蔣昕悅

中國汽車市場自2002年以來的一枝獨(dú)秀已經(jīng)終止，車企西進(jìn)和下沉將是未來五年到十年中國車市的重要看點(diǎn)

依靠最后時刻的發(fā)力，中國車市在2015年底從負(fù)增長的泥潭中爬了出來。

2015年最后三個月里，中國汽車產(chǎn)銷量分別為738.87萬輛和751.59萬輛，同比猛增13.78%和15.84%。與之形成鮮明對比的是，前九個月汽車產(chǎn)銷僅完成1709.16萬輛和1705.65萬輛，產(chǎn)量同比下降0.8%，銷量同比增長0.3%。合并起來看，2015年中國汽車產(chǎn)銷均突破2400萬輛，同比增長3.25%和4.68%。雖然全年微增，仍是一份黯淡的成績單。

前三季度幾乎零增長的表現(xiàn)出人意料，雖然2008年以來車市高潮低谷起伏不定，但業(yè)內(nèi)對中國車市可能出現(xiàn)停滯甚至萎縮的局面仍然始料未及，市場被悲觀籠罩。

政府自然不希望看到占GDP近7%的汽車工業(yè)出現(xiàn)停滯，9月底緊急出臺購置稅減半政策。業(yè)界認(rèn)為，此后三個月車市強(qiáng)勢復(fù)蘇顯然拜此強(qiáng)心劑所賜。

2015年這樣大起大落，人們對中國車市的未來走勢更加難以判斷。不管怎樣，從加入WTO之后的2002年開始，中國汽車市場的一枝獨(dú)秀已經(jīng)終止，車市下半場將出現(xiàn)新的看點(diǎn)。

寒冬里的一把火

上海天澤汽車銷售服務(wù)有限公司銷售總監(jiān)趙磊對去年二季度的慘淡記憶猶新。他告訴《財經(jīng)》記者，為實(shí)現(xiàn)門店10%以上的月銷量增長目標(biāo)，“在市場最悲觀的4月-6月，一個月的虧損就砸掉了今年一季度的新車銷售利潤”。天澤是上海大眾的經(jīng)銷商。

虧本賣車，是因?yàn)榻祪r促銷。4月5日，上海大眾第一個以官方名義宣布下調(diào)多款車型售價，此輪“降價潮”迅速蔓延，多家主流汽車品牌紛紛加入，“價格戰(zhàn)”一觸即發(fā)。

整車商層面，除了降價，還主動縮減產(chǎn)能。以2013年德國大眾追加百億歐元的投資為標(biāo)志，眾多跨國車企紛紛在華跑馬圈地。至2015年，年銷量2400萬輛的中國市場上，出現(xiàn)了高達(dá)4000萬輛的總產(chǎn)能。

既然廠建了，流水線上了，那只能通過降低產(chǎn)能利用率來壓縮產(chǎn)能。一汽-大眾通過放長假、改三班倒為兩班倒等方式降低出貨量。這并非孤例，幾乎所有主流車企都通過各種方式降低了產(chǎn)能利用率。據(jù)多家機(jī)構(gòu)的調(diào)研判斷，2015年主要合資品牌的產(chǎn)能利用率已經(jīng)落至80%，而中國自主品牌的產(chǎn)能利用率更是跌到60%以下。國際上一般認(rèn)為85%以上的產(chǎn)能利用率是獲得盈利的最低運(yùn)營水平。

一邊降低出貨量，一邊打折促銷，但市場還是不買賬。經(jīng)銷商在中間承擔(dān)高庫存的壓力，中國汽車流通協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，從2015年4月到9月，經(jīng)銷商的庫存系數(shù)均高于1.5，紅燈閃爍。

自救看來沒用，車企終于等來了政策救市。就在十一黃金周的前兩天，國務(wù)院常務(wù)會議決定，從2015年10月1日到2016年12月31日，對購買1.6升及以下排量乘用車實(shí)施減半征收車輛購置稅的優(yōu)惠政策。這意味著，1.6升及以下排量乘用車的購置稅從車價的10%降到5%。

