南夢佳 王璐熠 李美娟

(河北師范大學(xué),河北 石家莊050024)

1 引言

1.1 研究背景

交通是獨立的產(chǎn)業(yè),卻又是經(jīng)濟(jì)和其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ),關(guān)系著居民的生活和生產(chǎn)水平的提高。交通的發(fā)展必須與經(jīng)濟(jì)增長水平相適應(yīng),滯后的交通建設(shè)將會成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的阻礙,而超前的交通建設(shè)又會造成經(jīng)濟(jì)上的浪費。故研究交通與經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系,對未來交通戰(zhàn)略計劃的制定具有重要的參考價值。

1.2 文獻(xiàn)梳理

近幾十年來許多學(xué)者研究了交通對經(jīng)濟(jì)增長的作用。這些研究的主要目的是估計不同種類交通投資的回報率。一種最常見的方法是建立一個類似生產(chǎn)函數(shù)類型的模型,在此模型基礎(chǔ)之上加入交通變量的影響,所用的數(shù)據(jù)形式各有不同,比如截面數(shù)據(jù)、混合截面數(shù)據(jù)、面板數(shù)據(jù)等,常采用對數(shù)形式。所研究的尺度和地理范圍也各有不同,大多針對區(qū)域數(shù)據(jù)或全國31個省市數(shù)據(jù),利用東中西部劃分進(jìn)行分析。海成等(2007)釆用我國的時間序列數(shù)據(jù),論證了我國在1978年到1991年之間交通與經(jīng)濟(jì)增長之間不存在Granger因果關(guān)系,而在1992年之后兩者互為因果關(guān)系,并認(rèn)為交通應(yīng)適度超前于經(jīng)濟(jì)發(fā)展;李蓉和李宇(2006)利用主成分分析和層次聚類分析,對我國西部省份的交通區(qū)域進(jìn)行了劃分,主要劃分成四個層次,每個層次的交通的發(fā)展規(guī)劃應(yīng)該因地制宜。

2 基本描述統(tǒng)計分析

2.1 指標(biāo)的選取

本文所用數(shù)據(jù)均來自《中國統(tǒng)計年鑒》,所選用的指標(biāo)有GDP、交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值、客運量(kyl)、貨運量(hyl)、運輸線路長度(lc)等,由于統(tǒng)計年鑒中并未將交通運輸業(yè)單獨核算,因此用交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值來代替交通運輸業(yè)增加值。

在我國,客運方式有四種:鐵路、公路、水運、航空,其中以鐵路和公路運輸為主;貨運方式有五種:鐵路、公路、水運、航空、管道運輸,其中也以鐵路和公路運輸為主。為了便于比較,本文中所用客運量和貨運量只計算了鐵路運輸和公路運輸兩種方式客、貨運量。

2.2 描述統(tǒng)計分析

2.2.1 從時間維度上分析交通運輸業(yè)與我國經(jīng)濟(jì)增長的趨勢是否一致

圖1 國內(nèi)生產(chǎn)總值與交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值

圖1為我國2004年到2013年我國的國內(nèi)生產(chǎn)總值和交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值。由圖可以看出交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值與GDP的增長趨勢保持高度一致。2013年我國的國內(nèi)生產(chǎn)是2004年的3.55倍;相應(yīng)地,2013年交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值是2004年2.80倍,由此可知,交通運輸業(yè)保持持續(xù)增長,但增長速度低于國內(nèi)生產(chǎn)總值的速度,說明交通運輸業(yè)有進(jìn)一步發(fā)展的空間可以促進(jìn)GDP的增長。

2.2.2 從空間范圍看各地區(qū)交通運量與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度是否一致

考察我國各個省份和直轄市的客運量和貨運量情況可以了解我國各個省份交通運輸結(jié)構(gòu)的差異。接下來本文將分析了我國2014年各個省份的總貨運量和總客運量,并主要計算了各省份客運量和貨運量的交通運輸方式的比重。

(1)客運量分析:根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)可知,2004年－2012年我國各省份的客運量都有大幅的增加,但是各個省份的差距仍然很大。即使經(jīng)過十年的發(fā)展,到2014年省份客運量的最大值和最小值依然有50倍以上的差距。

(2)鐵路客運比重分析:我國各個省份鐵路客運的比重差距較大。有的省份的客運量的50%以上由鐵路運輸,而有的省份鐵路的客運量不足總客運量的1%,說明各省市鐵路建設(shè)或運輸利用率差異較大。但是從整體來看,各個省的平均比重在13%左右。

(3)公路客運比重分析:我國客運以公路為主,平均76%的客運都是依靠公路運輸,同時各個省份公路貨運的比重差距較大。有的省份的客運量的95%以上由鐵路運輸,而有的省份鐵路的客運量不足總客運量的30%。

(4)貨運量分析:2004－2012我國貨運量是穩(wěn)步上升的,2013－2014年略微下降。其貨運量最大的省份和最小的省份的貨運量也呈現(xiàn)同樣的趨勢。

(5)鐵路貨運比重分析:近年來,鐵路的貨運比重呈現(xiàn)緩慢下降的趨勢,但隨著時間的推移,鐵路貨運的最大比重在2011年達(dá)到頂峰,后又緩慢逐步回落。各省份的鐵路貨運比重的差距在逐步擴(kuò)大。

