劉馨陽, 李 毅

(四川大學(xué) 計算機(jī)學(xué)院, 成都 610065) (四川大學(xué) 國家空管自動化系統(tǒng)技術(shù)重點實驗室, 成都 610065)

協(xié)同決策起飛排序系統(tǒng)①

劉馨陽, 李 毅

(四川大學(xué) 計算機(jī)學(xué)院, 成都 610065) (四川大學(xué) 國家空管自動化系統(tǒng)技術(shù)重點實驗室, 成都 610065)

為彌補(bǔ)目前國內(nèi)民航空中交通運(yùn)輸自動化系統(tǒng)相對缺失的狀態(tài), 實現(xiàn)空中交通運(yùn)輸參與部門協(xié)同決策航班數(shù)據(jù), 完成自動化航班起飛排序, 協(xié)助管制員進(jìn)行起飛調(diào)度決策, 提出了協(xié)同決策起飛排序系統(tǒng)的總體框架.闡述了該系統(tǒng)的工作流程、核心模塊結(jié)構(gòu)設(shè)計、航班起飛約束條件和自動化起飛排序調(diào)度算法. 根據(jù)用戶角色職責(zé)制定用戶權(quán)限, 參與信息共享和航班數(shù)據(jù)協(xié)同決策. 設(shè)計基于滾動時域方法的航班起飛協(xié)調(diào)調(diào)度算法, 加以尾流和空中流量控制等安全約束, 得到優(yōu)化的待起飛航班序列, 并采用時隙表方式直觀的將航班序列展示給用戶.最后, 介紹了該系統(tǒng)的實際運(yùn)行狀況, 結(jié)果表明, 系統(tǒng)可以完成多用戶協(xié)同決策、實現(xiàn)航班起飛管理自動化、為管制員決策提供依據(jù).

協(xié)同決策; 協(xié)同放行; 起飛排序; 滾動時域; 時隙表

航空交通作為擁有持續(xù)增長點的社會經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域目前正面臨著全新的挑戰(zhàn). 據(jù)國際民航組織統(tǒng)計, 在1997-2012 年的15年內(nèi), 全球航空交通總量增加一倍,而在之后的15年內(nèi)會再翻一番, 到2032年, 全球公里乘客利潤量將達(dá)到14萬億美元[1-3]如此龐大的航班、旅客數(shù)量以及迅猛增長的經(jīng)濟(jì)效益, 使得由于航班延誤而造成的經(jīng)濟(jì)等各方面的影響日益顯著. 單獨(dú)由空管局控制、管制員協(xié)調(diào)終端區(qū)內(nèi)所有航班起降的傳統(tǒng)模式已無法適應(yīng)當(dāng)前龐大的航班數(shù)量, 這不僅給管制員帶來了相當(dāng)大的工作壓力, 同時單方面的協(xié)調(diào)也很難保證各方利益損失最小化.

協(xié)同決策(Collaborative Decision Making, CDM)技術(shù)的提出幾乎完美的解決了由于管制員、運(yùn)管部門、航空公司、機(jī)場等方面無法及時溝通導(dǎo)致的信息不對等狀況. 本文針對該技術(shù)介紹了協(xié)同決策起飛排序系統(tǒng)的具體實現(xiàn)過程, 并引入了航班狀態(tài)顯示、協(xié)同放行航班起飛排序、終端區(qū)資源時隙分配表顯示等功能.采用了分布式數(shù)據(jù)庫概念, 對重要數(shù)據(jù)及模塊設(shè)備設(shè)計了冗余, 以達(dá)到高穩(wěn)定性、可靠性和高安全性的特點.

1 協(xié)同決策及協(xié)同放行

1.1 協(xié)同決策

協(xié)同決策是一種實施在管制、運(yùn)管、機(jī)場、航空公司等組織之間, 以及各組織內(nèi)部的, 實現(xiàn)信息交流、數(shù)據(jù)資源共享的聯(lián)合協(xié)作運(yùn)行理念. 它提高控制交通管理效率, 同時確保了參與空中交通流量管理及實施的各部門獲得實時、準(zhǔn)確的信息, 以減小延誤損耗, 實現(xiàn)航空公司利益最大化[4].

