馬春山

（京廣鐵路客運專線河南有限公司，河南?鄭州?450003）

我國鐵路快速客運網運輸組織模式探討

馬春山

（京廣鐵路客運專線河南有限公司，河南?鄭州?450003）

隨著我國鐵路快速客運網的初步建成，成網條件下高速鐵路的運營管理受到越來越多的關注。運輸組織模式作為運營管理的核心內容，對鐵路運輸的安全、效率效益和服務品質均有直接的影響。在分析我國鐵路快速客運網的層次結構?(由高速鐵路主干網、城際客運系統(tǒng)、既有線提速線路?3?層結構構成)?及其功能定位和分工的基礎上，探討鐵路快速客運網運輸組織模式的原則，提出“本線運輸+換乘”的運輸組織模式，即動車組列車在高速鐵路和城際鐵路上本線運行、跨線客流和長距離本線客流在大站換乘的運輸組織模式，并進一步從換乘設計和組織、運行組織方案的配合、票務政策和市場營銷、各種運輸方式配合等方面探討實施該模式的保障條件。

鐵路快速客運網；本線運輸；換乘；運輸組織模式；保障條件

截至 2015 年底，我國鐵路營業(yè)里程達到 12.1 萬km，其中高速鐵路運營里程突破 1.9 萬 km，占世界高速鐵路運營里程的 60% 以上。目前，我國高速鐵路“四縱四橫”主干已經形成，由高速鐵路、城際鐵路、市域鐵路、既有線提速線路等共同構成的鐵路快速客運網已超過 4 萬 km，基本覆蓋我國省會及 50 萬以上人口城市。隨著鐵路快速客運網的基本建成，成網條件下高速鐵路的運輸組織模式也受到越來越多的關注[1-4]。

1我國鐵路快速客運網的結構

1.1鐵路快速客運網的層次結構

我國鐵路快速客運網是以高速鐵路網為主干，城際鐵路、市域鐵路、既有線提速線路為支撐的網絡。該網絡具有“主干+區(qū)域+補充”的 3 層結構：第 1 層是高速鐵路主干網，主要由“四縱四橫”的高速鐵路構成；第 2 層是城際客運系統(tǒng)，包括城際鐵路和市域鐵路，主要覆蓋經濟發(fā)達、人口稠密的都市圈和城市帶；第 3 層是既有線提速線路，作為高速鐵路的有益補充。

1.2功能定位和分工

鐵路快速客運網的 3 層結構合理分工，相互配合，共同構成一個有機的整體，為全社會提供大眾化、公交化、全天候、便捷舒適的運輸服務，為拓展區(qū)域發(fā)展空間、促進產業(yè)合理布局和城市群健康發(fā)展提供基礎保障。

（1）高速鐵路主干網的定位是為省會城市和大中城市間的中長途客流提供高速度、高密度、大容量的運輸服務，承擔大部分的中長途客流。

（2）城際客運系統(tǒng)的定位是為地區(qū)客流提供高速度、高密度、小編組、公交化的運輸服務，承擔區(qū)域內的短途客流，與高速鐵路形成良好的配合，相互拉動客流。

（3）既有線提速線路的定位是以貨運為主，兼顧客運，利用其覆蓋范圍廣的特點，為更大范圍內的客流提供快速、大容量、多樣化的運輸服務，是高速鐵路的有益補充。

此外，道路交通網、城市公共交通網也是鐵路快速客運網的有力支撐，通過這 2 類網絡實現鄉(xiāng)鎮(zhèn)、中小城市、城市內與鐵路快速客運網間的客流聚散，共同構成陸地的綜合交通網，完成旅客出行全過程。

2確定我國鐵路快速客運網運輸組織模式的原則

運輸組織模式的確定是鐵路運營管理的核心內容，合理的運輸組織模式是確保安全和高效運營的堅實基礎。在高速鐵路建設初期，由于主干網尚未全部貫通運營，通達范圍有限，為了減少旅客換乘次數和換乘等待時間，主要采用中速動車組列車上高速線運行的跨線運輸組織模式，動車組列車需要跨越高速鐵路和既有線，甚至是多次跨越 2 類線路。例如，從西安到上海的動車組列車，需要先經過鄭西高速鐵路 (鄭州東—西安北) 到達鄭州，然后下線到既有隴海鐵路 (蘭州—連云港)，到達徐州后再上京滬高速鐵路 (北京南—上海虹橋) 運行至上海，需要 2 次跨線運行。在高速鐵路運營初期和鐵路快速客運網未完全建成的情況下，這種列車跨線運行的模式 (以下簡稱“跨線模式”) 具有其適應性，但跨線模式無論對于鐵路運輸安全還是線路能力利用都具有一定的局限性。

