李瑩瑩

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連帶責任形態(tài)對應內部責任分擔請求權研究

李瑩瑩

摘要：連帶責任是侵權責任形態(tài)的一種，分攤和追償請求權作為處理連帶責任形態(tài)對應內部責任分擔問題的手段，在普通法中是兩個獨立的概念，是實現(xiàn)分配正義的重要途徑。追償請求權源于分攤理念，是極端的分攤，包括合同追償和法定追償。普通法下確定責任份額規(guī)則的轉變促使分攤和追償?shù)脑俣热诤?，我國應在吸收普通法分攤和追償理念的基礎上，選擇配套內部責任分擔規(guī)則，完善連帶責任形態(tài)對應內部責任分擔理論和侵權責任分擔的立法和研究。

關鍵詞：連帶責任；分攤；追償；比較過失；侵權責任分擔

近年來，大規(guī)模侵權案件頻發(fā)，各國立法和學者都在關注大規(guī)模侵權案件的責任承擔問題?！扒謾嘭熑畏謸背蔀榱肆⒎ê屠碚撗芯康闹攸c，具有代表性的成果是歐洲民法典研究小組與歐洲侵權法小組制定的《歐洲侵權法原則》和《歐洲法原則·侵權法》和美國《第三次侵權法重述》。筆者認為，我國侵權責任分擔理論研究目前取得的最重要成果是提出了以侵權責任形態(tài)為視角*侵權責任形態(tài)的具體內容請參見楊立新：《侵權責任形態(tài)研究》，載《河南省政法管理干部學院學報》2004年第1期。，研究侵權行為類型和侵權責任承擔的方案，同時，借由侵權責任形態(tài)將侵權責任分擔與侵權責任構成理論銜接。

侵權責任形態(tài)研究的是侵權損害賠償責任在多個當事人之間的分配。連帶責任作為侵權責任形態(tài)的一種主要類型，普遍存在于數(shù)人侵權責任案件中。分攤和追償請求權是處理責任人內部關系的手段，我國侵權立法一直處于混用狀態(tài)。傳統(tǒng)大陸法系債法學說和立法上也并未明確區(qū)分分攤請求權和追償請求權，只是籠統(tǒng)的稱為追償權。*王竹：《論連帶責任分攤請求權—兼論不具有分攤能力連帶責任人份額的再分配方案》，載《西北政法大學學報》2010年第3期。在英美法系分攤和追償是兩個不同的概念，二者常用于解決連帶責任人內部責任份額或者最終責任承擔問題。理清二者與連帶責任形態(tài)的對應關系是研究侵權責任分擔理論的必要環(huán)節(jié)。由于海上法律的國際融合性和普通法對該領域的影響，海上法律規(guī)范是研究分攤和追償請求權較為理想的素材。

一、分攤和追償請求權的形成

有學者指出，分攤請求權是與真正連帶責任相對應的制度，指在連帶責任人內部，承擔超過自己最終責任份額而使得其他連帶責任人部分或者全部免責的責任人，向其他連帶責任人請求分攤相應份額責任的民事請求權。追償請求權則是與不真正連帶或者補充責任相對應的制度，是根據(jù)法律規(guī)定承擔了侵權責任的非最終責任人，向最終責任人請求支付全部損害賠償金額的權利。*王竹：《論連帶責任分攤請求權—兼論不具有分攤能力連帶責任人份額的再分配方案》，載《西北政法大學學報》2010年第3期。這樣的觀點缺乏對分攤和追償請求權本質特性的分析。分攤和追償請求權在海上法律的發(fā)展歷程可以清晰揭示兩種請求權的關系和區(qū)別。