1.2 協(xié)同放行

協(xié)同放行是基于協(xié)同決策機(jī)制下的離場航空器放行排序工作, 通過協(xié)同決策機(jī)制保證航空段流量最佳, 且通過相應(yīng)區(qū)域的航空器不超過限制, 盡可能的提高機(jī)場跑道和空域資源的利用率. 其主要特點是: 通過多主體聯(lián)合運(yùn)行和協(xié)同決策機(jī)制, 減小離港航空器在關(guān)艙門后的等待時間, 并能在空中交通流量出現(xiàn)限制時, 有效的在終端機(jī)場控制航空器的離港時間, 將經(jīng)濟(jì)代價和安全代價相對較高的空中等待轉(zhuǎn)化為地面等待, 降低了由于突發(fā)情況或天氣狀況影響帶來的延誤代價[5].

1.3 國內(nèi)外現(xiàn)狀

美國是最早提出并使用協(xié)同決策機(jī)制的國家, 該決策機(jī)制是美國實施“自由飛行”項目第一階段的五個核心成果之一. 協(xié)同決策系統(tǒng)由CDMnent, CDM Message(協(xié)同決策報文), Flight Schedule Monitor(航班計劃監(jiān)視)和Aggregate Demand List(時隙需求傳輸隊列表)四個組件構(gòu)成[6-8]. 在該套系統(tǒng)的協(xié)助下, 改變了傳統(tǒng)中由指揮中心下達(dá)命令, 航空公司被動接受的局面,使航空公司等更多地參與到?jīng)Q策過程中, 大大提高了他們的主動性和運(yùn)作的靈活性, 并在滿足各方利益需求、減少航班延誤率等方面都有了大幅度的改善.

目前我國對協(xié)同決策系統(tǒng)的設(shè)計和研究, 往往只集中在實現(xiàn)民航領(lǐng)域工作流程中各參與者之間的數(shù)據(jù)共享上, 然而在實際中僅實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享的協(xié)同決策系統(tǒng)并不能真正達(dá)到減小管制員壓力、保證各方利益最大化等的目的[9,10].

因此, 本文針對目前國內(nèi)協(xié)同決策系統(tǒng)的不足,借鑒美國較為成熟的決策概念結(jié)合我國民航航空系統(tǒng)的實際情況, 設(shè)計并實現(xiàn)了CDM協(xié)同決策起飛排序系統(tǒng). 該系統(tǒng)在完成航空管制部門、航空公司等方面的數(shù)據(jù)共享的基礎(chǔ)上, 加入了各部門對預(yù)關(guān)時間、協(xié)關(guān)時間、任務(wù)性質(zhì)、實關(guān)時間等的協(xié)調(diào)調(diào)整, 并實現(xiàn)了對待離港航班的實時排序, 給出滿足航班尾流影響、航空流量控制等安全約束因素的起飛序列.

2 系統(tǒng)總體框架及工作流程

CDM協(xié)同決策起飛排序系統(tǒng)包含信息共享、協(xié)同決策、流量控制、時隙顯示和起飛排序五個功能模塊.并根據(jù)各部門職能為其分配了相應(yīng)的權(quán)限, 通過權(quán)限設(shè)制實現(xiàn)協(xié)同決策不同角色的參與.

2.1 系統(tǒng)框架設(shè)計

本系統(tǒng)采用QT和C++語言設(shè)計開發(fā), 系統(tǒng)架構(gòu)包含協(xié)同決策平臺、航班計劃接收及航班排序系統(tǒng)以及數(shù)據(jù)平臺, 如圖1所示.

其中, 協(xié)同決策平臺為各部門系統(tǒng)用戶提供界面顯示、操作窗口, 包含信息共享、協(xié)同決策、流量控制、時隙顯示四個功能模塊. 用戶通過該平臺可直觀的觀查到航班各項信息及實時動態(tài), 實現(xiàn)用戶之間的數(shù)據(jù)信息共享. 并可根據(jù)自身職能權(quán)限參與協(xié)同決策,申請、審批或錄入相關(guān)航班數(shù)據(jù)信息. 運(yùn)管部門通過流量控制模塊發(fā)布流量信息, 為航班排序提供相關(guān)約束條件. 時隙顯示模塊是對完成排序的離場航班序列的圖像信息顯示.

