周小涵，周曉軍，李紅亮

(1.中鐵大橋勘測設計院集團有限公司，武漢 430050；2.西南交通大學交通隧道工程教育部重點實驗室，成都　610031 ；3.西南交通大學土木工程學院，成都　610031)

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既有地鐵車站底板開孔的力學特性分析

周小涵1，2，周曉軍2，3，李紅亮3

(1.中鐵大橋勘測設計院集團有限公司，武漢 430050；2.西南交通大學交通隧道工程教育部重點實驗室，成都610031 ；3.西南交通大學土木工程學院，成都610031)

摘要：當新建地鐵線換乘車站遇到既有站沒有預留換乘條件而需要在既有車站底板開孔以實現(xiàn)換乘時，對既有車站底板開孔后既有站的受力和變形預測很有必要。應用有限元計算軟件，計算分析單柱和雙柱既有車站站臺層底板在不同部位開孔時對既有車站的影響。結(jié)果表明，單柱車站和雙柱車站底板開孔后的底板變形差異較大，需根據(jù)具體情況采用不同的預加固方案。建議盡量在既有底板柱間開孔，同時做好開孔處底縱梁和柱等結(jié)構(gòu)的保護。

關鍵詞：地鐵車站；底板；開孔；單柱；雙柱；內(nèi)力；位移

1概述

城市地鐵發(fā)展的趨勢不可阻擋，隨著地鐵建設的不斷深入，會遇到越來越多的工程難題。特別是在復雜換乘節(jié)點車站，由于規(guī)劃等原因造成的設計和施工難度越來越大。

對換乘車站樓板開孔及復雜換乘站力學分析的研究主要有：劉招偉[1]介紹了廣州地鐵1、2號線換乘車站公園前站的復雜修建技術，進行了換乘節(jié)點的力學分析；崇志國[2]通過分析研究以及客流模擬，提出對既有結(jié)構(gòu)進行改造實現(xiàn)擴容，同時增加換乘通道，形成 “井”字形 、“8 節(jié)點”方便快捷的平層換乘車站；朱繼文[3]結(jié)合“十字”換乘已施工和將要施工的換乘車站結(jié)構(gòu)，預測分析了換乘車站施工中存在的風險點和難點，并提出了解決問題的措施；劉洪波、劉晨、楊紅偉[4]提出通過改造既有線風井結(jié)構(gòu)實施兩線換乘通道的方案，其中涉及到了風道頂板的開孔擴容；任力青[5]分析了換乘通道施工頂板開孔前使用H形鋼立柱在頂板和底板之間進行加固的方法；魏重麗[6]研究了如何處理好三線的換乘關系、做好換乘節(jié)點的對接規(guī)劃預留以及處理好與市政工程之間的關系；曹宏[7]敘述了與既有車站通過換乘大廳和換乘通道進行換乘的施工難點，包含了既有站頂板開孔的步驟；周書明[8]介紹了北京地鐵4號線宣武門站下穿既有地鐵2號線宣武門站時在既有站底板開孔連接新站臺層的施工工法和關鍵技術；陳浩[9]根據(jù)北京地鐵 9 號線軍事博物館車站下穿既有地鐵1號線具體特點，針對既有結(jié)構(gòu)變形采取有效的控制措施，嚴格控制既有地鐵結(jié)構(gòu)的變形不大于3 mm，滿足了既有線變形控制指標；趙德平[10]對大尺寸開孔用簡化的平面應變模型進行了計算分析；王春希[11]對暗挖隧道下穿既有站采用不同工法及不同加固范圍進行了計算分析。

從已有的研究可以看到，在既有車站頂板、底板開孔實現(xiàn)換乘，利用風井等結(jié)構(gòu)改造成換乘通道等已經(jīng)有實踐經(jīng)驗，但是學者多是針對某個具體工程進行了介紹。本文著眼于既有車站底板開孔問題，分析單柱和雙柱既有車站在站臺層底板不同部位開孔時的力學效應及對既有車站的影響，同時分析施工中應注意的問題。