(一)分攤請求權引發(fā)賠償責任的分擔

海上法律是古老的，也是不同的。美國海上案件中，法官自1876年起接受多名被告的案件中適用連帶責任。即使被告不是單獨對原告的損失負責，連帶責任的適用允許原告從一名或多名被告處索回全部賠償。*Project Hope v. M/V IBN SINA, 250 F.3d 67, 72, 2001 AMC 1910 (2nd Cir. 2001); Hardy v. Gulf Oil Corp., 949 F.2d 826, 829 (5th Cir. 1992).分攤請求權正是由于連帶責任的適用而出現(xiàn)的。分攤規(guī)則可追溯到英國法下可分割損害賠償規(guī)則，也稱為半數(shù)法則。Lord Stowell在The Woodrop-Sims*165 Eng. Rep. 1422 (1815).案中說明了該規(guī)則的內容：在雙方都有謹慎勤勉或技能的義務時，一個事故是由雙方當事人的過失引起的，雙方都具有可責性,那么解決此類案件的方式就是損失在他們之間分配。*165 Eng. Rep. 1422 (1815) at 1423.美國最高法院在The Schooner Catherine v. Dickinson*58 U.S. 170 (1855).案中采納了該規(guī)則，從此，可分割損害賠償原則也成為了美國海上法律的一部分。該案中最高院第一次判決在兩船舶互有過失碰撞的情況下，適用可分割損害賠償規(guī)則。通過大量判例的積累，船舶碰撞案件被認為是“海上災害——通常由各方平均承擔責任的事故”。可分割損害賠償規(guī)則同樣適用于觸碰案件*Atlee v. The Northwestern Union Packet Co., 88 U.S. (21 Eall.) 389, 395 (1975).，也適用于船舶本身遭受損害之外的人身傷害和物品損壞*The MAX MORRIS v. Curry, 137 U.S. 1 (1890) (人身傷害賠償); The ATLAS, 93 U.S. 302 (1876) (貨損索賠); The ALABAMA & The GAMECOCK, 92 U.S. 695 (1876). Staring, Meting Out Misfortune: How the Courts Are Allotting the Costs of Maritime Injury In th Eighties, 45 LA. L. REV. 907 (1985).。

可分割損害賠償規(guī)則的建立，標志著分攤理念和請求權的形成。The ATLAS案*The ATLAS, 93 U.S. 302, 309 (1876).、The HUDSON案*15 F. 162 (S.D.N.Y. 1883).等重要判例形成了分攤理論的基本內涵：被侵權人可從任一侵權人處要求全部賠償，某一單獨侵權人可在被侵權人提起的訴訟中要求共同侵權人參與進來，如果一個侵權人被強制要求對被侵權人作出全部賠償，那么他有權單獨訴訟共同侵權人以分攤賠償。分攤理論最初只適用于碰撞案件的船舶損害之間，發(fā)展至后來不僅適用于碰撞案件，也適用于海上的其他領域。盡管美國各巡回法院在這個問題上持有不同觀點，但是在Cooper Stevedoring Co. v. Fritz Kopke, Inc案*417 U.S. 106 (1974).中該觀點得到了最高院的認可。該案發(fā)生在休斯頓，涉案船舶之前在阿拉巴馬莫比爾裝了一部分貨物，海灣碼頭工人即原告的雇主被船方雇傭在休斯頓裝載其余的貨物。原告港口工人在船上裝貨時受傷，起訴船舶，船舶一方針對Cooper Stevedoring提起了第三人訴訟，認為港口工人的受傷是由于在莫比爾不恰當?shù)难b貨導致的。地區(qū)法院認為船舶和Cooper Stevedoring都存在過錯，適用了可分割的損害賠償原則平均分配了損害賠償。最高院沒有支持Cooper Stevedoring上訴中認為非碰撞案件適用分攤違背Halcyon案*Halcyon Lines v. Haenn Ship Ceiling & Refitting Corp, 342 U.S. 282 (1952).該案是法院拒絕將可分割損害賠償?shù)确謹偫碚撨m用于非碰撞案件的代表觀點，該案中，最高法院認為在沒有國會明確的決定前，分割法則不能擴展適用于碰撞案件之外的其他案件，因此拒絕將該規(guī)則適用在人身傷害案件中。確立的規(guī)則的觀點，維持了該案原判決。在回顧了海上分攤的歷史后，最高院認為分攤規(guī)則不僅適用于碰撞案件，也適用于人身傷害和財產(chǎn)損害案件中。最高院得出結論，在Cooper Stevedoring案中適用的可分割的損害賠償原則進行分攤的方式適用于所有海上案件。至此，分攤理念和分攤請求權成為普遍存在于海上各類侵權案件的基本類型。分攤的適用引發(fā)侵權損害賠償責任在當事人之間的分擔。

(二)追償請求權是極端的分攤

追償請求權的出現(xiàn)源于對分攤請求權的拒絕，是Ryan Stevedoring Co. v. Pan-Atlantic Steamship Corp*350 U.S. 124 (1956).案判決確立的規(guī)則。該案中受傷的港口工人對船舶CANTON VICTORY提起訴訟，船舶所有人要求港口工人的雇主即碼頭工人參加訴訟來分攤賠償。最高院拒絕了船舶所有人的分攤請求，但允許船舶所有人依據(jù)追償理論，以碼頭工人違反了默示的熟練技藝保證(WWLP)為由將責任轉嫁給碼頭工人。Ryan案的判決成為后來各地區(qū)法院解決船舶、港口工人和碼頭工人之間人身傷害案件的主流觀點，在與該案類似情況下適用追償而非分攤理論，這種現(xiàn)象導致分攤規(guī)則的發(fā)展受到了阻礙，也導致碼頭工人承擔的責任過重。Ryan案的判決在后來1972年《碼頭和港口工人賠償法》修正案(LHWCA修正案)*33 U.S.C. § 905(b) (Supp. IV 1986).頒布后盡管沒有被直接推翻和禁止，但是各法院很少再會適用Ryan案的追償原理解決問題。依據(jù)1972年LHWCA修正案，船舶所有人不再享有對碼頭工人追償?shù)臋嗬瑫r港口工人也無權以船舶不適航為由起訴船舶所有人，但是可以依據(jù)LHWCA向雇主即碼頭工人要求賠償(不是以侵權為由)。