CDM協(xié)同決策起飛排序系統(tǒng)的航班計劃數(shù)據(jù)來源為領(lǐng)航計劃報文(FPL)和ACARS報文. 航班計劃接收及排序平臺的其中一個功能便是接收和處理來自發(fā)報終端發(fā)送過來的FPL和ACARS報文, 并將處理好的數(shù)據(jù)存放到數(shù)據(jù)平臺中以備后續(xù)使用. 航班計劃接受及航班排序平臺的另一個功能是為待離港航班進(jìn)行排序. 根據(jù)原有航班計劃及各部門參與協(xié)調(diào)產(chǎn)生的協(xié)調(diào)時間為待離場航班計算相應(yīng)的離場時間序列, 管制員依據(jù)該航班序列安排航班離港. 航班計劃接受及航班排序平臺的另一個功能是為待離港航班進(jìn)行排序.根據(jù)原有航班計劃及各部門參與協(xié)調(diào)好的協(xié)調(diào)時間為待離場航班計算相應(yīng)的離場時間序列, 管制員依據(jù)該航班序列安排航班離港.

圖1 CDM協(xié)同決策起飛排序系統(tǒng)總體框架

數(shù)據(jù)平臺則負(fù)責(zé)存儲相應(yīng)航班計劃、變化等數(shù)據(jù).除本系統(tǒng)包含的模塊外, CDM協(xié)同決策起飛排序系統(tǒng)還涉及使用了發(fā)報終端、報文解析系統(tǒng), 負(fù)責(zé)航空報文的發(fā)送和解析.

2.2 用戶權(quán)限設(shè)計

CDM協(xié)同決策起飛排序系統(tǒng)為其用戶設(shè)置了如表1所示的權(quán)限.

表1 CDM協(xié)同決策起飛排序系統(tǒng)用戶權(quán)限

在系統(tǒng)用戶權(quán)限設(shè)置中, 航空公司用戶有申請更改預(yù)關(guān)時間、協(xié)關(guān)時間和任務(wù)性質(zhì)的權(quán)限, 并可手動錄入上客時間、實關(guān)時間和跑道信息數(shù)據(jù); 管制用戶負(fù)責(zé)對航空公司申請更改的預(yù)關(guān)時間和協(xié)關(guān)時間進(jìn)行審批, 并可手動錄入實關(guān)時間和跑道信息數(shù)據(jù); 運(yùn)管用戶負(fù)責(zé)批復(fù)航空公司申請的任務(wù)性質(zhì)更改, 手動錄入實關(guān)時間和跑道信息數(shù)據(jù), 并可發(fā)布和管理流量控制信息及流量控制模板; 機(jī)場用戶僅有對實關(guān)時間、跑道信息和機(jī)位信息錄入的權(quán)限.

2.3 系統(tǒng)工作流程

CDM協(xié)同決策起飛排序系統(tǒng)工作流程如圖2所示.

系統(tǒng)接收到來自發(fā)報終端發(fā)送的航空計劃報后提取相應(yīng)信息, 顯示在協(xié)同決策數(shù)據(jù)共享界面上. 系統(tǒng)在當(dāng)前時間距離預(yù)起時間50分鐘內(nèi)發(fā)布航班的協(xié)調(diào)關(guān)門時間(HOBT). 航空公司根據(jù)航班實際狀況申請調(diào)整協(xié)關(guān)時間. 管制員在結(jié)合全局航班狀況下批復(fù)或拒絕航空公司對協(xié)關(guān)時間的調(diào)整申請. 系統(tǒng)根據(jù)更改的協(xié)關(guān)時間計算協(xié)調(diào)起飛時間. 航班起飛排序系統(tǒng)定時讀取計算好的距當(dāng)前時間40分鐘內(nèi)的待起飛航班和尾流、當(dāng)前時段流量控制等約束條件, 對待起飛航班進(jìn)行排序, 為其指定合適的起飛時隙. 按時接收到實際關(guān)門時間(AGCT)后, 根據(jù)實關(guān)時間和約束條件計算推出時間, 重新對航班序列進(jìn)行排序并將航班狀態(tài)置為已關(guān)門; 若未按時收到實關(guān)時間, 將航班放入等待池, 對航班序列重新排序. 若系統(tǒng)按時收到航班起飛報, 將航班顯示狀態(tài)置為起飛; 若未按時收到起飛報,則將航班放入等待池. 管制員根據(jù)等待池中航班的實際狀況重新填寫協(xié)關(guān)時間, 航班移出等待池重新加入起飛排序隊列.

