文/丁俊發(fā)

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加速中國物流業(yè)的供給側改革

文/丁俊發(fā)

2015年11月10日，習近平總書記在中央財經領導小組會議上提出，在適度擴大總需求的同時，著力加強供給側結構性改革，著力提高供給體系質量和效率，增強經濟持續(xù)增長動力，推動我國社會生產力水平實現(xiàn)整體躍升。這就是“供給側改革”。一般認為，這標志著我國經濟增長模式和宏觀經濟調控政策正在發(fā)生實質性改變。

20世紀70年代，以美國為首的發(fā)達市場經濟國家發(fā)生嚴重經濟“滯脹”與物價通脹，凱恩斯主義政策失效。在這一背景下，供應學派應運而生，供應學派從供應入手，從經濟主體為重點，以“供給能自動創(chuàng)造需求”的薩伊定律為基準，主張通過改善與刺激供給來給經濟發(fā)展注入新的活力。他們認為，放松管制，市場調節(jié)，減稅減負，創(chuàng)新驅動，有效供給才是唯一出路。他們認為，經濟增長決定于生產要素的合理供給及有效利用，經濟發(fā)展的標志是供給的水平和能力，光在需求和分配上做文章是遠遠不夠的。美國里根總統(tǒng)時期就采納了供應學派理論，渡過了經濟滯脹的鬼門關。

當下，黨中央、國務院為什么提出供給側改革？如何理解供給側改革？我的認識是：

一、根據(jù)中國經濟發(fā)展的階段與實際情況，我們強調靠消費、投資與進出口三駕馬車，即靠需求拉動，確保了經濟的高速與中高速增長，2001至2014年均增長9.8%，現(xiàn)在經濟下行壓力加大，進入新常態(tài)，究其原因，有經濟周期的原因，有政府主動調控的原因，更有經濟自身粗放式發(fā)展，供需錯位的結構性原因。所以對今后經濟發(fā)展模式必須作出調整，對經濟發(fā)展動力作出新的判斷。

二、中國政府采取了許多措施來促進消費，取得了一定的成效，但很明顯，有效需求不足，社會消費品零售總額2001至2014年均增長14.9%，2014年只有12%。生產資料消售總額2001至2014年均增長14.76%，2014年只有8.8%。基本建設投資2001至2014年均增長22.4%，2014年只有14.9%。使實體經濟很難受。有效需求不足，在某種意義上，反映的是供給出了問題，一方面由于金融危機后過渡擴張，造成一些產業(yè)產能過剩，另一方面，需求在變，特別是居民的個性化需求（商品與服務），但有效供給不足，供給適應不了需求結構的變化。所以必須在供給側發(fā)力。

三、供給的核心本質上就是一個生產函數(shù)，是為生產企業(yè)提供資金、土地、勞動力、服務、管理、技術等要素，確保為需求方的供給，但實際情況是不少生產企業(yè)不能提供有效供給，成了“僵尸企業(yè)”卻占用了大量公共資源，造成資源錯配，而使許多能提供有效供給的生產企業(yè)滿足不了或是短缺生產要素，造成供給側的結構性矛盾，使整個國民經濟運行的高成本與低效率。

所以，從國民經濟全局看，提出供給側結構性改革非常及時，也非常重要。物流業(yè)是服務業(yè)，主要是生產性服務業(yè)，也是生活性服務業(yè)，是為其它產業(yè)物流服務的供給方，供給側改革有非常大的指導與現(xiàn)實意義。在物流的需求與供給兩端，市場經濟要求總量的基本平衡，但在實際運作中，有三個階段，一是需求短缺階段。由于中國企業(yè)在計劃經濟下習慣于“大而全”、“小而全”，物流外包比例很小，使物流企業(yè)吃不飽。二是有效需求與有效供給雙不足階段。三是物流供給結構性矛盾階段?，F(xiàn)在，物流外包比例在上升，物流服務個性化要求在增長，物流專業(yè)化、標準化、智能化在推進，但物流業(yè)本身不能根據(jù)市場需求提供有效供給。許多產業(yè)的轉型升級，都認為物流是瓶頸約束，2013年，中國制造業(yè)與流通業(yè)的物流費用率為8.4%（制造業(yè)9.1%，流通業(yè)7.8%），而發(fā)達國家一般不超過5%。中國物流總費用與GDP的比率，近10年，一直不低于16%，而發(fā)達國家一般控制在8%至10%，中國是全球第二大經濟體，但2014年全球供應鏈績效指數(shù)排在28位。這些足以說明，中國物流的供給結構、供給質量、供給效率都存在許多問題。

中國物流業(yè)供給側的問題，既要從國民經濟的全局去分析，更要從物流業(yè)本身去分析。中國物流業(yè)同樣受到高稅收成本約束，高融資成本約束和高行政菅理成本約束。物流企業(yè)的發(fā)展受到抑制，物流企業(yè)得不到公共資源的合理配置。進一步放松管制、合理稅負勢在必行。

我深信，中國的供給側改革，一定能進一步激發(fā)物流的需求，改善與強化物流的供給，成為物流業(yè)發(fā)展的新動力。