均每8分鐘發(fā)一次車。

直線距離為40公里的無錫和蘇州，如果選擇乘坐高鐵，平均15分鐘就可到達另一個城市，而乘坐汽車需要花上4倍的時間。并且這兩個城市間的高鐵一天發(fā)車120對。這樣的發(fā)車密集程度和行駛時間，使得坐高鐵的體驗與市內(nèi)公共交通無異，且舒適度更高。

甚至，你花在高鐵上的時間可能會比從市區(qū)到高鐵站的時間還要少。

想象一下，你需要到臨近的城市出差，提前一天在網(wǎng)上訂好第二天的車票，乘坐一個小時的公共交通，或者在不堵車的前提下開車30分鐘到達車站。在臨近開車前，你以最快的速度完成安檢、刷票、進站、上車。戴上耳機，電視劇的進度條剛走了一半，但你不得不關掉視頻，因為廣播提示你到站了。

為了更好地比較每兩個城市間的高鐵公交化程度，我們對2月5日高鐵的實際運行車次做了統(tǒng)計，并選擇了5個指標來兩兩比較城市間的高鐵公交化程度，其中，平均發(fā)車間隔和車次總數(shù)是最重要的兩個指標。為了避免一些極端情況，我們把發(fā)車間隔分布穩(wěn)定程度、全天運行時長、平均到達時長也納為參考指標。

那些平均高鐵車程約4小時，但車次充足，每隔20分鐘左右就能發(fā)車的情況，通常發(fā)生在兩個交通樞紐城市間，比如廣州和武漢、北京和南京、北京和上海。

不過，城市群內(nèi)的高鐵才是公交化程度最高的。

城市群內(nèi)的城市彼此之間距離相近，從結果來看，京津城際、廣深城際和滬寧杭的城際高鐵之間公交化差異并不大。在這三個城市圈內(nèi)，任兩個重點城市間，高鐵日平均車次總數(shù)都在90對以上，每趟高鐵的平均等待時間都在10分鐘左右，而平均到達時長在0.5個小時至1.5個小時之間。

這大致符合一小時城市圈的定義—從城市A到城市B所花費的時間不超過一個小時。城市群內(nèi)的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展需要一個開放的狀態(tài)，而高鐵是聯(lián)系兩個城市最快速的通道。

這些像公交一樣的高鐵以時間為半徑劃出了城市群中心城市的半小時城市圈、一小時城市圈，不斷輸送著兩個城市間來往的人流。除了方便城市人的出行，城市與城市之間的界限也開始淡化，城市間的資源正在以更便捷的方式置換和共享。中心城市的輻射帶動作用也隨著通行時間的縮短變強，影響半徑也變得更廣。

城市圈之間的聯(lián)系開始變得越來越緊密。截至2016年2月，中國有296個已經(jīng)通行高鐵的城市，基本覆蓋了大部分經(jīng)濟發(fā)達、人口稠密的東、中部城市，現(xiàn)有的51條高鐵線路將京津冀、長三角和珠三角城市群串聯(lián)了起來。

在國家及地方的規(guī)劃中，城際鐵路的建設不斷提上日程。即使是目前高鐵公交化程度最高的滬寧杭地區(qū)，未來5年之內(nèi)也有3條高鐵線路準備動工。