黃偉利

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司,武漢　430063)

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武漢至西安鐵路客運專線建設必要性研究

黃偉利

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司,武漢430063)

摘要：武漢和西安是我國的兩個大型中心城市,通過對區(qū)域鐵路網(wǎng)、沿線經(jīng)濟社會發(fā)展、交通運輸需求等分析武漢至西安客運專線的功能定位,并從路網(wǎng)功能、通道能力、沿線經(jīng)濟的帶動和旅游資源的開發(fā)等方面進一步研究項目建設的必要性。研究結論為:項目建設對于構建西北至華中、華東等地區(qū)快速客運通道,完善區(qū)域路網(wǎng)結構,實現(xiàn)通道內客貨分線運輸,提高通道能力和服務質量、加快沿線城鎮(zhèn)化進程,促進沿線旅游產(chǎn)業(yè)繁榮等具有重要意義。

關鍵詞：武漢至西安鐵路客運專線；建設；必要性；研究

1區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃研究

武漢和西安是我國中部和西部的兩個大型中心城市，根據(jù)武漢至西安客運專線與相關鐵路網(wǎng)的關系，路網(wǎng)研究區(qū)域確定為鄂、陜、甘、寧、新、青六省[1]。

1.1　區(qū)域路網(wǎng)現(xiàn)狀

研究區(qū)域目前有武漢、西安等樞紐，銜接了京廣、焦柳、襄渝、漢丹、武九、滬漢蓉客運通道，隴海、寧西、西康、蘭新、蘭青等干線鐵路，構成了區(qū)域路網(wǎng)主骨架。2011年區(qū)域鐵路營業(yè)里程16952 km，路網(wǎng)密度17.7 km/萬km2，是全國平均水平的18.2%，每萬人鐵路營業(yè)里程1.1 km，為全國平均水平的1.6倍。

區(qū)域內已經(jīng)開通運營的客運專線網(wǎng)絡，主要有京廣、鄭西客運專線，合武、漢宜快速客運鐵路。南北向主要干線鐵路有京廣線、焦柳線，其中京廣線為雙線電氣化鐵路。東西向主要有襄渝線、漢丹線、滬漢蓉客運通道、寧西線、隴海線、蘭新線等，其中襄渝線和漢丹線于2009年7月完成復線電氣化改造，線路運輸能力和運輸質量均有較大提高。

1.2　區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃

根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調整)》，區(qū)域內在建及規(guī)劃的主要鐵路項目有武九客運專線、鄭萬鐵路、徐蘭客運專線、西成客運專線、武漢城市圈城際鐵路、關中城市群城際鐵路等、新建蒙西至華中煤運通道鐵路，寧西、西康、陽安增建二線等[2]。

1.3　區(qū)域路網(wǎng)評價

通過路網(wǎng)內相關項目的實施，區(qū)域內橫、縱向路網(wǎng)將逐步完善，基本建成以武漢、西安為主樞紐、以快速鐵路和大能力通道為主骨架、與國家干線鐵路密切銜接的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)。到2020年，區(qū)域鐵路營業(yè)里程將到3.1萬km以上，是現(xiàn)狀水平的1.8倍左右，各地級市間的交通聯(lián)系得到加強，基本適應區(qū)域經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略需要。

但隨著中西部地區(qū)經(jīng)濟的不斷發(fā)展，其客運交流日益旺盛，西北地區(qū)與華中、華南、閩贛地區(qū)間的快速客運交流通道亟待完善。西北地區(qū)與華中及以遠華南、閩贛地區(qū)的客運交流沒有直達客運專線，需利用其他客運專線繞行，不僅對其他線路造成能力緊張與運營上的干擾，便捷性與通達性較差；同時由于通道內既有線客貨混行，技術標準相對較低，列車旅行時間較長，也無法承擔斜向快速客運通道功能，無法滿足西北、鄂西北與華中地區(qū)間以及西北、鄂西北與華東贛閩地區(qū)日益旺盛的客運需求，也無法滿足沿線城市間的城際客流需求，亟需開辟連接西北與華中中心城市間的斜向大能力快速客運通道。

