王 東

試論交通運輸碳排放格局及其與經濟增長的關系

王 東

交通運輸中碳排放量與經濟發(fā)展狀況有著直接聯(lián)系。當前東部地域排放量最高，中西部次之，且省域空間發(fā)展呈現出非均衡性發(fā)展態(tài)勢。本文結合當前的發(fā)展現狀，探究如何控制碳排放速度的有效方略，旨在讓我國的經濟處于低碳的發(fā)展態(tài)勢中。

交通運輸 碳排放格局 經濟增長

一、引言

交通運輸的碳排放即交通運輸中，排放出的廢氣改變原有的空氣內氣體質量，導致空氣內二氧化碳含量過高，產生溫室效應，引發(fā)全球氣候變暖，甚至會直接影響到南極和北極的冰川融化速度，危害人類生態(tài)環(huán)境。交通運輸中的碳排放已經是僅次于能源和工業(yè)領域中碳排放速度最快的部門。若仍按照這個速度排放碳能源，就會給交通運輸的碳排放帶來較大的能源和環(huán)境壓力，加大社會的資本投入的同時，影響人類的生活環(huán)境，對人類的出行質量也帶來消極影響，這一問題目前已經引發(fā)社會的廣泛關注。

二、交通運輸碳排放格局及其與經濟增長的關系概述

我國自改革開放以來，交通運輸行業(yè)與國民經濟增長都進入了快速發(fā)展階段，但增長的同時碳排放的問題也涌現出來。根據資料顯示，2014年美國的交通部門核算美國的碳排放量占全世界比重的30.98%，法國是39%，德國是20%，中國占比較少，僅為8.1%。統(tǒng)計數據顯示中國的碳排放量低于世界其他國家，這可能與我國交通發(fā)展滯后有著直接聯(lián)系。隨著經濟的逐年增長，物質和信息的交流量會加大，交通的需求量也會逐年增長。保守性估計，我國在今后的五年間，碳排放量會有10%～30%的上升空間。與此同時，根據現有的研究獲悉，我國當前的經濟增長與碳排放呈現出倒“U”的關系，并且始終處于曲線攀爬和同步上升的態(tài)勢，持續(xù)的攀爬還沒有跨越拐點。但隨著當前碳排放量的逐年增加，市場開始呈現出新的變化格局，碳成本量加大會約束交通運輸的經濟增長態(tài)勢。低碳化發(fā)展進程中，若單純地考慮經濟與交通之間的關系，往往會忽略兩者對碳排放的影響和反作用，這不符合當前的客觀狀況。因而，需將交通、經濟、碳排放等內容都劃歸到同一個系統(tǒng)內，不但便于理清交通運輸、經濟增長和碳排放之間的關系，更能使其形成長期的作用機制，從而為我國的經濟發(fā)展和碳減排等提供依據，便于為后期工作提供參考。

三、交通運輸碳排放的時空格局

通過自上而下法，能計算出交通運輸中碳排放量的運輸碳排放空間格局：第一，省域交通運輸中，有關碳排放整體呈現出逐年遞增的態(tài)勢，從1995年、2003年到2012年的交通運輸碳排放值中能夠獲悉，當前的排放數量分別是98.293萬t、212.976萬t和578.092萬t。內蒙古、吉林和河南等省份除外，從1995年到2003年交通運輸的碳排放量正呈現逐年遞減的態(tài)勢，三個省份相較于交通運輸排放量的數值依次是13個、11個和9個。東部地區(qū)的比重分別是61.54%、54.55%和66.67%等，交通運輸中碳的排放供應量居于首位，中部次之，西部由于經濟欠發(fā)達，所以交通運輸中排放量始終處于最低，并與經濟發(fā)展水平保持一致。第二，根據研究能夠獲悉空間的非均衡性更為明顯，三個省份交通運輸中碳排放標準存在差距。交通碳排放量居首位的城市分別是廣東、山東、上海、遼寧和湖北等省份，從1995年到2003年，廣東的交通碳排放量始終居于首位，改革開放后的先導作用對其產生了比較明顯的影響。2012年山東的交通運輸整體排放量居于首位，GDP的年增長率在2003年達到最高值，為15.8%。

