邱奇

在京津冀協(xié)同發(fā)展中，京津冀交通一體化既是不可或缺的基礎(chǔ)，更是實現(xiàn)突破的先導。由于京津冀交通一體化事關(guān)重大，做好戰(zhàn)略選擇極為關(guān)鍵。

戰(zhàn)略目標——京津冀“一小時經(jīng)濟圈”

京津冀協(xié)同發(fā)展的方向是建設(shè)京津冀大都市帶，在這方面，同緯度、同地理區(qū)位的美國東北部波士華大都市帶（從波士頓經(jīng)紐約連到華盛頓）的做法具有借鑒意義。總結(jié)美國東北部波士華大都市帶的發(fā)展歷程，可以知道，一個成熟的大都市帶的發(fā)展，要經(jīng)歷小城市——中型城市——大城市——大都市區(qū)——大都市帶這樣五個發(fā)展階段。根據(jù)這個發(fā)展路徑分析，京津冀大都市帶的發(fā)展已經(jīng)到了大都市區(qū)的發(fā)展階段。對于目前已經(jīng)日漸嚴重的大城市病，需要通過讓集聚經(jīng)濟與城市擴張取得必要和有序的時空均衡的過程來解決，這是大都市區(qū)所要解決的問題，而非大都市帶所要解決的問題。大都市帶與大都市區(qū)雖然先后銜接，但其各自任務并不相同，大都市帶要解決大城市的產(chǎn)業(yè)同質(zhì)問題，而大都市區(qū)要解決大城市人口的合理分布問題，通俗講就是“通勤”問題。對于現(xiàn)階段的京津冀來說，隨著全國乃至全球人士的不斷匯集，“通勤”問題已經(jīng)成為最為緊迫的問題。只有在京津冀核心區(qū)域解決了“通勤”問題，京津兩市過度擁擠的經(jīng)濟業(yè)務、社會功能才具備了向京津冀核心區(qū)外圍轉(zhuǎn)移的交通條件，京津兩市的非核心功能向外疏散才有可能。對于京津兩市而言，京津冀協(xié)同發(fā)展，就是通過大都市區(qū)的發(fā)展，聯(lián)合河北省構(gòu)建兩個通勤圈，再以這兩個通勤圈作為雙核，帶動京津冀協(xié)同發(fā)展。

解決京津冀核心區(qū)的通勤問題，目標是建立京津冀一小時經(jīng)濟圈?！耙恍r經(jīng)濟圈”又叫?“一小時生活圈”，指以主城為核心，在交通一小時可通達范圍內(nèi)，形成一個具有明顯聚集效應、具備競爭優(yōu)勢的地區(qū)。在高速公路時代，由于車速通常在100公里/小時，這時的“一小時經(jīng)濟圈”，半徑僅為100公里，“一小時經(jīng)濟圈”的覆蓋面積約為3萬平方公里。而在高速鐵路時代，由于車速可以提高到300公里/小時，這時的“一小時經(jīng)濟圈”，半徑就擴大為300公里，“一小時經(jīng)濟圈”的覆蓋面積可以達到27萬平方公里，這已經(jīng)超過了京津冀兩市一省的面積之和。

目前，除了已經(jīng)建成通車的京津城際鐵路和津秦客運專線（天津到秦皇島）外，京沈客運專線（北京到沈陽）、京承客運專線（北京到承德）、京張城際鐵路（北京到張家口）、京九客運專線（北京到衡水）等要么處于規(guī)劃，要么處于探勘或環(huán)評階段。這些高速鐵路建設(shè)后，使得以北京為中心的“一小時經(jīng)濟圈”擴大到更大范圍，不只是保定、唐山，連距離北京200多公里的石家莊、衡水也將涵蓋。京津冀絕大部分地區(qū)都將被覆蓋在京津冀“一小時經(jīng)濟圈”內(nèi)。

戰(zhàn)略重點——軌道交通與高速鐵路

在大都市區(qū)發(fā)展階段中，軌道交通由于有絕對排他的路權(quán)，又具有大容量、廉價、高速的優(yōu)勢，起著非常關(guān)鍵的作用。軌道交通還可以立體化，這就更加節(jié)約空間，可以形成大容量、立體化的軌道交通網(wǎng)絡，甚至是時空隧道。京津冀交通一體化，可以以軌道交通建設(shè)為先導，促進京津冀地區(qū)的區(qū)域分工協(xié)作和一體化發(fā)展。在高速鐵路時代，高速鐵路必然在京津冀交通一體化中扮演核心角色，是京津冀“一小時經(jīng)濟圈”的主干道。高速鐵路與軌道交通應合理協(xié)同，在京津冀形成以高速鐵路為主干道、軌道交通為支線，再輔之以高速公路、城市干線公路的高效、有序的京津冀綜合交通網(wǎng)絡。