以一輛裸車10萬-15萬元的小排量車為例，該政策可以為消費(fèi)者直接節(jié)省5000元-7500元，而在中國購買1.6升及以下小排量車的消費(fèi)者正是高價格敏感度群體。

效果立竿見影。黃金周過后，記者從上海多家經(jīng)銷商處發(fā)現(xiàn)，上汽通用和上汽大眾的多款1.6L以下車型熱銷。占乘用車銷量比重近七成的1.6升及以下小排量車帶動了四季度的車市強(qiáng)勢反彈。最后三個月的車市產(chǎn)銷增速均超10%，12月279萬輛的數(shù)字更是創(chuàng)下歷史新高，最終實(shí)現(xiàn)微增長。

告別黃金時代

各一線銷售公司回饋市場遇冷的年度總結(jié)里，年中股市的波動是被提及最多的。上海翟業(yè)汽車銷售服務(wù)有限公司總經(jīng)理薛文靜告訴《財經(jīng)》記者，2015年上半年大量資金入市，下半年又被套牢，對車市影響很大。二季度股市最火熱時，不少汽車品牌4S店顧客的進(jìn)店率比去年同期下降30%。

除了宏觀經(jīng)濟(jì)不景氣導(dǎo)致消費(fèi)力下降，大城市的限購加緊仍是車市遇冷的重要原因。上海早在上世紀(jì)90年代就開始拍牌限購，北京、貴陽2011年搖號上牌，廣州、天津分別于2012年、2013年搖號拍牌，2014年機(jī)動車增速明顯的深圳和杭州也加入了搖號拍牌的名單。

刨去年代久遠(yuǎn)的上海限購，以限購普及之前的2010年為標(biāo)桿來計算。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，北京、上海、廣州、天津、杭州、深圳、貴陽等七個對汽車限購的大城市，2010年汽車銷量占全國的17.5%。中汽協(xié)常務(wù)副會長董揚(yáng)表示，這些城市如不限購，去年市場可達(dá)350萬輛，而實(shí)際銷售僅150萬輛。由此可見，大城市限購影響汽車市場增量達(dá)到7個-8個百分點(diǎn)。

中國汽車出口自2010年之后也連續(xù)走低，2010年中國汽車出口超過100萬輛，占當(dāng)年產(chǎn)銷5%。而后出口連續(xù)下降，2015年出口估計不到80萬輛，僅占全年產(chǎn)銷3%。

在這些因素里，限購對車市的影響最大，并在可見的將來會持續(xù)普及到各大一二線城市。然而，體量龐大的汽車工業(yè)降低對GDP的貢獻(xiàn)并不是中國政府樂見的，如果我們深究一下，透過限購這一表層原因理性看待中國車市的發(fā)展?jié)摿?，會發(fā)現(xiàn)限購只是一個被動的結(jié)果。

國際上探討城市汽車容量潛力使用的是千人汽車保有量的指標(biāo)。歐盟2012年的千人保有量是487，日本是463，美國是404，韓國是300，與這些汽車工業(yè)極度發(fā)達(dá)的國家與地區(qū)相比，中國的千人保有量從2012年的50增長到了2014年的106，尚有潛力可挖。

但中國一線城市已經(jīng)極為飽和。據(jù)國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，除去公有、商用汽車后，我國北京、深圳、杭州等地2013年的私家車每千人保有量已達(dá)200，羅蘭貝格甚至獨(dú)立測算出北上廣已超過300甚至350——這一數(shù)字已接近歐美日等國的保有量。

惠譽(yù)信用評級有限公司聯(lián)席董事楊菁認(rèn)為，中國一線城市千人保有量已經(jīng)極高，“鑒于中國大城市人口密度較高，部分城市道路基礎(chǔ)建設(shè)相對落后，個人覺得中國城市可承受的最高汽車千人保有量低于發(fā)達(dá)國家城市”。一份國家信息中心的數(shù)據(jù)顯示，一輛乘用車占據(jù)市區(qū)路面面積的情況，全國平均數(shù)據(jù)是每輛車占據(jù)142.9平方米，二線城市是97.3平方米，一線城市是71.1平方米，“堵城”北京達(dá)到了驚人的26平方米。一線城市道路擁堵可見一斑。