2換乘車站簡介

新建車站與既有車站需實現(xiàn)換乘時，通常有兩種換乘方式，即站廳層換乘和站臺層換乘。站廳層換乘方式施工相對簡單，施工時對地鐵運營安全影響小，但換乘距離遠，換乘時間長，服務水平低；而站臺層間直接換乘，能夠有效地縮短換乘距離，減少換乘時間，提高服務水平，但如果既有車站建設年代較久，通常不會預留站臺層直接換乘條件。采用站臺層換乘存在以下風險：(1)破除既有車站站臺層底板施工時對地鐵運營有較大影響；(2)可能改變既有車站結(jié)構(gòu)受力模式。

如今，如北京、上海、廣州等城市的地鐵建設已經(jīng)進入了新一輪建設高峰。很多新建地鐵線，特別是在環(huán)線的建設中，出現(xiàn)大量換乘站的情況是很常見的。換乘站的布置大致可以分為：縱軸平行布置和縱軸相交布置[12]。縱軸相交布置分為“十”字換乘、“T”形換乘、“L”形換乘等。

就車站結(jié)構(gòu)形式而言，一般多為雙柱車站或單柱車站。對于單柱、雙柱車站來講，“十”字換乘和T”形換乘都可能遇到站臺層底板開孔設置連接通道的情況，開孔對兩種形式結(jié)構(gòu)的影響是不一樣的。選擇某既有2層車站結(jié)構(gòu)，在相同的埋深、層高和地質(zhì)條件下，對比計算單柱車站和雙柱車站分別在柱間開孔和跨柱開孔時車站結(jié)構(gòu)的內(nèi)力和變形。

3計算模型和計算參數(shù)

選取單柱和雙柱兩種車站結(jié)構(gòu)形式和兩柱間開孔及跨柱開孔兩種開孔位置進行對比計算和分析。其三維計算模型和底板平面開孔模型示意如圖1～圖4所示。為了直觀地觀察開孔后車站的變形，僅考慮主體結(jié)構(gòu)，不考慮圍護結(jié)構(gòu)。單柱車站開孔在底縱梁兩側(cè)，雙柱車站開孔在底縱梁之間。車站總長248 m，標準柱間距8.5 m，單柱車站和雙柱車站開孔大小分別為8.5 m×2 m和8.5 m×4 m。

圖1　單柱車站柱間開孔時的計算模型

圖2　單柱車站跨柱開孔時的計算模型

圖3　雙柱車站柱間開孔時的計算模型

圖4　雙柱車站跨柱開孔時的計算模型

根據(jù)某地鐵車站地質(zhì)勘察資料和設計資料，頂板覆土厚度3 m，底板埋深15.5 m，地面超載取為20 kPa，水位取實際水位，底板位于殘積中密狀粉土層上，垂直基床系數(shù)Kv取50 MPa/m，水平基床系數(shù)取60 MPa/m，側(cè)墻位于沖擊-洪積粉細砂層、沖擊-洪積中粗砂層、殘積中密狀粉土層，靜止側(cè)壓力系數(shù)K0取0.55。計結(jié)構(gòu)自重、樓面荷載及列車荷載。車站結(jié)構(gòu)材料參數(shù)如表1所示。

表1　車站結(jié)構(gòu)材料參數(shù)

4計算結(jié)果分析

分別計算在相同外部荷載、地質(zhì)條件下單柱和雙柱地鐵車站底板不同位置開孔前后的結(jié)構(gòu)受力。

4.1　單柱車站

單柱車站開孔前后的變形如圖5～圖7所示。將變形和內(nèi)力變化較大的部位列出如表2所示。

圖5　單柱車站開孔前底板豎向位移云圖

圖6　單柱車站柱間開孔底板豎向位移云圖

圖7　單柱車站跨柱開孔底板豎向位移云圖

開孔位置柱間開孔跨柱開孔工況長邊中點(遠離底縱梁)最大豎向變形/mm開孔斷面?zhèn)葔Φ鬃畲髲澗?(kN·m)開孔斷面底縱梁最大豎向變形/mm孔邊柱最大豎向位移/mm開孔前1.1-1362-0.05-0.7開孔后3.7-1428-2.1-2.0開孔前0.9-1356-0.5-0.7開孔后4.0-1441-2.8-2.8