在京津冀綜合交通網(wǎng)絡中，京津冀高速鐵路與軌道交通應該實施一體化，包括規(guī)劃、建設(shè)、運營、管理的一體化，通過統(tǒng)一規(guī)劃避免重復投資。在高速鐵路與軌道交通的一體化中，二者的銜接將是至關(guān)重要的，這種銜接不僅是物理銜接，即兩種運輸方式的銜接，也是體制銜接，即兩種運輸方式的管理體制要銜接。

戰(zhàn)略依托——市場與社會資本

京津冀交通一體化耗資巨大。據(jù)多位專家測算，從今年至2020年，京津冀三地交通方面的投資預計在1.5萬億元左右。很顯然，如此巨額的建設(shè)資金不可能完全依靠中央政府和京津冀三地政府，必須拓展資金渠道，而這就需要借助市場機制。京津冀應該充分發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用，推進京津冀交通一體化更有效率、更加公平、更可持續(xù)發(fā)展。京津冀交通一體化的實現(xiàn)，必須創(chuàng)新經(jīng)營思路和手段，提高效率和效益，為交通建設(shè)籌集資金。東京、香港等境內(nèi)外大都市區(qū)交通與房地產(chǎn)相結(jié)合的成功案例表明，交通體系特別是站點等交通樞紐，可以通過改造提高車站等交通樞紐的交通用地容積率，通過對周邊土地的綜合利用強化多種經(jīng)營服務，獲取資金用于支持交通建設(shè)。在市場機制中，社會資本是最為重要的力量。京津冀應該大力提高私營企業(yè)和民營資本在交通建設(shè)與運營中的參與度，大膽引進和動員民間資本和社會資本參與交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，積極探索混合所有制形式，建立并完善各種法規(guī)、流程、契約制定甚至資本退出制度。

戰(zhàn)略保障——京津冀交通協(xié)商機制

京津冀交通一體化的戰(zhàn)略保障是由國家發(fā)改委、中國鐵路總公司、北京市、天津市和河北省這五方構(gòu)建的京津冀交通協(xié)商機制。通過這一協(xié)商機制，統(tǒng)籌解決京津冀交通內(nèi)外的協(xié)調(diào)與發(fā)展問題。京津冀交通一體化是通過交通先行發(fā)展為京津冀協(xié)同發(fā)展奠定基礎(chǔ)，起到先導作用，通過京津冀交通的發(fā)展帶動京津冀地區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟與社會的發(fā)展。這需要站在京津冀整體區(qū)域發(fā)展的高度，制定與其他社會規(guī)則相互協(xié)調(diào)的交通規(guī)則。京津冀三地政府必須廢除那些阻礙市場開放的政策和規(guī)則。通過負面清單列明不予開放的項目，高度協(xié)調(diào)三地交通運輸市場，協(xié)調(diào)區(qū)域內(nèi)各行政區(qū)劃的政府行為，通過市場化運營使區(qū)域內(nèi)的社會資源與社會利益得到合理分配。京津冀三地政府應該開放域內(nèi)交通市場，依照公平競爭的原則監(jiān)管市場，明確區(qū)域投資者與經(jīng)營者的平等待遇，并通過設(shè)立京津冀區(qū)域內(nèi)統(tǒng)一的行為標準、統(tǒng)一的程序規(guī)范、統(tǒng)一的誠信體系以及統(tǒng)一的監(jiān)測機制等措施，創(chuàng)造統(tǒng)一的公平競爭環(huán)境。建立適合京津冀區(qū)域交通一體化的利益平衡與負擔分擔機制具有重要的戰(zhàn)略意義，它不僅是京津冀協(xié)同發(fā)展的先行嘗試，也將為全國其他大都市帶，如長江三角洲大都市帶、珠江三角洲大都市帶交通一體化提供經(jīng)驗借鑒，對于區(qū)域的長遠發(fā)展具有戰(zhàn)略意義。目前承擔了城際鐵路規(guī)劃、投融資等職責的京津冀城際鐵路投資有限公司是三地政府平衡利益與分擔風險的一個很好的嘗試。

（作者單位：北京交通大學經(jīng)濟管理學院）

責任編輯：沈???聰