王 平，秦鳴夏

（1.江蘇運聯(lián)信息股份有限公司，南京 210023；2.上海鐵路局 信息技術(shù)所，上海 200071）

基于EDI技術(shù)的鐵水聯(lián)運數(shù)據(jù)交換應(yīng)用

王 平1，2，秦鳴夏1

（1.江蘇運聯(lián)信息股份有限公司，南京 210023；2.上海鐵路局 信息技術(shù)所，上海 200071）

鐵水聯(lián)運作為一種快速、節(jié)省的運輸方式，給鐵路貨運作業(yè)在港口的發(fā)展帶來機(jī)遇?；诖蛲ㄨF路和港口數(shù)據(jù)通道來發(fā)展鐵水聯(lián)運的目的，通過采用電子數(shù)據(jù)交換（EDI）報文處理技術(shù)，在行業(yè)級、省級到地市級數(shù)據(jù)平臺上進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸和處理，同時結(jié)合鐵路現(xiàn)有信息系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和功能，分別從TMIS、貨運電子商務(wù)系統(tǒng)等中抽取訂制了多種數(shù)據(jù)報文類型，以滿足鐵路部門和港口的數(shù)據(jù)需求，最終將鐵路平臺數(shù)據(jù)靶向提供給港口終端用戶利用，在實現(xiàn)數(shù)據(jù)交換的基礎(chǔ)上促進(jìn)了鐵水聯(lián)運的發(fā)展。

鐵水聯(lián)運；電子數(shù)據(jù)交換；港口鐵路

在漸趨成熟的國際海運集裝箱市場和港口集疏運系統(tǒng)中，我國鐵路所占的比重不多。在世界發(fā)達(dá)國家的綜合運輸系統(tǒng)，特別是在港口的集裝箱集疏運系統(tǒng)中，鐵路集裝箱運輸所占的比重都很大，而因收到信息系統(tǒng)銜接、辦理作業(yè)手續(xù)、運輸能力和服務(wù)質(zhì)量等多方面因素的限制，我國鐵路在港口集裝箱集疏運運量中所占的比重并不多[1]。鐵路在港口所占有的極低的市場份額與在我國廣大的內(nèi)陸地區(qū)所承擔(dān)的重要運輸?shù)匚粯O不相稱。

港口作為重要的集裝箱和件雜貨中轉(zhuǎn)樞紐，具有能為鐵路運輸帶來巨大貨源的潛力，而發(fā)展鐵水聯(lián)運是促進(jìn)鐵路和港口協(xié)同作業(yè)的有效方式，鐵水聯(lián)運作為一種快速、節(jié)省的運輸模式，主要特征為“一次申報、一次查驗、一次放行”，可以有效地縮短運輸時間，降低運輸成本[2]。通過鐵水聯(lián)運，經(jīng)過碼頭周轉(zhuǎn)的貨物無需重復(fù)辦理很多紙面單據(jù)，鐵路和港口也更能有預(yù)見性地調(diào)整運力和分配資源。鐵水聯(lián)運的基礎(chǔ)是路港數(shù)據(jù)交換，基于EDI技術(shù)的數(shù)據(jù)交換可以有效地促使編組站、碼頭、海關(guān)、國檢等組織單位協(xié)同作業(yè)，在實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享的基礎(chǔ)上能夠展開進(jìn)一步的鐵水聯(lián)運應(yīng)用開發(fā)。

1 鐵路和港口協(xié)同作業(yè)模式分析

鐵路在港口的運輸作業(yè)離不開碼頭、海關(guān)、國檢等單位的配合，當(dāng)鐵路根據(jù)貨主或代理的需求車申請下達(dá)承認(rèn)車后，需要與碼頭調(diào)度人員溝通，根據(jù)貨物堆存以及庫場位置等情況，編制調(diào)車計劃，鐵路調(diào)度將空車調(diào)至碼頭后，需要配合碼頭外勤核對車輛并檢驗有無未達(dá)到裝車標(biāo)準(zhǔn)的車皮，車輛確認(rèn)無誤后，對于件雜貨物，碼頭可以執(zhí)行裝車指令，對于集裝箱貨物，還要考慮海關(guān)、國檢是否放行等因素才能裝車，裝車完畢后，貨主或代理在碼頭打印運單再去鐵路部門起貨票，最后鐵路調(diào)度將重車調(diào)出并發(fā)車。