注：表中變形值向上為正，向下為負。

對單柱車站來說，總體而言，在底板柱間和跨柱開孔后，底板孔邊范圍內(nèi)出現(xiàn)了較大的豎向變形，而對車站底板其他部位影響不大。

對于長邊中點的豎向變形，跨柱開孔較底板柱間開孔時增量大。對于孔邊柱豎向變形，底板跨柱開孔比在柱間開孔時大。對于開孔斷面?zhèn)葔Φ讖澗兀缰_孔比柱間開孔時大。對于開孔斷面底縱梁豎向變形，跨柱開孔比柱間開孔時大。

4.2　雙柱車站

雙柱車站開孔前后的變形如圖8～圖10所示。將變形和內(nèi)力變化較大的部位列出如表3所示。

圖8　雙柱車站開孔前底板豎向位移云圖

圖9　雙柱車站柱間開孔底板豎向位移云圖

圖10　雙柱車站跨柱開孔底板豎向位移云圖

開孔位置柱間開孔跨柱開孔工況長邊中點最大豎向變形/mm短邊中點最大豎向變形/mm開孔斷面底縱梁最大豎向變形/mm孔邊柱最大豎向變形/mm開孔斷面底板最大負彎矩/(kN·m)開孔前-0.4-0.3-0.3-0.8-578開孔后-1.9-1.5-1.4-1.6-652開孔前-0.7-0.2-0.8-0.8-590開孔后-2.3-1.2-1.8-1.8-672

注：表中變形值向上為正，向下為負。

對雙柱車站來說，總體而言，在底板柱間和跨柱開孔后，底板孔邊范圍內(nèi)出現(xiàn)了較大的豎向變形，而對車站底板其他部位影響不大。

從計算結(jié)果可以看到，開孔前后變化較大的有：長邊中點的豎向變形、短邊中點豎向變形、孔邊柱豎向變形、開孔斷面?zhèn)葔Φ讖澗?、開孔斷面底縱梁豎向變形和開孔斷面底板最大負彎矩等。同時，從計算結(jié)果可以看出，柱間開孔和跨柱開孔時上述變形和內(nèi)力的變化差異不大。

4.3　加固探討

根據(jù)上述計算結(jié)果可知，單柱車站和雙柱車站底板開孔后的變形規(guī)律和應力變化存在差異。所以在進行加固之前應該根據(jù)具體情況制定加固方案。總的來講，雙柱車站的開孔位置對底板變形和內(nèi)力的影響不大，而單柱車站開孔位置對底板變形和內(nèi)力的影響較大。同時，雙柱車站由于本身雙柱結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性更強，所以開孔后較安全。

根據(jù)計算結(jié)果，考慮到既有車站在施工過程中通常需要繼續(xù)運營，同時參考既有工程經(jīng)驗，建議先在既有車站底板下暗挖換乘通道，采用注漿、立柱、布設千斤頂?shù)鹊装寮庸檀胧?。隨后再開挖底板孔洞，貫通換乘通道。鑒于開孔后的影響范圍較大，建議至少對結(jié)構(gòu)周圍3 m范圍內(nèi)地層進行注漿加固。

針對單柱車站底板開孔，應加強孔邊、孔邊柱、底縱梁及開孔斷面?zhèn)葔Φ谋Ｗo加固。針對雙柱車站，雖然其變形比單柱車站小，但仍需加強孔邊、底縱梁、孔邊柱及開孔斷面負彎矩底板的保護加固。

