陳龍

（民航云南空中交通管理分局區(qū)域管制室 650200）

基于航路資源分配的航班時(shí)刻優(yōu)化研究

陳龍

（民航云南空中交通管理分局區(qū)域管制室 650200）

我國(guó)民航事業(yè)發(fā)展迅猛，但隨之暴露出來的航班延誤問題也逐漸受到人們重視，航班延誤嚴(yán)重影響了旅客需求，同時(shí)制約了民航事業(yè)的健康發(fā)展。如何合理分配航路資源，優(yōu)化航班時(shí)刻至關(guān)重要。本文簡(jiǎn)要分析了基于航路資源分配的航班時(shí)刻管理問題，并提出了具體的優(yōu)化措施，旨在促進(jìn)民航事業(yè)的健康發(fā)展。

航路資源；分配；航班時(shí)刻；優(yōu)化

前言

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會(huì)的進(jìn)步，我國(guó)民航事業(yè)逐漸發(fā)展起來，航班數(shù)量呈獻(xiàn)出井噴式的發(fā)展趨勢(shì)，但航班時(shí)刻的不合理問題也逐漸凸顯了出來，航班延誤的現(xiàn)象屢見不鮮，這就需要合理優(yōu)化航班時(shí)刻，提升航路資源的利用率，只有這樣才能夠保證民航事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展?；谝陨?，本文簡(jiǎn)要研究了基于航路資源分配的航班時(shí)刻優(yōu)化。

1 基于航路資源分配的航班時(shí)刻配置

航班時(shí)刻屬于航空公司特有的一種資源，也是航空公司競(jìng)爭(zhēng)激烈的一種資源，航班時(shí)刻指的是起飛的時(shí)刻，航空公司通常希望能夠申請(qǐng)到黃金時(shí)段的航班時(shí)刻[1]。從航路資源的角度來看，航班時(shí)刻的配置是一種基于每條航線的航班時(shí)刻資源的配置，而航路資源指的則是航班在航路上占用的時(shí)隙，航路資源與航班時(shí)刻是密不可分的，而航路資源也是有限的，要想實(shí)現(xiàn)航路資源的合理配置，就需要積極的優(yōu)化航班時(shí)刻。

2 我國(guó)航班時(shí)刻配置問題分析

2.1 缺乏統(tǒng)一的規(guī)則

從2007年至今，我國(guó)民航航班時(shí)刻管理辦法對(duì)于協(xié)調(diào)委員會(huì)、時(shí)刻資源分配投票機(jī)制等有著合理的規(guī)定，但我國(guó)民航市場(chǎng)化還處于起步階段，許多航空公司之間的隸屬關(guān)系十分復(fù)雜，各個(gè)地區(qū)的管理局對(duì)于航班時(shí)刻分配的管理缺乏有效依據(jù)，這就難以保證航空時(shí)刻資源配置的公平性和合理性，十分容易受到人為因素的影響，缺乏統(tǒng)一的規(guī)則，使得基于航路資源分配的航班時(shí)刻配置無(wú)章可依。

2.2 執(zhí)行單位的發(fā)言權(quán)難以保證

近年來，航班延誤的現(xiàn)象屢見不鮮，究其原因是航路用資源有限，這就使得空管系統(tǒng)出現(xiàn)飽和的現(xiàn)象，因此采取一定的流控措施，而航空公司在航班資源協(xié)調(diào)中的話語(yǔ)權(quán)較大，機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)、地區(qū)空管局等執(zhí)行單位的話語(yǔ)權(quán)難以得到保證，這就使得航空公司之間經(jīng)常出現(xiàn)惡性競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)象，執(zhí)行單位難以充分發(fā)表意見，雙方溝通出現(xiàn)問題，航路資源分配十分不合理，航班時(shí)刻的優(yōu)化面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

2.3 分級(jí)管理的局限性

2010年國(guó)家頒布了分級(jí)管理的政策，對(duì)各個(gè)地區(qū)管理局的行政職能進(jìn)行了強(qiáng)化，這種方式能夠一定程度上環(huán)節(jié)民航局的壓力，短時(shí)間內(nèi)能夠提升航班時(shí)刻管理效率，但我國(guó)民航發(fā)展迅速，當(dāng)前許多地區(qū)的樞紐機(jī)場(chǎng)都已經(jīng)成為了協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)，機(jī)場(chǎng)超負(fù)荷運(yùn)行的狀況十分嚴(yán)重，航路資源被嚴(yán)重?cái)D占，這就增加了地區(qū)管理局的監(jiān)管難度[3]。即使通過分級(jí)管理的形式也難以保證航班時(shí)刻資源分配的合理性和公平性，從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展來看，這種分級(jí)管理的方式還有著一定的局限性。

2.4 缺乏全局協(xié)調(diào)