Ryan的追償請求權是在法官認為適用分攤請求權不合理之時產(chǎn)生的。詳而言之，海上法律利用半數(shù)法則實現(xiàn)連帶責任人之間的分攤，但在一方當事人具有輕微的過失時，適用半數(shù)規(guī)則將會產(chǎn)生不公平的結果，追償請求權就是為了避免適用半數(shù)法則帶來的不公平性而產(chǎn)生的。從這個角度說，追償請求權是為矯正分攤請求權的部分缺陷而存在的。追償理論主要處理連帶責任中侵權人被拒絕分攤請求時結果過于嚴苛的問題。考慮到分攤請求權可能存在的不公平情形，法院試圖尋找一種方式將責任從具有較少的可責性的當事人全部轉移到更多可責性的被告身上。因此，追償請求權就是“極端的分攤形式”*Slattery v. Marra Bros., 186 F.2d 134, 138 (2d Cir.), 340 U.S. 865 (1951).，分攤理念孕育了追償請求權。

二、追償請求權對分攤理念的發(fā)展

追償請求權作為分攤請求權矯正關系的產(chǎn)物，在判例的基礎上發(fā)展出多種形式和規(guī)則，包括合同追償和法定追償，合同追償主要是保證合同追償和其他協(xié)議合同追償。合同追償可以是明示的，也可以是默示的。

(一)保證合同追償

保證合同追償專指存在保證的情形，它的出現(xiàn)和發(fā)展其實是船舶所有人尋求保護自己利益的結果。船舶所有人向船員提供適航船舶的義務最早是在Dixon v. THE CYRUS案件*7 F. Cas. 755 (D. Pa. 1789) (No. 3930).中得到認可的，盡管該案中法官確認了船舶所有人對于提供適航船舶的絕對義務，但是并沒有賦予船員基于船舶不適航提出索賠的權利，船舶所有人僅具有提供供養(yǎng)和醫(yī)療的義務。The Edith Godden案中*23 F. 43 (S.D.N.Y. 1885).，法院基于船舶所有人未提供適航船舶造成船員受傷存在過錯為由，給予船員損害賠償金1,500美元，19世紀后期的案件也慢慢認可船舶所有人未盡提供適航船舶義務時責任范圍的擴張。

進入20世紀，船舶所有人為船員提供安全工作環(huán)境的義務逐漸發(fā)生了改變，這主要體現(xiàn)在責任基礎的轉變、義務相對人范圍的擴大和賠償范圍的擴張。在The OSCEOLA案中*189 U.S. 158, 175 (1903).，法庭認為船舶所有人應該對船員因為船舶不適航造成的傷害負責，船員不用證明船舶所有人存在過錯。在Seas Shipping Co. v. Sieracki案中*328 U.S. 85 (1946).，法官將不適航的原則擴展適用于任何在船上工作的人，只要其工作傳統(tǒng)上是由船員完成的。該案中港口工人被賦予了船員的身份，可以針對船舶所有人提起不適航之訴，Sieracki船員規(guī)則也就誕生了。在很多案件中，港口工人向船舶所有人提起的不適航責任之訴是由于港口工人雇主即碼頭工人的過錯引起的。但是作為雇主的碼頭工人根據(jù)LHWCA的規(guī)定不對這種侵權責任負責。*33 U.S.C. §§ 901-950 (1982 & Supp. IV 1986).船舶所有人開始尋求法律理論，將 Sieracki案中對船員所負的不適航責任轉移給有過錯的碼頭工人。Halcyon Lines v. Haenn Ship Ceiling & Refitting Corp.案中*342 U.S. 282 (1952).船舶所有人首次嘗試將損失轉嫁給碼頭工人。在Halcyon案中，港口工人依據(jù)Sieracki案向船舶所有人提起訴訟。船舶所有人請求將碼頭工人——雇主加入訴訟中，作為連帶責任人，依據(jù)半數(shù)法則分攤責任。最高院拒絕船舶所有人向碼頭工人——雇主的分攤請求，認為半數(shù)法則分攤原理不適用于非碰撞案件。