同樣，對于有些貨物疏港方式依賴于鐵路的港口而言，其生產(chǎn)效率、作業(yè)的計劃性等與鐵路部門的配合密切相關(guān)。在裝車作業(yè)中，及時知道次日的鐵路承認(rèn)車信息是編制下一個工班裝車計劃的依據(jù)，可以提前安排庫場計劃；在卸車作業(yè)中，提前預(yù)知集港車輛動態(tài)便于碼頭做好卸車計劃，同時也方便碼頭貨代預(yù)知貨物動態(tài)信息。此外，鐵路現(xiàn)場的車輛信息、股道信息甚至編組站調(diào)車計劃信息都可以減少碼頭人員的重復(fù)作業(yè)。

由此可見，鐵路和港口的信息共享是路港協(xié)同辦公的重要條件。在實現(xiàn)了數(shù)據(jù)交換的前提下，需求車申報、班計劃制定、通關(guān)放行、碼頭裝車作業(yè)、打印運單起票、貨票認(rèn)領(lǐng)、碼頭卸車作業(yè)是貫穿鐵路和港口運輸業(yè)務(wù)的7大環(huán)節(jié)。需求車申報涉及到貨代、聯(lián)辦（路港聯(lián)合辦公室）、鐵路運貨中心和鐵路局，關(guān)系到港口貨物疏港問題。班計劃制定是鐵路貨調(diào)和碼頭調(diào)度、貨代共同參與溝通，結(jié)合承認(rèn)車數(shù)、碼頭貨物堆存等情況決定。通關(guān)放行是海關(guān)、國檢等邊檢單位對貨物出入境邊防檢查的過程，會直接影響到是否具備裝車條件。碼頭裝卸作業(yè)是指碼頭外勤、理保人員對火車進(jìn)行裝卸的過程[3]。打印運單起票是指貨代在碼頭辦理好裝車委托后打印運單，也可以根據(jù)電子運單直接去鐵路起貨票交費，是裝車作業(yè)的最后一個環(huán)節(jié)。貨票認(rèn)領(lǐng)是指貨代或貨主提前根據(jù)鐵路到達(dá)貨物信息要去碼頭辦理卸車委托，從而使碼頭盡快做好卸車計劃。

鐵水聯(lián)運以信息化的手段實現(xiàn)以上7個環(huán)節(jié)，鐵路和港口作業(yè)無縫對接，最終實現(xiàn)數(shù)據(jù)利用率最大化、提升客戶服務(wù)質(zhì)量的目的。

2 鐵水聯(lián)運數(shù)據(jù)交換設(shè)計

2.1 數(shù)據(jù)交換架構(gòu)

如圖1所示，鐵水聯(lián)運數(shù)據(jù)交換架構(gòu)分為4個層面，分別是行業(yè)級平臺、省級平臺、地市級平臺和終端用戶。行業(yè)級平臺跨鐵水聯(lián)運涉及到的三大業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)中心包括鐵路數(shù)據(jù)中心、交通部數(shù)據(jù)中心和海關(guān)數(shù)據(jù)中心，覆蓋了整個鐵水聯(lián)運業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)范疇；第2層是省級信息平臺，以江蘇省鐵水聯(lián)運公共信息平臺為例，一方面與上海鐵路局對接，另一方面負(fù)責(zé)與上海鐵路局管轄范圍內(nèi)的地方港航數(shù)據(jù)中心或規(guī)模較大的沿海港口做數(shù)據(jù)交換，省級平臺作為鐵路局與地方數(shù)據(jù)中心數(shù)據(jù)交換的中間節(jié)點；地市級平臺專注于地方鐵路周邊的港口、專用線企業(yè)及物流園區(qū)等；最后鐵路下行數(shù)據(jù)服務(wù)于貨主、港口、代理等終端用戶，同時終端用戶的相關(guān)鐵路業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)也會經(jīng)過層層匯總到達(dá)行業(yè)級數(shù)據(jù)中心。