武漢至西安客運專線建成后，將與京廣客運專線相連，溝通區(qū)域內主要樞紐城市，實現(xiàn)武漢至西安最快3.1 h左右到達，比經(jīng)鄭西、鄭武客運專線縮短運距291 km，大大拉近了中部地區(qū)、華東贛閩地區(qū)至陜西及西北各省區(qū)的時空距離。也促使斜向通道實現(xiàn)客貨分線，路網(wǎng)機動靈活，運輸能力、運輸服務質量能夠適應區(qū)域國民經(jīng)濟和社會快速發(fā)展的需要[3-5]。

2沿線社會經(jīng)濟與交通需求分析

2.1　沿線社會經(jīng)濟概況

根據(jù)研究項目所處地理位置，本線連接兩大經(jīng)濟圈——武漢城市圈和西北關中城市群，途徑襄十隨城市帶，項目沿線經(jīng)過武漢、西安等城市，國土面積9.97萬km2，總人口3 649萬人，人口密度367人/km2。2011年，沿線地區(qū)共完成生產(chǎn)總值15 441億元，其中第一產(chǎn)業(yè)1 130億元，第二產(chǎn)業(yè)7 458億元，第三產(chǎn)業(yè)6 854億元，三次產(chǎn)業(yè)結構比重為7.3∶48.3∶44.4，第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)占主要地位，產(chǎn)業(yè)結構合理；人均GDP 42311元，高于全國平均水平，沿線礦產(chǎn)、旅游資源豐富[1，3-5]。

2.2　沿線交通運輸概況

沿線目前有較好的綜合交通運輸網(wǎng)絡。2011年沿線全社會完成客運量92 286萬人，旅客周轉量1 425億人公里；貨運量102 201萬t，貨物周轉量3 497億t公里。目前沿線對外交通主要以公路、鐵路為主。沿線鐵路主要有漢丹、襄渝和西康線；公路主要有福銀高速和G316國道等；水運主要為漢江，漢江經(jīng)過沿線的十堰、襄陽與武漢；民航主要有武漢天河機場、襄陽劉集機場和西安咸陽機場[1，3-5]。

2.3　交通運輸需求發(fā)展及徑路分析

2011年研究區(qū)域全社會客運量36.5億人次，其中鐵路17 958萬人，鐵路客運出行強度1.16次/(人·年)。在全社會運輸結構中，鐵路市場份額及出行強度低于平均水平。區(qū)域既有鐵路基礎薄弱、標準低、能力普遍飽和等是限制目前鐵路對旅客吸引力的主要因素；但從發(fā)展速度看，隨著區(qū)域鐵路客運網(wǎng)的完善，區(qū)域客運發(fā)展勢頭迅猛。隨著國家“一帶一路”等戰(zhàn)略的實施，區(qū)域經(jīng)濟持續(xù)、快速發(fā)展，經(jīng)濟的發(fā)展將刺激人員的進一步流動；同時區(qū)域路網(wǎng)規(guī)模迅速擴大，路網(wǎng)結構不斷改善，路網(wǎng)質量和運輸能力極大提高，鐵路的競爭力得到提升。

在客流徑路的選擇方面將主要考慮以人為本、兼顧鐵路效益的原則，選擇城鎮(zhèn)、景點等節(jié)點大且多的客流通道，最大程度滿足客流出行需要；同時旅客出行需要綜合權衡時間及綜合廣義費用兩方面的情況。從圖1看出，西安與武漢間主要有3個徑路，經(jīng)武西客運專線時間最省、廣義費用最小將成為西北與華中、華南、閩贛地區(qū)客運的主通道[1，3-5]。

圖1　武漢至西安通道徑路

2.4　客運量分析

武漢至西安客運專線建成后，結合區(qū)域內地其他線路分析，武西客運專線將成為武西通道內客運主通道，主要承擔西北與華中、華南、閩贛的旅客交流、川渝與華中、華東的高端旅客交流以及沿線城際客流。按有無對比原則，利用Logit模型，分析本項目建成前后通道內鐵路、公路、航空的市場份額，預測公路，民航的轉移客運量。