鐵路快速客運網建成后，覆蓋范圍大大增加，3 層網絡間的銜接配合更為完善合理，屆時旅客的出行將更加方便、快捷、順暢。因此，有必要針對鐵路快速客運網建成后的特點，研究與之相適應的運輸組織模式，以便充分發(fā)揮高速鐵路高速度、大能力的優(yōu)勢，為旅客提供高速、優(yōu)質、便捷的客運服務。為滿足日益增長的客運需求和更為多樣化、個性化的服務需求，鐵路快速客運網運輸組織模式應遵循以下 3 個原則。

（1）安全性原則。高速鐵路的運營速度更高、故障或事故影響程度更大，安全性是需要遵循的首要原則[5]。高速鐵路的絕對安全理念是“不斷追求安全極限”，也就是在相對可靠的技術、設備及環(huán)境下，通過有效的管理機制與方法，消除危及高速鐵路安全的主要因素，即人的不安全行為，同時大力提高設備的安全可靠性，使影響高速鐵路安全的各種因素處在被約束與受控制狀態(tài)，最大化地提升系統(tǒng)的可靠性，使高速鐵路事故發(fā)生率降至極低。

（2）效率效益原則。隨著國民經濟的發(fā)展，一方面只有提高運輸效率才能確保充分地利用鐵路運輸能力，滿足社會日益增長的運輸需求；另一方面，高速鐵路建設投資大、運營維護成本高，只有努力實現鐵路運輸效益最大化，才能確保高速鐵路建設運營的良性循環(huán)。

（3）方便旅客原則。隨著居民生活水平的提高，旅客對運輸服務質量的要求也越來越高，各類交通方式競爭日益激烈，只有提供更優(yōu)質、便捷、人性化的運輸服務，才能增強鐵路運輸的競爭力。

3“本線運輸+換乘”運輸組織模式的提出

針對我國鐵路快速客運網 3 層結構的特點及不同定位與分工，從安全性、效率效益和方便旅客的原則出發(fā)，借鑒交通-物流時間價值的經濟時空理論中避免時間價值損失、廣義時間距離及旅客時間價值的非勻質性等觀點[6-7]，我國鐵路快速客運網建成后適合采用“本線運輸+換乘”的運輸組織模式，即動車組列車在高速鐵路和城際鐵路上本線運行、跨線客流和長距離本線客流在大站換乘的運輸組織模式。

3.1動車組列車本線運行

在“本線運輸+換乘”的運輸組織模式下，高速鐵路和城際鐵路上只開行本線運輸的高速動車組列車，中速動車組列車不上線，高速動車組列車也不下線，高速鐵路上只開行中短距離的列車，本線列車開行方案采用高速度、高密度的“公交化”模式。

3.1.1有利于保障運輸安全

（1）在“本線運輸+換乘”模式下，高速線上運行的動車組列車類型較少，更有利于對線路和接觸網的維修養(yǎng)護。在跨線模式下，中速動車組列車上高速線運行將對列車運行平穩(wěn)性、高速線路質量、軌道平順性和接觸網懸掛穩(wěn)定性產生不良影響，并且可能構成對系統(tǒng)安全可靠性的影響，從而相應地增加線路和接觸網的日常維修、保養(yǎng)工作難度和工作量，同時也不利于對高速鐵路線路、接觸網和動車組維修經驗的積累。

（2）在“本線運輸+換乘”模式下，高速線上列車運行速度差別不大，優(yōu)先級相同，運行調整較跨線模式下難度小，更有利于保持正常的列車運行秩序，確保列車運行安全可靠。在跨線模式下，一旦中速列車發(fā)生晚點，必須優(yōu)先放行后續(xù)高速列車，勢必造成晚點傳播和運行秩序打亂，高速線上中速列車的運行秩序無法保證，進而影響行車安全。