四、交通運輸碳排放的時空格局的討論

城鎮(zhèn)化與工業(yè)化進程在不斷推進，未來的交通運輸碳排放量將呈現出逐年遞增的態(tài)勢，這就從客觀上影響經濟的全面協(xié)調可持續(xù)發(fā)展。我們知道，交通運輸中碳排放是一個開放的非線性復雜系統(tǒng)，因而內因和外因對其產生影響是不可避免的，其中考慮到不同的省域經濟發(fā)展的水平的差異性，交通運輸中碳排放及其行業(yè)經濟增長關系中也存有較大的時空性差異，這種時空性差異多集中在發(fā)達地區(qū)，這些發(fā)達地區(qū)能夠吸引大量的人口和企業(yè)，并且私家車的數量也逐年遞增，部分地域車輛尾氣排放與車用燃料的標準偏低。因而“堵城”的現象愈加突出，然而落后地區(qū)交通運輸整體發(fā)展態(tài)勢相對滯緩，部分公路多斷頭和等級不對稱，這就引發(fā)了交通綜合網絡異常稀疏，沒有大規(guī)模的交通運輸通行條件，交通運輸中碳排放量偏低。當前新型的成長化發(fā)展背景下，降低交通的碳排放量有如下幾種途徑：

第一，鼓勵使用公共交通工具，并積極觀察TOD的發(fā)展模式，研發(fā)環(huán)保型汽車，使用慢行的交通系統(tǒng)，提升新能源和清潔燃料的車輛示范使用，拓寬太陽能這類可再生能源的使用范圍，倡導城市中的人們綠色出行。第二，明確每個城市應負有的減排責任，要求發(fā)達區(qū)域做好系統(tǒng)的優(yōu)化，并讓地域環(huán)境下的交通碳排放量處于最低標準，并加大交通基礎性設施的投入和建設，對排放碳的大戶征收碳排放稅，從源頭上使人們樹立起低碳排放的理念。引入運營車輛消耗獎懲機制。第三，民眾的出行也會帶來大量的碳排放，因而增強民眾的碳排放意識十分重要，強化現代交通的宣傳以及教育，并做好智能化的管理，通過普及各類交通安全的意識，了解群眾的出現偏好，鼓勵民眾淘汰高耗能的運輸類工具，不但能降低現有能耗，同時也要通過低碳的技術創(chuàng)新，提高碳減排的效率，加大低碳的補貼力度。第四，當前經濟的增長以及交通的運輸對碳排放的刺激總體呈現出倒“U”的收斂性路徑，根據現有的圖形路徑能夠獲悉，經濟增長以及交通運動對碳排放的共享僅在于“拐點效應”上，即“U”型的最高點，具體介紹就是短期時間內，交通運輸和經濟增長對碳排放的刺激作用異常明顯，但從長遠角度來看，二者對碳排放的作用表現出遞減的態(tài)勢。第五，結合現有資料了解碳排放短期內對經濟效益有著較大的貢獻，能促進經濟增長，但是從長遠角度考慮，卻會呈現出邊際效應遞減的態(tài)勢。由此判定，高耗能和高排放的經濟發(fā)展模式不能持續(xù)遞增，隨著交通運輸行業(yè)的逐年發(fā)展，經濟增長的刺激作用就比較小，對其產生的沖擊也會缺失敏感性。第六，經濟增長中碳排放對交通運輸的發(fā)展刺激作用顯著。其中碳排放對交通運輸的短期發(fā)展有著明顯的刺激作用，而經濟增長對交通運輸的長期發(fā)展有著持續(xù)影響。

五、結語

有關部門制定減排策略時，先要考慮經濟增長方式，然后再考慮交通運輸模式。第一，制定長期有效的節(jié)能減排運輸模式，借助循環(huán)經濟模式，用以降低經濟發(fā)展中對能源的依靠，通過使用可再生能源和低碳能源降低非再生能源的消耗量。第二，探索低碳以及綠色交通的有效發(fā)展模式，以期提升現代化交通運輸的管理和營運模式，力爭跨越交通運輸中的拐點，降低排放碳的過程中對國民經濟的沖擊，緩解環(huán)境成本壓力。除此之外，預防是較為重要的工作環(huán)節(jié)，更需要開發(fā)清潔性的能源，如太陽能和氫能源等生物性能源，轉變現有以石油和煤炭為主導的能源消耗形式，目的是從根本上解決現有的交通運輸行業(yè)存在的問題，從而在經濟發(fā)展中不以犧牲環(huán)境為代價，降低碳排放總量，保持環(huán)境清潔。

（作者單位為漣水縣運輸管理所）

［1］ 吳繼貴，葉阿忠.交通運輸、經濟增長和碳排放的動態(tài)關系研究——基于1949～2012年數據的實證分析［J］.交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2015（03）：11-12.

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