圖2 CDM協(xié)同決策起飛排序系統(tǒng)工作流程圖

3 起飛排序設(shè)計與實現(xiàn)

起飛排序功能是CDM協(xié)同決策起飛排序系統(tǒng)中的一個實現(xiàn)重點. 為待起飛航班分配滿足約束條件的時隙序列, 避免航班飛行沖突的發(fā)生, 并盡量減小航班的延誤率.

3.1 約束條件

1) 尾流約束

在民用航空運(yùn)輸飛行中規(guī)定, 禁止航空器使用同一跑道對頭、并排、編隊和跟蹤起飛, 即連續(xù)起飛的航空器間必須留有一定的間隔. 該間隔主要受航空器尾流影響, 國際民航組織ICAO規(guī)定了進(jìn)場飛機(jī)之間的安全間隔[11], 如表2所示.

表2 尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)

2) 流量控制約束

在實際情況中, 空域段和終端機(jī)場區(qū)域的容量往往會因為天氣、航空管制等因素而改變. 而當(dāng)即將進(jìn)入該空域段或終端區(qū)的航班數(shù)量大于其容納量時, 航班需要在區(qū)域外等待, 直至區(qū)域中有接納其空間時才可駛?cè)? 航班在空中等待由于燃油消耗等的產(chǎn)生的代價遠(yuǎn)大于地面等待, 且航班長時間在空中盤旋易引發(fā)交通事故, 因此, 為了減少航班等待時產(chǎn)生的代價、保證航班飛行安全, 設(shè)計將航班可能產(chǎn)生的空中等待轉(zhuǎn)化為地面等待. 根據(jù)運(yùn)管部門發(fā)布流量控制信息, 為受影響的航班設(shè)定等待時間, 并延后相應(yīng)時間起飛.流量控制信息顯示如表3所示.

表3 流量控制信息

3.2 航班起飛調(diào)度算法

為滿足航班排序的實時性和高效性, 航班起飛排序模塊采用一種基于滾動時域方法的航班起飛調(diào)度算法. 該算法在傳統(tǒng)的先來先服務(wù)(FCFS)算法的基礎(chǔ)上加入了尾流約束和航空流量控制約束限制, 并采用滾動時域的方法來控制計算時間和資源上的消耗.

3.2.1 問題描述

航班起飛調(diào)度算法的主要目的是為航班分配滿足尾流約束(見表2)控制和流量約束(見表3)控制條件的起飛時間, 并給出相應(yīng)的離場順序.

根據(jù)民航運(yùn)輸飛行規(guī)定, 相鄰航班必須滿足相應(yīng)尾流間隔, 所以:

其中N表示目前正在等待起飛的航班總數(shù),ti表示為航班i分配的離場時間,wi-1,i為連續(xù)航班i-1和i之間的尾流約束間隔.

由于天氣、航空管制等因素, 終端區(qū)或航路點上的容量會隨時發(fā)生改變, 因此待離場的 航班需要滿足如下流量約束:

其中航班b,i受相同流量控制約束(即經(jīng)過相同航路點或擁有相同目的地),fb,i表示流量控制約束間隔.

則根據(jù)尾流和流量控制約束計算得到的航班i的計算起飛時間di如下:

其中,ti-1表示分配給前序航班的起飛時間.

因此, 根據(jù)航班不得早于預(yù)計離場時間起飛的原則, 分配給航班i的離場時間ti為:

其中,Ti表示航班i的預(yù)計離場時間(Estimate Time Departure, ETD).

3.2.2 滾動時域方法

為了降低由于數(shù)據(jù)量大帶來的計算時間和計算資源消耗過大的問題, 設(shè)計實現(xiàn)了如下圖4所示的滾動時域方法[12]. 將連續(xù)的離港航班計劃起飛時間分為若干時間長度相等的時域段, 并指定滾動時隙間隔長度.對每一個時域段進(jìn)行一次航班起飛調(diào)度, 然后等待相應(yīng)的滾動時隙后為下一時域段進(jìn)行航班起飛調(diào)度. 如此往復(fù)至所有航班離場.

圖4 滾動時域方法

基于滾動時域方法的航班動態(tài)起飛調(diào)度算法流程圖如圖5所示.

第一步, 獲取時域段時間長度h和滾動時隙時間長度t.