分析項目客流構成如圖2所示，圖中可以看出，本線建成后有較好的客運需求。

圖2　項目客流構成

3項目功能定位

從圖3可以看出，武漢至西安客運專線建成后，一是武漢至西安的運距將比經(jīng)鄭西、京廣客運專線縮短291 km，大大提高了西北地區(qū)與華中、華南等地間的可達性；二是根據(jù)項目在路網(wǎng)中的位置，項目連接武漢、西安兩大省會城市，并與西成、徐蘭、京廣、滬漢蓉、武九等客運專線銜接，可形成西北至華中、華東等地區(qū)的斜向快速鐵路通道；三是項目沿線城市較為密集、人口眾多，沿線所經(jīng)城市均為區(qū)域內重要的人口集聚區(qū)、工業(yè)較發(fā)達城市，北端銜接關中城市群，沿線途經(jīng)襄十隨城市帶，南部接入武漢城市圈，項目建設帶來的“同城效應”促使通道內城際客流量大大增加；四是項目串聯(lián)秦始皇兵馬俑、商山-洛水風景區(qū)、武當山、古隆中、炎帝神農(nóng)故里、黃鶴樓等著名風景名勝和古都西安等著名城市，形成了獨具特色的武漢、西安旅游帶。

圖3　武漢至西安客運專線地理位置

根據(jù)上述分析，項目功能定位：是西北與華中、華南等地間最便捷的快速客運主通道之一；是我國“四縱四橫”高速鐵路客運網(wǎng)的重要補充；是一條主要承擔區(qū)域長途客流、兼顧沿線城際客流的客運專線；是一條重要的旅游觀光線。

4項目建設必要性

4.1　項目建設替代性分析[1]

4.1.1既有能力與預測客貨運量適應情況分析

通道內既有漢丹、襄渝線已經(jīng)完成了擴能改造，但考慮既有線承擔全部趨勢客運量，既有線雙線能力仍遠不能滿足通道預測趨勢運量要求，近遠期能力缺口最大分別達到5 595萬t、11 420萬t，通道內需要修建新雙線鐵路。

4.1.2建設項目替代方案可能性研究

通過分析，通道內不修建本線，僅利用既有線及規(guī)劃線路進行分流，不僅存在相關線路改擴建或提前建設、客貨繞行距離過長的問題，而且大大降低了客運運輸質量，影響地方經(jīng)濟發(fā)展和鐵路市場競爭力；利用其他運輸方式分流，其能力不能滿足要求，且綜合運輸成本遠高于鐵路。因此，采用其他線路或交通方式替代不可行。

4.2　項目建設必要性分析[6-12]

4.2.1武西客運專線建設是提高西北至華中快速通道客運能力和服務質量的需要

目前西北至華中客運通道主要由寧西—京廣和西康—漢丹與武九線組成，承擔了西北與華中、華東及華南地區(qū)絕大部分客貨交流。但由于西康等線路為單線鐵路，能力處于飽和狀態(tài)，嚴重限制了西北與華中、華東及華南地區(qū)客貨需求增長。隨著徐蘭客運專線、武九客運專線等新線建成，以及寧西復線的建成，西北與華中、閩贛間運輸能力和運輸質量將得到提高。雖然鄭西、鄭武客運專線已經(jīng)通車，但隨著東西向及南北向客運專線客運量的增長，鄭西客運專線、鄭武客運專線將難以承擔如此強大的大區(qū)客運交流，西北與華中、華南、閩贛等地間客運通道仍存在能力緊張、速度低、旅行時間長的不足，不能滿足區(qū)域經(jīng)濟快速發(fā)展的需要。修建武漢至西安客運專線并與其他在建或規(guī)劃線路聯(lián)系共同構建西北與華中、華南、贛閩地區(qū)的快速客運通道，不僅可極大地提高西北至華中、華南、閩贛地區(qū)斜向通道客運能力和運輸質量，縮短旅行時間，節(jié)省旅行廣義費用，而且可以使我國客運專線網(wǎng)繼續(xù)向西北向延伸，優(yōu)化和完善中西部地區(qū)路網(wǎng)結構。