限購也是在環(huán)保壓力下的一種妥協(xié)。北京市環(huán)保局對2012年、2013年兩年的PM2.5來源做了解析，結(jié)果顯示：北京市全年P(guān)M2.5來源中，污染的區(qū)域傳輸因素約占28%-36%，本地污染排放占64%-72%。在本地污染中，機(jī)動車排放（占31.1%）、燃煤（占22.4%）、工業(yè)生產(chǎn)（占18.1%）位居前三位。

由此可見，限購作為一種最直接的行政手段，在未來一定時期內(nèi)仍會沿用，甚至不排除繼續(xù)蔓延的可能。從千人保有量的數(shù)據(jù)上來看，大連、西安、蘇州、鄭州、沈陽很有可能是下一批進(jìn)入搖號拍牌名單的城市。

大城市為車市的黃金十年貢獻(xiàn)良多，但現(xiàn)階段確實(shí)潛力難挖。

在中汽協(xié)副秘書長葉盛基看來，下一階段的車市肯定不能和過去十年相比，增速會回落到和國民經(jīng)濟(jì)增長相當(dāng)?shù)乃俣取！按蟾乓簿?%左右，圍繞著GDP增速有點(diǎn)小的波動，未來的中國車市仍有相當(dāng)?shù)膭傂孕枨?。除了國?nèi)市場，還要加強(qiáng)國外市場的開拓。”他告訴《財經(jīng)》記者。

西進(jìn)的車企

春江水暖鴨先知，當(dāng)局者總能提前感到市場溫度。從2009年開始，眾多車企已經(jīng)開始著手西部的產(chǎn)能布局，往內(nèi)陸三四線城市發(fā)展。規(guī)模最大的無疑是南北大眾的長沙、成都工廠和上汽通用的武漢工廠。

整車廠的建設(shè)周期一般是36個月，主流車企這些年布局的產(chǎn)能將在2016年之后逐步釋放。重慶、成都、武漢、長沙等中西部重鎮(zhèn)本身就具備較強(qiáng)的零部件供應(yīng)能力，也有長安和東風(fēng)兩大本土整車集團(tuán)，從供給端來看，中西部并無問題。

如果當(dāng)?shù)叵M(fèi)水平還不足以完全消化一二線城市轉(zhuǎn)移出來的產(chǎn)能，那就需要用一定的金融手段刺激消費(fèi)，撬動欠發(fā)達(dá)地區(qū)的汽車市場。

汽車金融在這些欠發(fā)達(dá)市場的作用日益凸顯。

越來越多的汽車廠商成立汽車金融公司，通過金融手段的引入，向經(jīng)銷商提供貸款，監(jiān)控車輛銷售。對消費(fèi)者而言，汽車金融公司可以提供購車貸款，這在很大程度上降低了購車門檻，那些有能力進(jìn)行全額付款的消費(fèi)者，則可通過分期付款購買更高端的車型，亦有助于提高凈車銷售利潤。

汽車金融還給廠商的售后市場和置換市場提供了更多可能。因?yàn)檫€款，客戶會更多回到4S店，這就給汽車廠商提供了推出升級置換政策的機(jī)會以縮短換車周期：比如用舊車抵扣貸款與部分新車車款。

多家合資公司也早已放出風(fēng)聲，此前聚焦于一二線市場的合資品牌會推出廉價車，下沉到三四五線城市，與更早進(jìn)駐當(dāng)?shù)氐淖灾髌放普归_短兵相接，以跑量加大市場份額；同時加大豪華車品牌的引入或者國產(chǎn)化，用這塊的高利潤彌補(bǔ)廉價車戰(zhàn)略的薄利。

產(chǎn)能已經(jīng)布置好，市場需求也大有潛力，西進(jìn)和下沉將是未來五年到十年中國車市的重要看點(diǎn)。