第二步, 準(zhǔn)備處在當(dāng)前T到T+h(T為初始時間)時域段內(nèi)的航班數(shù)據(jù)及約束條件數(shù)據(jù).

第三步, 判斷航班數(shù)據(jù)是否為空, 若是則結(jié)束;否則執(zhí)行第四步.

第四步, 調(diào)用航班起飛調(diào)度算法為處在當(dāng)前時域段內(nèi)的航班分配起飛時間.

第五步, 等待接收協(xié)調(diào)關(guān)門時間(HOBT)更改或?qū)嶋H關(guān)門(AGCT)時間錄入, 若收到相關(guān)數(shù)據(jù), 重復(fù)第四步.

第六步, 等待滾動時隙時間長度t, 重復(fù)第二步.

圖5 基于滾動時域方法的航班動態(tài)起飛調(diào)度算法流程

4 時隙表的設(shè)計與實現(xiàn)

航班時隙表顯示了動態(tài)航班排序后產(chǎn)生的航班隊列信息, 其格式如圖6所示.

圖6 航班時隙表

每條航班都記錄了偏離值、航班號、目的機(jī)場和跑道信息. 其中, 已起飛的航班偏離值=實際起飛實際- 預(yù)計起飛時間; 已關(guān)艙門航班的偏離值=最終起飛時間–預(yù)計起飛時間; 未關(guān)艙門的航班偏離值=計算起飛時間–預(yù)計起飛時間.

航班記錄顏色用來表示航班當(dāng)前狀態(tài). 其中, 藍(lán)色表示已起飛航班, 紫色表示航班為準(zhǔn)備狀態(tài), 綠色代表已關(guān)艙門的航班.

5 運(yùn)行效果驗證

測試航班數(shù)據(jù)來源于2015年10月5日當(dāng)天15:30-16:00間成都離港航班.

5.1 運(yùn)行界面

各用戶根據(jù)自己的角色登錄后可看到航班資源數(shù)據(jù)信息共享界面, 如圖7所示.

圖7 協(xié)同決策起飛排序系統(tǒng)界面

其中功能導(dǎo)航欄含有樣式設(shè)置、等待池信息查看、待辦事項、航班計劃等基礎(chǔ)信息設(shè)置; 航班計劃協(xié)調(diào)表格顯示的為航班計劃的具體信息, 包含航班號、任務(wù)性質(zhì)、機(jī)號、機(jī)型、尾流、目的地、停機(jī)位、計劃時間、申請時間、預(yù)起時間、上客時間、預(yù)關(guān)時間、協(xié)關(guān)時間、預(yù)推時間、跑道、應(yīng)答機(jī)、實起時間、前段航班號、航班狀態(tài)信息, 供用戶查看和協(xié)調(diào)操作使用; 功能切換側(cè)邊欄用于切換復(fù)合功能顯示區(qū)顯示的信息, 包含航班運(yùn)行統(tǒng)計、航班時隙間隔圖、流量控制信息等功能.

5.2 航班排序結(jié)果

首先接收到由發(fā)報終端發(fā)送過來的航班計劃數(shù)據(jù),通過整理后得到計劃的初始航班信息數(shù)據(jù)如表4所示.其中航班1、2為已起飛航班.

表4 計劃航班數(shù)據(jù)

5 CZ6162 ZBAA M 1530 6 3U8891 ZBAA M 1540 7 CA3828 ZYTX M 1545 8 TV6109 ZBAA S 1550 9 3U8897 ZBDH M 1550 10 MF1250 ZGGG H 1550 11 ZH4539 ZSAM M 1550 12 3U3028 ZGGG M 1550 13 CZ5348 ZSQZ M 1600 14 3U8019 ZSNB M 1600 15 MF1704 ZBAA M 1600

假定該時段流量控制條件約束如表5所示.

表5 流量控制約束

系統(tǒng)根據(jù)設(shè)定的排序算法和約束條件對航班進(jìn)行初始排序, 排序結(jié)果如表6所示.

航空公司申請TV6109次航班的協(xié)調(diào)關(guān)門時間調(diào)整, 由15:35調(diào)整至15:30, 在管制員批復(fù)該請求后,觸發(fā)航班隊列重新排序, 序列結(jié)果如下表7所示. 航班TV6109次航班的計算起飛時間由原來的15:50提前至15:45. 而由于與航班CA3828產(chǎn)生尾流沖突, 則最后計算起飛時間為15:47.