Halcyon案中拒絕分攤的結果導致Ryan Stevedoring Co. v. Pan-Atlantic Steamship Corp案*350 U.S. 124 (1956).對追償請求權的認可。Ryan中最高院認為，LHWCA排除了船舶所有人以侵權為由向碼頭工人尋求分攤的請求*33 U.S.C. § 905(a) (Supp. IV 1986).，但是船舶所有人可以以碼頭工人違反了向船舶提供服務合同的默示熟練技巧的保證為由向其追償。港口工人依據(jù)Sieracki案的判決向船舶所有人提起船舶不適航之訴，而船舶的不適航狀態(tài)是由于雇傭工人的過錯造成的，這構成了對于熟練技巧保證的違反。因此，依據(jù)Halcyon案被拒絕分攤請求的船舶所有人可以以雇傭工人違反保證為由向其追償。在Ryan類型的案件中，當被追償人違反了合同的默示保證條款，將會讓追償人暴漏在責任中，被追償人的責任是保證責任，不需要證明過失的存在，同時一旦成立，追償人不僅能獲得已賠償給港口工人的損害賠償金，還能獲得訴訟中發(fā)生的律師費用等。

Ryan案在接下來的幾十年中得到了發(fā)展。包括Weyerhaeuser Steamship v. Nacirema Operating Co.*355 U.S. 563 (1958).、Italia Societa per Azioni di Navigazione v. Oregon Stevedoring Co.*376 U.S. 315 (1964).、Crumady v. The Joachim Hendrik Fisser*358 U.S. 423 (1959).案和Oglebay Norton Co. v. CSX Corp.案*788 F.2d 361, 1987 AMC 71 (6th Cir.), 479 U.S. 849 (1986).等，Ryan追償理論被大范圍擴張了，包括不要求合同相對性(即船舶所有人不一定必須是碼頭工人服務合同的當事人)、不僅適用于碼頭工人的WWLP、碼頭工人無需存在過錯等，同時也適用于船舶修理合同*Lusich v. Bloomfield S.S. Co., 355 F.2d 770 (5th Cir. 1966).)、發(fā)動機維修合同*Parfait v. Jahncke Serv., Inc., 484 F.2d 296 (5th Cir. 1973), 415 U.S. 957 (1974).、貨物損壞、托航服務合同、船舶涂裝合同、船舶清洗、引航服務等情形下。*Gorman, Ryan Indemnity in Maritime Property Damages Cases: What of Proportionate Fault?, 8 DALT. L. REV. 42, 47 (1978).

由于Ryan追償理論的擴張，造成了碼頭工人等主體承擔過重的責任，而碼頭工人會通過合同或其他方式將這種責任轉嫁給其他經(jīng)營主體，美國國會意識到長遠來看這種現(xiàn)象對于海事服務行業(yè)的發(fā)展不利。1972年LHWCA修正案否定了這種追償?shù)挠行?，港口工人不能以船舶不適航為由向船舶所有人提起訴訟，但可以以其存在過錯為由提起侵權訴訟。船舶所有人也就不能以碼頭工人違反了WWLP為由向其追償。不過在1972年LHWCA修正案生效后，仍有部分法院認為Ryan判決和WWLP依然都有效存在,在一些判決中該種觀點有所體現(xiàn)，這意味著在這些法院所屬區(qū)域，Ryan追償依然有可能得到法院支持。*這方面的重要判例包括Agrico Chemical Co. v. M/V BEN W. MARTIN，664 F.2d 85 (5th Cir. Dec. 1981)、Bosner, S.A. de C.V. v. Tug L.A. BARRIOS，796 F.2d 776 (5th Cir. 1986)和Cormier v. Oceanic Contractors, Inc，696 F.2d 1112 (5th Cir.)案等。