圖1 鐵水聯(lián)運數(shù)據(jù)交換架構(gòu)圖

這種多層數(shù)據(jù)交換架構(gòu)的優(yōu)勢很突出，在實現(xiàn)數(shù)據(jù)傳遞和信息共享的基礎(chǔ)上，具有兩大特點：打破行業(yè)間數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)不同的限制；提高了信息交互效率。

2.2 基于EDI技術(shù)的報文處理模式

電子數(shù)據(jù)交換（EDI）是按照一個公認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)，形成結(jié)構(gòu)化的事物處理或消息報文格式，從計算機(jī)到計算機(jī)的電子傳輸方法[4]。EDI技術(shù)突出的兩大特點是標(biāo)準(zhǔn)化和電子化，在鐵水聯(lián)運數(shù)據(jù)交換中，標(biāo)準(zhǔn)化要求鐵路與港口的數(shù)據(jù)傳輸按照不同數(shù)據(jù)類型制定相應(yīng)的報文標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范數(shù)據(jù)傳輸格式，電子化數(shù)據(jù)傳輸?shù)妮d體就是報文。

EDI報文數(shù)據(jù)處理流程為：（1）預(yù)處理：對報文的特殊編碼進(jìn)行轉(zhuǎn)換，對非標(biāo)準(zhǔn)文本進(jìn)行處理。（2）報文識別：通過解析報文頭文件識別messagetype類型，設(shè)置相關(guān)參數(shù)。（3）動態(tài)路由配置：動態(tài)選擇處理流程，包括解析入庫、報文轉(zhuǎn)發(fā)、格式轉(zhuǎn)換、報文回執(zhí)等類型。（4）初始化發(fā)送流程：初始化報文收發(fā)工具的參數(shù)設(shè)置，選擇合適的發(fā)送方式。

按照數(shù)據(jù)處理場景分類，EDI報文處理方式有以下幾種類型：

（1）點對點方式：此種方式適用于貿(mào)易量較少、貿(mào)易方不多的情況。它具有較強(qiáng)的地理位置靈活性，但不提供信息的緩沖處理。因此雙方的通信往來要求雙方即時交互[5]。

（2）一點對多點方式：此方式適用于較大企業(yè)的分支機(jī)構(gòu)與總部聯(lián)系的結(jié)構(gòu)，其在小范圍內(nèi)的數(shù)據(jù)傳輸以總部為中心，進(jìn)行各分支的數(shù)據(jù)集中處理，便于了解各分支整個情況的發(fā)展變化，使企業(yè)及時做出反應(yīng)。在鐵水聯(lián)運數(shù)據(jù)交換架構(gòu)中，省級平臺與各個地方平臺以及大港口之間的報文處理就是采用一點對多點方式傳輸。

（3）多點對多點方式：此方式適用于平行機(jī)構(gòu)之間的往來通信，往往與第2種方式相結(jié)合。雙向的信息傳遞增加了信息的反饋，對企業(yè)而言，可提高信息的迅速決策[6]。這種方式適合在港口與地方鐵路貨運中心、地方邊檢單位之間的數(shù)據(jù)交換中應(yīng)用，可以極大地提高地方鐵路與港口的協(xié)同作業(yè)效率。

2.3 數(shù)據(jù)分析和利用

在路港數(shù)據(jù)交換中，分為下行數(shù)據(jù)（鐵路發(fā)往港口）和上行數(shù)據(jù)（港口發(fā)往鐵路）兩種。由于鐵路信息系統(tǒng)相對統(tǒng)一和規(guī)范，因此下行數(shù)據(jù)的獲取是以鐵路信息系統(tǒng)為依據(jù)進(jìn)行挖掘的，其中鐵路貨運電子商務(wù)系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)電商請求車申報和審批管理，從中可以獲取需求車、月計劃等數(shù)據(jù)，由于電子商務(wù)系統(tǒng)和鐵路運貨五系統(tǒng)之間實時進(jìn)行數(shù)據(jù)通信，因此也可以間接獲取運貨五數(shù)據(jù)；鐵路編組站管理系統(tǒng)負(fù)責(zé)編組站的調(diào)度和行車管理，從中獲取確報、現(xiàn)車、調(diào)度計劃等數(shù)據(jù)；在制票系統(tǒng)中獲取貨票信息，包含車、貨基本信息以及集裝箱和運費信息。