表7 更改協(xié)關(guān)時間后序列

2 8L9615 ZSJN S 1502 3 CZ6136 ZBAA M 1530 4 HU7648 ZBAA M 1532 5 CZ6162 ZBAA M 1534 6 3U8891 ZBAA M 1540 7 CA3828 ZYTX M 1545 8 TV6109 ZBAA S 1547 9 3U8897 ZBDH M 1552 10 MF1250 ZGGG H 1554 11 ZH4539 ZSAM M 1557 12 3U3028 ZGGG M 1559 13 CZ5348 ZSQZ M 1601 14 3U8019 ZSNB M 1602 15 MF1704 ZBAA M 1604

在航班HU7648實際關(guān)門操作完成后航空公司或管制、運(yùn)管部門為該航班手動錄入實際上客時間, 并觸發(fā)航班序列重新排序. 由關(guān)門航班優(yōu)先安排起飛原則, 可看出航班HU7648的計算起飛時間更改為15:30,原定由15:30起飛的航班CZ6136由于未完成關(guān)門操作計算起飛時間延后至15:32, 如表8所示.

表8 實關(guān)時間錄入后序列

6 結(jié)語

CDM協(xié)同決策起飛排序系統(tǒng)利用航班運(yùn)行協(xié)同決策技術(shù), 建立協(xié)同決策平臺, 整合民用航空各參與單位有關(guān)航班運(yùn)行的信息資源, 實現(xiàn)航班離港排序等功能. 對離港航班進(jìn)行排序, 優(yōu)化航班離港序列及時處理與發(fā)布相關(guān)流量控制信息, 并將排序結(jié)果及運(yùn)行環(huán)境信息發(fā)布在時隙顯示表和數(shù)據(jù)信息共享界面上,使管制、運(yùn)管、航空公司、機(jī)場對本場航班的運(yùn)行態(tài)勢有相同的認(rèn)識, 從而促進(jìn)機(jī)場運(yùn)行更加有序、正常、高效.

本系統(tǒng)的航班排序模塊采用簡單高效的排序算法,并考慮到了實際環(huán)境中產(chǎn)生的航班安全約束條件和限制約束條件, 使計算所得序列具有真實性、可靠性和安全性.

隨著協(xié)同決策功能的不斷拓展和深入研究, 自動化的航班運(yùn)行會給航空部門帶來越來越大的優(yōu)勢. 在此過程中各航空公司間的利益均衡性也應(yīng)作為一個條件納入系統(tǒng)功能完善性的考驗, 因此, 下一步的工作可以考慮設(shè)計和實現(xiàn)航空公司內(nèi)部的時隙交換功能,已提高航空公司在決策上的積極性并盡可能的保證航空公司間的利益均衡.

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12 Samà M, D’Ariano A, Pacciarelli D. Rolling horizon approach for aircraft scheduling in the terminal control area of busy airports. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 2013, 60: 140–155.

Collaborative Decision for Departure Sequencing

LIU Xin-Yang, LI Yi
(School of Computer Sciences, Sichuan University, Chengdu 610065, China) (National Key Laboratory of Air Traffic Control Automation System Technology, Sichuan University, Chengdu 610065, China)

This paper proposes a collaborative decision framework for departure sequencing, which can remedy the defect of air transportation automation system and make it come true that scheduling departure aircraft automatically under air transportation departments’ collaborative decision-making of flight data, assisting controllers for take-off scheduling decision. A general framework of collaborative decision taking off scheduling system is proposed. The details of framework that include the flow work of system, core module structure design, the constraint conditions of flight departure and the scheduling algorithm of the automatic take-off are described. User permissions are determined by their roles and responsibilities, who can participate in information sharing and flight data collaborative decision making. In addition, the framework adopts automatical departure scheduling algorithm with wake stream and air flow constrains which is designed by rolling horizon procedure, getting the optimized flight sequence to take off, the time slot table being used to display the flight sequence to the user directly. Finally, the actual operation situation of the system shows that the system can complete the multi-user cooperative decision-making, realize the automation of flight management and provide the basis for ATC decision.

collaborative decision; collaborative release; departure sequencing; rolling horizon procedure; time slot table

國家空管委科研課題(GKG201403004)

2016-03-28;收到修改稿時間:2016-05-08

10.15888/j.cnki.csa.005494