(二)協(xié)議合同追償

除了存在保證的合同追償，還存在其他類型的合同追償，主要是合同當事人預先協(xié)商在特定情形下哪方承擔損失的風險，是轉移風險的手段，這種類型的合同追償主要是明示的，*關于追償條款具體如何將風險進行轉移，參看Daniel B. Shilliday,Walter R. Mayer,John J. Michael, Andrew P. Slania. CONTRACTUAL RISK-SHIFTING IN OFFSHORE ENERGY OPERATIONS. 81 Tul. L. Rev. 1579.本文稱為協(xié)議合同追償。1947年在American Stevedores, Inc. v. Porello案*American Stevedores, Inc. v. Porello, 330 U.S. 446 (1947).中，最高院認可了協(xié)議合同追償?shù)男Я涂蓤?zhí)行性。但是這種能夠被法院承認的情形一般必須滿足兩個條件：第一，合同雙方當事人具有選擇締約內容的權利自由；第二，遵守每個人需要為自身的過錯行為負責的基本原則。當然，當法院允許一方當事人因為存在合同追償條款而逃脫他過錯行為產(chǎn)生的責任時，必定違反了每個人應為其自身過錯行為負責的基本原則，尤其是當合同追償?shù)囊环疆斒氯苏勁械匚贿h遠強于另一方時，這個問題就更加明顯了。但是，司法實踐中，法院一般都會支持這種合同追償條款，即使被追償人同意補償追償人因其自身過錯導致的損害責任的情況。第五巡回法院對于這方面的要求是約定追償人自身過錯導致的損害依然可以追償?shù)臈l款必須具體和醒目。特別需要說明的是托航服務合同中支持拖船所有人的追償條款被美國最高院明確確定為無效，確定該規(guī)則的案子是Bisso v. Inland Waterways Corp.*349 U.S. at 91-92, 1955 AMC at 905.,該案法官的考慮是：有必要引導具有過錯的侵權人承擔責任；保護急需拖船服務但是處于劣勢談判地位的主體。但是Bisso規(guī)則沒有論及支持被拖船船舶所有人的追償條款是否有效的問題。

(三)法定追償

法定追償一般發(fā)生在連帶侵權人之間分攤請求被拒絕，將全部損失賠償從一個侵權人轉移到另一個侵權人是公平所需之時。此時法院就利用這種追償形式排除嚴苛的責任承擔，實現(xiàn)較為公平的判決結果。法律操作的侵權追償原則主要包括主動/被動過失法則、主要次要過錯法則、最后機會原則和極端危險規(guī)則。法律操作下的追償也可能存在于第三人與侵權人有特殊關系需要負責的情形。例如，船長-雇員關系中的替代責任,或者作為合伙人的第三人。

主要次要過失原則僅適用于碰撞案件中。THE CITY OF NEW YORK案*147 U.S. 72 (1893).第一次適用了該規(guī)則。該案中CITY OF NEW YORK船和HELEN船碰撞，其中一條船舶具有主要過失，另外一條船是次要過失，兩船的過失是非違反法律規(guī)定的過失*這主要是與賓夕法尼亞規(guī)則相對的，該規(guī)則下如果一方具有次要過失，但是是違反了法律規(guī)則，那么該方有責任證明其過失沒有也不會造成事故的發(fā)生，參看86 U.S. (19 Wall.) 125 (1873).。雙方要對無辜的第三方即原告承擔連帶責任，但是主要次要過失原則的適用允許具有次要過失的一方向具有主要過失的一方追償。*Sir William Reardon Smith & Sons, Ltd. v. The Tug SAN PEDRO, 226 F. Supp. 879, 883-84 (S.D. Tex. 1962).

主動被動過錯原則允許具有被動過錯的侵權人向具有主動過錯的侵權人追償。*Losse v. Offshore Navigation, Inc., 670 F.2d 493, 501 (5th Cir. 1982); Cotten v. Two ‘R’ Drilling Co., 508 F.2d 669, 671 (5th Cir. 1975).盡管該規(guī)則理論上具有合理性，但是實踐操作是很困難的，因為主動過錯和被動過錯缺乏可實際操作的區(qū)分標準。*Loose v. Offshore Navigation, Inc., 670 F.2d 493, 502 n.19 (5th Cir. 1982).

最后機會原則下，原告的過失造成了危險的情形，但是如果被告意識到了造成損害的行為并能夠輕易避免危險情形，卻未避免造成了損害時，原告不會因為助成過失而喪失索賠的權利。也就是說，在被告具有避免損害的最后機會卻未如此做時，原告本來存在的助成過失將會被否定。*Whitney S.S. Co. v. United States, 747 F.2d 69, 74 (2d Cir. 1984).盡管最后機會原則在一定程度上緩和了可分割損害賠償原則的嚴苛性，但是也有觀點認為它并不能達到最理想的效果，因此法官僅選擇性地適用該原則。

極端危險規(guī)則下，如果具有航行過失的船舶是由于其他船將其置于緊急情況之下而形成的，該原則認為“在這種極端危險情況下不能期待存在良好的心態(tài)、準確的判斷和正常情況下的迅捷反應”。*The Propeller GENESEE CHIEF v. Fitzhugh, 53 U.S. (12 How.) 443, 461-62 (1851); London Steamboat Co. v. Bywell Castle (The BYWELL CASTLE), 4 P.D. 219 (App. 1878).當碰撞馬上發(fā)生，即使是顯然錯誤的操作也能成為排除責任的理由。*Rederi A/B Soya. v. S/S GRAND GRACE 369 F.2d 159 (9th Cir. 1966); United States v. Panama Transp. Co., 253 F.2d 758 (2d Cir. 1958).適用該規(guī)則必須是第一條船的過失是引起最初極端危險情形的唯一原因，主張適用緊急情況原則的船舶在緊急情況出現(xiàn)之前不能存在過失。*The ELIZABETH JONES, 112 U.S. 514, 526 (1884); Bucolo, Inc. v. S/V JAGUAR, 428 F.2d 394, 396 (1st Cir. 1970).