(6)公路貨運比重分析:2004年到2014年我國公路貨運的比重在75%左右浮動,其比重最大和最小的省份的差距不到兩倍,相比起其他運輸方式,比如鐵路貨運,各個省的差距相對較小。公路運輸比重較為穩(wěn)定。

2.3 實證檢驗分析

本文利用31個省市的地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)、運輸線路長度(LC)、客運量(KYL)、貨運量(HYL)數(shù)據(jù)建立交通運輸發(fā)展對經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的面板數(shù)據(jù)模型,對各省市進(jìn)行對比分析。為了減小數(shù)據(jù)差距及消除異方差影響,本文對數(shù)據(jù)進(jìn)行取對數(shù)處理。

2.3.1 聚類分析

首先,將31個省市進(jìn)行分類,以gdp/lc、gdp/kyl、gdp/hyl作為聚類依據(jù),即將各省市單位里程、單位客運量、單位貨運量上所賦予的GDP為聚類依據(jù)。利用兩步聚類法得出最優(yōu)分類結(jié)果為兩類(見圖2),即北京、天津、上海、江蘇為一類,其他省市為一類。分析可知,第一類中北京、天津、上海、江蘇四地單位里程、單位客運量、單位貨運量上所產(chǎn)生的GDP均較高,說明這四個省市的交通對該地的地區(qū)生產(chǎn)總值有較大的促進(jìn)作用,而第二類的27個省市相對較低。

圖2 聚類結(jié)果

2.3.2 模型的建立

(1)數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性檢驗。單位根檢驗發(fā)現(xiàn),對于ln(GDP)、ln(LC)序列均為水平狀態(tài)下平穩(wěn),而ln(KYL)、ln(HYL)為一階差分平穩(wěn)序列。為了保證模型估計的準(zhǔn)確性,采用GDP、LC、KYL、HYL對數(shù)值的一階差分進(jìn)行模型擬合。

(2)建立面板數(shù)據(jù)模型。模型中被解釋變量為ln(GDP)的一階差分值,記為Y,解釋變量分別為ln(LC)、ln(KYL)、ln(HYL)的一階差分值,分別記為,變量均為年度數(shù)據(jù),樣本區(qū)間為2004－2014年。

表1 模型形式設(shè)定檢驗結(jié)果

由檢驗結(jié)果可知,第一類省市應(yīng)采用變截距模型,因為主要是做省市之間的對比,僅對樣本自身進(jìn)行分析所以可以直接選擇固定影響變截距模型;第二類省市采用不變系數(shù)模型。

對于第一類,模型形式為:

從估計結(jié)果可以看出,對于本類的4個省市平均來看,線路里程長度、客運量、貨運量對地區(qū)生產(chǎn)總值的作用都是正向的;線路長度每增長1%可以使地區(qū)生產(chǎn)總值增長0.023957%;客運量每增加1%,可以使地區(qū)生產(chǎn)綜指增長0.021593%;客運量每增加1%,可以使地區(qū)生產(chǎn)綜指增長0.016257%。

對于第二類,模型形式為:

Y＝0.060235＋0.013223x1 ＋0.026970x2 ＋0.084771x3,對于其他27個省市。

從兩個類別模型的系數(shù)來看,第一類省市中運輸線路長度的增長對經(jīng)濟(jì)增長的彈性較大,增加運輸線路的長度可以更有效的促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長,但對于北京市、天津市、上海市三個直轄市來地域面積有限,并且到目前為止交通比較發(fā)達(dá),運輸路線的修建已經(jīng)達(dá)到較高水平,可以考慮增強客運量、貨運量來促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長;對于江蘇省,可以適當(dāng)增加運輸線路里程來促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展;貨運量對經(jīng)濟(jì)增長的彈性在兩個類別中沒有較大差異,相對來說對第二類省市的影響更大;第二類中貨運量對經(jīng)濟(jì)增長的彈性較大,且對兩個類別的省市影響差異較大,從表中數(shù)據(jù)來看在第二類省市中客運量每增長1%,可以使地區(qū)生產(chǎn)總值增加0.084771%,彈性系數(shù)較高,說明第二類省市中貨運量的增長更能有效的促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的增長,貨運量的增長一方面可以說明社會物資需求增長,人民生活質(zhì)量的提高,還可以表明經(jīng)濟(jì)社會的高速運作,經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢較好。

2.4 結(jié)論

本文總結(jié)實證分析的結(jié)果,對我國交通運輸管理提出了以下幾個建議:

(1)我國應(yīng)加快對交通運輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整。我國交通運輸無論是客運量還是貨運量都過度依賴于公路運輸,而我國國土面積廣闊、各種地理地貌齊全,應(yīng)該充分發(fā)揮各種交通運輸?shù)奶攸c和優(yōu)勢,提高鐵路線路的覆蓋面積,全面提升鐵路運輸效率。

(2)對于北京市、天津市、上海市三個直轄市來地域面積有限,并且到目前為止交通比較發(fā)達(dá),運輸路線的修建已經(jīng)達(dá)到較高水平,可以考慮增強客運量、貨運量來促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長;對于江蘇省,可以適當(dāng)增加運輸線路里程來促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

(3)第二類省市貨運量的增長更能有效的促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的增長,因此通過貨運量的提升來促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

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