當(dāng)前的航班時(shí)刻管理還停留在協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)和地區(qū)級(jí)之間，難以實(shí)現(xiàn)與流量管理系統(tǒng)的對(duì)接，這不符合民航的發(fā)展趨勢(shì)，難以保證航班時(shí)刻管理的精細(xì)化和科學(xué)化，雖然我國(guó)行政管制對(duì)于流量管理的實(shí)施是有力的，但具體的落實(shí)不足，與流量管理的對(duì)接效果不好。

3 航班時(shí)刻優(yōu)化措施探討

3.1 以中國(guó)民航特殊性為基礎(chǔ)進(jìn)行優(yōu)化

我國(guó)民航市場(chǎng)化發(fā)展還處于起步階段，市場(chǎng)化運(yùn)作只有二十幾年的實(shí)踐，在發(fā)展的過程中，空域結(jié)構(gòu)復(fù)雜的特點(diǎn)一直存在，這就使得航路資源配置也呈現(xiàn)出一定的復(fù)雜性，這種復(fù)雜性直接提升了航空時(shí)刻資源的配置難度，如何優(yōu)化、采用何種方式對(duì)航班時(shí)刻進(jìn)行優(yōu)化一直是人們關(guān)注的焦點(diǎn)[3]。如果在航班時(shí)刻優(yōu)化過程中直接借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家的方法則難以適應(yīng)我國(guó)民航的特點(diǎn)，與我國(guó)民航實(shí)際有著一定的脫節(jié)。這就需要在優(yōu)化航班時(shí)刻的過程中要充分考慮我國(guó)民航的實(shí)際情況和實(shí)際特點(diǎn)，考慮航路資源配置的情況和特點(diǎn)，以此來建立一套行之有效的優(yōu)化體系。

3.2 堅(jiān)持行政機(jī)制，靈活使用市場(chǎng)手段

就目前來看，當(dāng)前我國(guó)民航現(xiàn)行的空管體制與市場(chǎng)化經(jīng)濟(jì)體制還有著一定的距離，這就降低了民航市場(chǎng)機(jī)制的效率，從這個(gè)角度來看，而對(duì)于民航全局管理來說，行政手段則更有利一些。但是行政管理機(jī)制有著反應(yīng)速度慢、精度差等局限性，這就需要在使用行政機(jī)制進(jìn)行航班時(shí)刻配置的過程中要靈活的使用市場(chǎng)手段，通過市場(chǎng)手段來配合行政手段，以此來保證航班時(shí)刻優(yōu)化的有效性。

3.3 協(xié)同決策

通過技術(shù)手段來改善航班時(shí)刻的優(yōu)化是民航事業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)，流量管理系統(tǒng)不僅能夠分配航班時(shí)刻資源，同時(shí)能夠保證航班時(shí)刻資源的優(yōu)化利用。在推進(jìn)航班時(shí)刻流量管理系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化管理的過程中，需要保證相關(guān)單位在航班時(shí)刻管理中的發(fā)言權(quán)，需要完善相關(guān)法律法規(guī)來承認(rèn)航班時(shí)刻優(yōu)化技術(shù)手段的有效性，在使用流量管理系統(tǒng)的過程中，需要公司、機(jī)場(chǎng)以及管制各方協(xié)同決策，以此來保證流量管理系統(tǒng)的有效使用[4]。

3.4 評(píng)價(jià)體系的建立

航班時(shí)刻資源的優(yōu)化必然會(huì)涉及到評(píng)價(jià)體系的建立，主要的評(píng)價(jià)指標(biāo)有航班時(shí)刻資源配置的公平性、效率性以及社會(huì)效益等，要將這些評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行量化處理，保證信息的公開，保證航班時(shí)刻分配過程的透明性，以此來為航班時(shí)刻優(yōu)化決策的制定提供有效依據(jù)，同時(shí)避免了暗箱操作現(xiàn)象的產(chǎn)生。

4 結(jié)論

綜上所述，我國(guó)航班時(shí)刻資源的管理有著自身的特點(diǎn)，航路資源容量有限，如何做好航班時(shí)刻的優(yōu)化對(duì)于保證航路資源的合理利用有著重要的作用。本文分析了我國(guó)航班時(shí)刻管理存在的問題，并提出了基于航路資源分配的航班時(shí)刻優(yōu)化措施，旨在促進(jìn)我國(guó)民航的可持續(xù)發(fā)展。

[1]黨亞茹，丁飛雅，宋素珍.我國(guó)航班時(shí)刻資源的分布研究[J].交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào)，2013，03：14～23.

[2]李佳妮.試析航班時(shí)刻資源優(yōu)化配置基本理論[J].交通企業(yè)管理，2015，12：68～71.

[3]武丁杰，孫宏.基于航班延誤水平的機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻管理評(píng)價(jià)方法[J].交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào)，2014，01：17～21+27.

[4]武丁杰，孫宏.航班時(shí)刻資源的優(yōu)化與管理[J].中國(guó)民用航空，2013，06：43～44.

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1004-7344（2016）15-0336-01

2016-5-10