上述追償類型中追償請求權的存在，實質是對分攤理念的發(fā)展。追償請求權將分攤向極端發(fā)展，通過此種矯正措施，將全部責任在特定情況下由某一方承擔，這是法律平衡當事人權益的折中手段。

三、分攤和追償請求權的再度融合

為矯正分攤請求權的缺陷，追償請求權應運而生，成為分攤的極端形式，這是二者從最初的統(tǒng)一體產(chǎn)生的分化現(xiàn)象。但是隨著比較過失規(guī)則*英文中使用comparative negligence 或者comparative fault表達。認為二者可以替換使用的觀點，例如Uniform Comparative Fault Act中通篇使用comparative fault來表示comparative negligence; Comparative negligence或者comparative fault是用于替代contributory negligence的原則, Donald G.Gifford, Christopher J. Robinette. Apportioning liability in Maryland tort cases: time to end contributory negligence and joint and several liability. Maryland Law Review,Vol.73,2014:p.708; 文章作者全文都使用comparative negligence,在最后總結時用的comparative fault來表述, John W. Wade, Comparative Negligence—Its Development in the United States and Its Present Status in Louisiana,40 La. L. Rev.(1980).認為二者可以替代使用，Yehuda Adar. Comparative Negligence and Mitigation of Damages: Two sister-Doctrine in Search of Reunion.Quinnipiac L. Rev.783(2013):P.7,fn.15&16.認為兩種表述有區(qū)別的觀點，comparative negligence是在侵權人和被侵權人之間分配責任(responsibility),comparative fault是在多個侵權人之間分配賠償被侵權人損失的責任，即侵權人之間的分攤問題，參看 Schneider National Inc. v Holland Hitch Co.,843 P.2d 561,566 n.4(Wyo.1992),援引Wyo. Stat.Ann.§1-1-109(a)-(d)(1977).在除了美國之外的其他普通法國家，尤其是英國，仍保留使用contributory negligence這個詞。參看W. V. Horton Rogers. Contributory Negligence Under English Law, in Unification of Tort Law:Contributory Negligence 57,57,fn.3(U. Magnus &M. Martin-Casals eds.2004)。的出現(xiàn)和普遍適用，分攤和追償請求權出現(xiàn)了再度融合。究其原因，比較過失規(guī)則改變了確定責任份額的規(guī)則，在本質上保證了責任分擔的公正性，消除了追償請求權存在的必要性。

如前文所述，分攤和追償請求權在確定責任比例的問題上最初適用半數(shù)法則，英國自1911年、美國自1975年起開始適用比較過失規(guī)則，實現(xiàn)侵權責任在當事人之間的分擔。1911年，包括英國在內的大多數(shù)國家采納了《統(tǒng)一船舶碰撞某些法律規(guī)定的國際公約》，根據(jù)該公約，每個侵權人損害賠償金的數(shù)額取決于可以確定的過失程度，英國自此實質廢除了半數(shù)法則。同年，英國頒布了《海事公約法令》，標志著英國開始適用比較過失規(guī)則。美國沒有參加《統(tǒng)一船舶碰撞某些法律規(guī)定的國際公約》，美國法院在20世紀后半葉繼續(xù)采用半數(shù)法則。美國法院認為，在當時普通法允許原告強迫某個侵權人承擔全部損失，排除連帶責任分攤適用的背景下，半數(shù)法則與此相比能夠“更公平的分配正義”。*The MAX MORRIS v. Curry, 137 U.S. 1, 14 (1890).有觀點指出，半數(shù)法則能夠長時間存在的原因可能是法官對于利用自己能力根據(jù)每個侵權人的過失確定個案中正確分配責任的方式信心不足。*The ATLAS, 93 U.S. 302, 314 (1876).