4.2.2武西客運專線建設是實現(xiàn)客貨分線，提高鐵路客貨運輸能力與質量的需要

已開工建設的蒙西至華中煤運通道是連接蒙、陜、甘、寧能源“金三角”地區(qū)與鄂湘贛等華中地區(qū)新的國家戰(zhàn)略運輸通道，也是銜接多條煤炭集疏運線路、點網(wǎng)結合、鐵水聯(lián)運的大能力、高效煤炭運輸系統(tǒng)和國家綜合交通運輸系統(tǒng)的重要組成部分，線路進入襄陽后可實現(xiàn)鐵路、水路、公路三種運輸方式的分流疏運，漢丹線作為煤運通道疏運系統(tǒng)的重要組成部分，將承擔煤運通道輸往湖北省的絕大部分煤炭運輸任務，屆時漢丹線運能將趨于飽和，且煤炭運輸污染較大，客運服務能力與服務質量都不能得到有效保證。通道內建設武漢至西安客運專線可以實現(xiàn)鐵路客貨分線運輸，在滿足沿線旅客運輸需求的基礎上極大地提高客運服務質量；貨運主要由既有漢丹鐵路承擔，保障煤炭運輸緊張時段運輸需求，提升能源運輸安全水平。

4.2.3武西客運專線建設是促進沿線經(jīng)濟發(fā)展，加快沿線城鎮(zhèn)化進程的需要

武漢至西安客運專線沿線經(jīng)過地區(qū)除武漢與西安外，社會經(jīng)濟及城鎮(zhèn)化水平一般，受交通等因素的限制，兩大中心城市對沿線城市的輻射和帶動作用還未完全體現(xiàn)。項目的建設能極大地拉近了中心城市與沿線地區(qū)的時空距離，催生“同城效應”，增強武漢和西安的輻射及帶動能力，對加強其與鄰近的武漢城市圈及關中城市群的聯(lián)系起到重要紐帶、加快沿線城鎮(zhèn)化進程作用巨大。

4.2.4武西客運專線建設是促進項目沿線地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)繁榮的需要

武漢至西安沿線及周邊地區(qū)是我國旅游資源富集區(qū)之一，自然風光與歷史文化交相輝映：擁有馳名中外的六朝古都西安，擁有被譽為“世界第八大奇跡”的秦始皇陵兵馬俑、大雁塔等名勝；道教勝地武當山、襄陽古城等，旅游資源發(fā)展前景十分廣闊。項目建設對于擴大沿線旅游市場，促進旅游產(chǎn)業(yè)的進一步發(fā)展，提高旅游景區(qū)的區(qū)域協(xié)作，提升沿線旅游產(chǎn)品的價值具有重要作用，可構筑起一條黃金鐵路旅游線。

5結語

綜上所述，從路網(wǎng)結構、通道能力、運輸需求、經(jīng)濟發(fā)展等方面分析，建設武漢至西安客運專線對于構建西北至華中、華東贛閩地區(qū)快速客運通道，完善區(qū)域路網(wǎng)結構，提高西北至華中、華東快速客運通道能力和服務質量，促進中西部互動互補，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展，加快沿線城鎮(zhèn)化進程，進一步完善沿線地區(qū)交通體系，促進項目沿線地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)繁榮，融入“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略等具有重要意義。

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Study on Necessities of Building Wuhan～Xi’an Dedicated Passenger Railway LineHUANG Wei-li

(China Railway Siyuan Survey and Design Group Co., Ltd., Wuhan 430063, China)

Abstract：Wuhan and Xi’an are two major cities in China. This paper analyzes the functionalities of Wuhan to Xi’an dedicated passenger Railway line in terms of regional railway network, economic and social development along the line and transportation demand. Furthermore, the necessities of the project are studied with respect to the function of the network, the corridor capacity and the economic and tourism resources development. The results show that the construction project plays an important role in the construction of express passenger traffic system from northwest to the central and east part of China to improve the regional network structure, achieve separated passenger and freight transportation, increase the traffic capacity and service quality, speed up the process of urbanization and promote tourist industry along the line.

Key words：Wuhan-Xi’an dedicated passenger Railway line; Construction; Necessity; Study

中圖分類號：U238

文獻標識碼：A

DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2016.02.003

文章編號：1004-2954(2016)02-0011-04

作者簡介：黃偉利(1981—)，男，高級工程師，2005年畢業(yè)于中南大學土木工程專業(yè)，工學碩士，E-mail：csuhwl@163.com。

收稿日期：2015-08-10； 修回日期：2015-10-22