港口信息系統(tǒng)在不同地域有著不同的模式，但是在業(yè)務(wù)上是相通的，因此可以規(guī)范出一套標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)據(jù)類型，以連云港港口信息化建設(shè)為例，在連云港電子口岸EDI中心獲取海關(guān)、國檢放行指令數(shù)據(jù)，在中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任公司（簡稱：中鐵集）的中鐵集請求車MIS中生成集裝箱月計劃、集裝箱日請求車以及裝火車委托信息，在港口裝卸車協(xié)同系統(tǒng)中抽取港口出發(fā)編組、碼頭堆存以及裝卸車清單等數(shù)據(jù)。為了達(dá)到路港裝卸車協(xié)同作業(yè)的目的，需要實現(xiàn)10種下行數(shù)據(jù)和13種上行數(shù)據(jù)的交換，見表1。

表1 下行數(shù)據(jù)和上行數(shù)據(jù)交換

3 結(jié)束語

基于EDI技術(shù)的鐵水聯(lián)運數(shù)據(jù)交換方案已經(jīng)在江蘇省成功實施，在業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的支持下，鐵路方上線了貨運集裝箱營銷分析輔助決策系統(tǒng)，可以及時全面地了解港口集裝箱通關(guān)放行信息、貨源流向統(tǒng)計等，為上海鐵路局制定貨運營銷方案提供一手資料；港口方上線了裝卸車協(xié)同系統(tǒng)，利用鐵路下行數(shù)據(jù)直接接入碼頭業(yè)務(wù)生產(chǎn)中，極大地提高了碼頭裝卸火車作業(yè)的預(yù)見性，平均火車在港停留時間減少1 h，貨物追蹤實現(xiàn)跨鐵路局的實時定位。基于EDI的數(shù)據(jù)交換為鐵水聯(lián)運的發(fā)展提供了數(shù)據(jù)保障。

[1] 張培鋒.我國港口集裝箱運輸發(fā)展回顧及展望[J].集裝箱化，2012（6）：4-8.

[2] 陳余德.交通運輸部、鐵道部共同推進(jìn)集裝箱鐵水聯(lián)運示范項目[J].港口科技，2011（11）：3-4.

[3] 尹傳忠,李秀泉,卜 雷,等.港口鐵路集疏運系統(tǒng)規(guī)劃研究[J].中國鐵路，2010（2）：67-70.

[4] 王功翠,林美娜,牛玉冰.EDI在電子商務(wù)中的應(yīng)用與發(fā)展[J].電腦知識與技術(shù)， 2010（14）：3832-3834.

[5] 史長云.基于XML的EDI電子商務(wù)平臺設(shè)計與開發(fā)[D].長春：吉林大學(xué)， 2010.

[6] 李喜剛.電子數(shù)據(jù)交換在物流系統(tǒng)中的應(yīng)用[D].西安：西安電子科技大學(xué)，2007.

責(zé)任編輯 陳 蓉

Data exchange for railway-river combined transport based on EDI

WANG Ping1,2, QIN Mingxia1
( 1.Jiangsu Trans Union Information Stock Co.Ltd., Nanjing 210023, China；2.Institute of Information Technology, Shanghai Railway Administration, Shanghai 200071, China )

As a fast and economical mode of transport, the railway-river combined transport can bring chances to develop the railway freight transport in the port.Based on the aim to open data channel of railway and port, develop railway-river combined transport, through using EDI message processing technology, the data was transmitted and processed on the data platform in the industry level, provincial level to municipal level, at the same time, combined with the structure and function of railway existing information systems, multiple types of data message were extracted an ordered respectively from TMIS, freight electronic commerce system to meet the data needs of railway departments and ports, provide railway platform data for the target to the terminal user of the port, promote the development of the railway-river combined transport based on the implementation of data exchange.

railway-river combined transport; Electronic Data Interchange(EDI); port railway

U291.5∶TP39

A

2015-06-19

王 平，高級工程師；秦鳴夏，工程師。

1005-8451（2016）03-0054-04