美國法院由半數(shù)法則過渡到比較過失規(guī)則發(fā)生在在United States v. Reliable Transfer Co.案*421 U.S. 397 (1975).中，Reliable Transfer公司所屬的MARY A. WHALEN油輪在紐約港口外擱淺。經(jīng)調查，擱淺事故部分是由于海岸警衛(wèi)隊燈塔照明故障引起的，該照明通常標記防波堤的最南端。法官最終認定，擱淺事故是由于MARY A. WHALEN輪自身和燈塔缺少照明共同造成。初審法院和上訴法院都適用了半數(shù)法則。最高院在分析了半數(shù)法則后，推翻了原審判決。最高院指出，當雙方船舶的過失幾乎是相等或者過失的比例難以確定的時候，半數(shù)法則是合理的，但在其他情形中該原則將會產(chǎn)生不公平的結果。美國實際上是少數(shù)沒有遵循比較過失的國家之一。最高院在該案中推翻了半數(shù)法則，利用其創(chuàng)設海事法律的權限，宣布適用比較過失規(guī)則。在Reliable Transfer案適用比較過失規(guī)則后，其他分攤規(guī)則、非合同追償規(guī)則，例如主要次要過失原則、主動被動過錯原則等漸漸失去了法官的青睞。*例如第九巡回法院認為主要次要過失原則在比較過失機制中不適用，參看Western Pacific Fisheries, Inc. v. SS PRESIDENT GRANT案，730 F.2d 1280 (9th Cir. 1984)。第三巡回法院盡管承認主要次要過失原則，但還是適用了比較過失規(guī)則解決分攤損害賠償問題，參看M & O Marine, Inc. v. Marquette Co.案，730 F.2d 133 (3d Cir. 1984)。第五巡回法院的Rubin法官認為主動被動過錯原則在侵權人之間分配損害賠償?shù)膯栴}上沒有位置，該案的觀點成為了被廣泛引用的拒絕侵權追償?shù)南壤?，參看Loose v. Offshore Navigation, Inc.，670 F.2d 493 (5th Cir. 1982)。在Leger v. Drilling Well Control, Inc.案*592 F.2d 1246 (5th Cir. 1979)中。，第五巡回法院結合了Cooper Stevedoring 和 Reliable Transfer的判決，認為通過比較過失規(guī)則的適用，分攤請求權在非碰撞海事人身傷害案件中依然有效。自此，比較過失規(guī)則適用于不適航造成的人身傷害案件*Pope & Talbot, Inc. v. Hawn, 346 U.S. 406 (1953).、《瓊斯法案》下的過失之訴*Leger v. Drilling Well Control, Inc., 592 F.2d 1246 (5th Cir. 1979).、《公海死亡法案》下的訴訟*46 U.S.C. §§ 761-766 (1982 & Supp. III 1985).、LHWCA 905(b)下港口工人向船舶提起的訴訟*Gay v. Ocean Transp. & Trading, Ltd., 546 F.2d 1233 (5th Cir. 1977).和海事產(chǎn)品責任*Lewis v. Timco, Inc., 716 F.2d 1425 (5th Cir. 1983).等案件類型中。

半數(shù)法則到比較過失規(guī)則的轉變體現(xiàn)了分攤和追償請求權確定責任份額適用規(guī)則的進化。追償請求權是為彌補分攤請求權可能造成不公的缺點出現(xiàn)的，但分攤請求權此種缺點主要是由于適用半數(shù)法則而產(chǎn)生的，隨著法院對半數(shù)法則的揚棄，對比較過失規(guī)則的適用，追償即失去了獨立存在的必要，分攤和追償理念逐漸融合，這也是實踐中追償理論衰退現(xiàn)象的本質原因。

四、連帶責任對應內部責任分擔體系的完善

連帶責任作為侵權責任形態(tài)中最復雜的一種，在對內對外關系上、配套的實體權利體系和訴訟規(guī)則上都需要謹慎處理。連帶責任對應內部責任分擔體系的構建和完善不僅有助于平衡責任人內部之間的權利義務關系，更是未來從宏觀上建立侵權責任分擔體系的重要環(huán)節(jié)。借助對分攤請求權和追償請求權關系的厘定，可從以下幾方面完善連帶責任對應內部責任分擔體系。

(一)借鑒分攤和追償理念

普通法下，分攤請求權和追償請求權都是處理連帶責任人內部責任分擔的手段。當分攤適用時，損害賠償額將會在連帶侵權人之間按照他們造成損害的比例而分配和承擔，承擔了超過自己份額的侵權人可以向其他責任人要求分攤，也可以在同一個訴訟中要求其他責任人加入，共同承擔原告的損害賠償請求。當追償請求權適用時，如果法庭認為所有被侵權人的損失都應是某個侵權人負責，那么其他承擔了連帶責任的侵權人可以將全部賠償責任轉移給該人。

分攤理念源于連帶責任內部責任制度的形成，處理存在多個責任人案件中責任人之間的關系問題。追償是為了避免分攤造成的不公結果而產(chǎn)生的，從本質上說，追償是分攤的一種特殊情況。追償請求權的出現(xiàn)和追償形式的發(fā)展體現(xiàn)了普通法對于這種特殊情況的關注，對于多元正義的訴求。從這一點說，我國在構建連帶責任內部責任分擔規(guī)則時，應借鑒普通法下分攤和追償?shù)睦砟?，全面解決各種案件中的復雜連帶關系，避免“深口袋”問題的出現(xiàn)。