從實際設計和施工的角度講，由于開孔后換乘通道的功能要求，開孔大小和位置可能不規(guī)則，所以具體情況應該具體分析。

5結(jié)論及建議

通過對單柱和雙柱既有車站在站臺層底板柱間及跨柱開孔的模擬計算和分析，得出如下結(jié)論及建議。

(1)雙柱車站和單柱車站站臺層底板開孔后，開孔影響范圍內(nèi)的變形規(guī)律有差異。兩種結(jié)構(gòu)車站在柱間和跨柱開孔時，底板孔洞周邊及鄰近柱的變形和應力有較大差異。從控制變形及施工便利的角度出發(fā)，建議盡量采用柱間開孔方案。

(2)為了保證既有線路的正常通行，建議在開孔前對站臺層底板進行預加固。根據(jù)計算結(jié)果，參考既有工程經(jīng)驗，建議先在既有車站底板下暗挖換乘通道，采用注漿、立柱、布設千斤頂?shù)燃庸檀胧?。隨后再分步對底板進行開孔，貫通換乘通道。鑒于開孔后的影響范圍較大，建議至少對結(jié)構(gòu)周圍3 m范圍內(nèi)地層進行注漿加固，并使用千斤頂?shù)戎攸c加固變形較大的部位。

(3)為了結(jié)構(gòu)安全，在施工過程中做好既有車站結(jié)構(gòu)變形的實時監(jiān)測工作，通過監(jiān)測數(shù)據(jù)來指導施工，做到信息化施工。

參考文獻：

[1]劉招偉.繁華城區(qū)大型地鐵換乘車站修建技術[J].中國鐵道科學，2002(6):136-140.

[2]崇志國.北京地鐵呼家樓站換乘方案研究[J].鐵道標準設計，2014(10):105-108.

[3]朱繼文.地鐵換乘車站施工風險預測分析與措施[J].建筑施工，2010(6):515-516.

[4]劉洪波，劉晨，楊紅偉.上海軌道交通11號線愚園路站換乘通道實施方案[J].城市軌道交通研究，2008(2):35-38.

[5]任力青.地鐵車站換乘通道施工控制技術[J].建筑施工，2011(3):232-234.

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[10]趙德平.大尺寸開洞結(jié)構(gòu)的簡化平面應變模型的分析和探討[J].特種結(jié)構(gòu)，2010(4)：18-21.

[11]王春希.暗挖隧道下穿既有站沉降控制措施[J].鐵道標準設計，2014(6):107-110.

[12]吳敏慧，張慶賀.大型地鐵車站換乘方式比選[J].現(xiàn)代隧道技術，2006(S1)：520-523.

Mechanical Property Analysis of Opening Holes in Existing Subway Station Platform Floor

ZHOU Xiao-han1，2, ZHOU Xiao-jun2，3, LI Hong-liang3

(1.China Zhongtie Major Bridge Reconnaissance & Design Institute Co.， Ltd.， Wuhan 430050， China;

2.Key Laboratory of Transportation Tunnel Engineering， Ministry of Education， Southwest Jiaotong University，

Chengdu 610031， China; 3.School of Civil Engineering， Southwest Jiaotong University， Chengdu 610031， China)

Abstract：Where there is no designed gallery in the existing subway station holes have to be opened to allow passengers to transfer from the existing subway station to the newly built subway station， and the internal forces and deformation of the existing station have to be predicted after holes are opened. The existing single-pillar and double-pillar stations are analyzed with finite element analysis software where holes are opened in different places in the platform floor. The results show that single-pillar and double-pillar stations differ greatly in internal forces and deformation after holes are opened in different places in the platform floor， and different reinforce measures have to be taken accordingly. It is recommended that holes should be opened between existing floor pillars and bottom girders and pillars should be protected carefully.

Key words：Subway station; Platform floor; Opening holes; Single-pillar; Double-pillar; Internal force; Deformation

作者簡介：周小涵(1988—)，男，博士研究生，E-mail：zhouxh2008@126.com。

收稿日期：2015-06-01； 修回日期：2015-06-15

中圖分類號：U231+.4

文獻標識碼：ADOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2016.01.026

文章編號：1004-2954(2016)01-0119-03