(二)配套內部責任分擔規(guī)則

我國目前立法沒有區(qū)分分攤和追償兩個概念，在未來立法中亦無需刻意設定分攤請求權和追償請求權，分攤和追償理念的實現(xiàn)可以通過選擇內部責任分擔規(guī)則得以實現(xiàn)。上文已述，普通法下分攤和追償請求權具有各自的發(fā)展路徑，追償請求權是由于分攤請求權適用半數(shù)法則可能造成不公而出現(xiàn)的。在損害按比較過失規(guī)則承擔成為英美海上侵權法解決責任分擔問題主流方式的背景下，追償理念已經(jīng)失去了存在的必要，分攤和追償出現(xiàn)了融合趨勢。大多數(shù)英美法院傾向于適用比較過失規(guī)則來解決傳統(tǒng)上由半數(shù)法則解決的分攤和追償請求權問題，*美國普通法下最初適用助成過失(contributory negligence)理論解決原告對損害形成具有可責性問題，后來發(fā)展至比較過失、比較有責性。但是海事領域一直拒絕適用助成過失，原告的過錯并不阻止索賠，只是將原告可獲得的索賠額降低，參看Pope& Talbot v. Hawn, 346 U.S. 406, 409 (1953)。德克薩斯州最高院曾明確指出，本州比較過失的相關法條實質已經(jīng)廢除了普通法的追償理論在連帶責任人之間適用的可能性，盡管法條沒有明確規(guī)定這一點。*Aviation Office of Am., Inc. v. Alexander & Alexander of Tex., Inc., 751 S.W.2d 179, 180 (Tex. 1988).

上述事實說明，在確定內部責任比例問題上適用規(guī)則的變化可以決定分攤和追償請求權存在的必要性和合理性。我國在吸收分攤和追償理念的基礎上，需要整體考慮選擇適合中國法律體制的內部責任分擔規(guī)則，從而實現(xiàn)侵權責任在責任人之間科學公正的分擔。只要確定責任份額的規(guī)則選擇適當，責任就可以在當事人之間進行平衡和轉移，分攤理念得以實現(xiàn)，追償請求權也不必與此分離。比較過失規(guī)則自產(chǎn)生以來，得到了各法域實踐的普遍認可，我國立法者可考慮將比較過失規(guī)則的理念融入內部責任分擔規(guī)則中，綜合考量當事人的主觀狀態(tài)、客觀行為、原因力和可責性等確定責任份額。

(三)銜接侵權責任分擔法律體系

吸收了分攤和追償理念的內部責任分擔規(guī)則不僅僅是解決連帶侵權人內部責任關系，而且也是在侵權人和被侵權人這個兩極結構中進行責任的比較和分攤，實現(xiàn)侵權法由矯正正義到分配正義理念的追求。如何高效科學地在包括被侵權人在內的當事人之間分配侵權責任已經(jīng)成為近些年侵權法學者關注的重點。普通法和大陸法系國家也分別對此進行了立法或司法嘗試，例如美國侵權法由最初適用助成過失到比較過失到《侵權法第三次重述》的比較有責性的轉變，就是選擇侵權責任分擔法律規(guī)則的轉變過程，通過從侵權法內部找尋規(guī)律，實現(xiàn)分配正義。

目前，我國學界和實務界在該領域取得的成果為數(shù)不多。但鑒于侵權責任分擔理論在侵權法體系的重要地位，以及社會保障法發(fā)展的需要，侵權責任分擔法律體系的構建和完善已經(jīng)迫在眉睫。公平是對利益分配合理性的認定,*胡啟忠：《法律正義與法律價值之關系辯證》，載《河北法學》2010年第3期。也是對責任分擔基礎價值的考核，連帶責任形態(tài)對應內部責任分擔理論的研究作為侵權責任分擔法律體系構建的環(huán)節(jié)，對于平衡責任人內部以及被侵權人和侵權責任人外部的權利義務關系至關重要。在確定連帶責任對應內部責任分擔原則和規(guī)則時，需要考量侵權責任分擔體系的基本理念和價值追求，避免沖突和悖論的產(chǎn)生。

基金項目：本文獲得2015年度遼寧省社科基金重點項目(L15AFX008)以及中央高校基本科研業(yè)務費專項資金(3132014313)項目資助。

作者簡介：李瑩瑩，大連海事大學法學院博士研究生，美國杜蘭大學訪問學者。