（3）在“本線運輸+換乘”模式下，高速線上只開行中短距離列車，動車組運行距離較短、運行區(qū)段較為固定、動車組間可替代性強，在特殊情況下(如自然災害、動車組故障等)運輸組織調整空間大，救援方式也更靈活、快捷。同時，一方面可以避免動車組長距離運行受溫差大影響而帶來的設備故障，如京廣高速鐵路 (北京西—廣州南) 沿線南北溫度相差有時達到 40℃，在雪天運行時，動車組積雪因北方寒冷結冰、南方融化脫落，就會造成動車組和線路、信號設備損壞；另一方面，中短交路運行便于動車組入配屬動車所進行檢修作業(yè)，解決動車組在外局過夜檢修受限的問題，有利于保證動車組運行安全。

3.1.2有利于提高運輸效率和效益

（1）在“本線運輸+換乘”模式下，高速線上列車間的運行速度差小，與開行跨線列車的運輸組織模式相比，線路能力利用率更大，有利于提高運輸效率[8-9]。

（2）在“本線運輸+換乘”模式下，由于高速線上運行的動車組類型相對單一，相應的動車運用所和檢修基地可僅配備與之相關的檢修設備設施，從而大大節(jié)省建設投資，而且更有利于合理安排動車組檢修作業(yè)，提高檢修效率，減少動車組養(yǎng)護維修支出。高速動車組列車全程高速運行，動車組利用率更高，需要的動車組數量更少，從而降低動車組購置成本[10]。

（3）在“本線運輸+換乘”模式下，各條高速線路獨立運營，無論是鐵路線路、動車組的維修養(yǎng)護，還是軟件系統(tǒng)、人員的管理都更為簡單、高效。該模式下，跨線客流和長距離本線客流在大站進行換乘，使動車組根據季節(jié)、節(jié)假日、時段客流增減列車更為方便，既能滿足旅客運輸需要，又可以避免能力虛糜，同時有效提高上線動車組利用效率。

3.1.3有利于節(jié)省旅客時間價值

在跨線模式下，為了保證客流的直達，列車開行起訖點增多、開行密度較低，同一出行起訖點的旅客可以選擇的車次較少。一方面，當旅客因故耽誤乘車時，需要改簽至較晚的列車才能繼續(xù)出行，產生較長的等待時間，帶來旅客時間價值的損失；另一方面，由于列車的不均衡開行及不同層次結構線路間運輸組織缺少系統(tǒng)性考慮，無法實現無縫接駁，導致旅客在換乘站等待時間較長，造成旅客時間價值的損失。由于在“本線運輸+換乘”模式下采用“公交化”模式開行，列車開行密度大，旅客可以根據需要隨時選擇列車出行，增加了旅客出行選擇的靈活性；旅客如果因故誤車，可以在短時間內改簽后續(xù)列車出行，旅客時間價值的損失較小。

3.2跨線客流和長距離客流在大站換乘

旅客的旅行時間除包含運行時間外，還應包含銜接及換乘時間 (以下簡稱“銜接時間”)。在運行速度提升到一定水平后，如何減少銜接時間就成為縮短旅行時間的關鍵，也是交通運輸發(fā)展中需要重點考慮的問題。就鐵路快速客運網而言，這個問題演變?yōu)樵诒ＷC一定的旅客在途時間的基礎上，如何在不同層次的鐵路線路和不同運輸方式間進行有效換乘銜接的問題。

高速鐵路、城際鐵路、既有線提速線路這 3 類線路通常在大中型城市相互銜接。大城市的客運樞紐和大型客運站具有方便、快捷的換乘系統(tǒng)，并且與城市公交系統(tǒng)甚至機場融為一體。在傳統(tǒng)運輸組織模式下，由于列車開行起訖點多、列車開行不均衡、鐵路快速客運網的不同層次間缺少系統(tǒng)性考慮，旅客可選的換乘方案較少，而且換乘方案往往具有大量的換乘等待時間，無法實現無縫接駁，造成旅客的時間價值浪費。在本線運輸模式下，列車通常在大中型城市間開行，可以充分利用大城市的客運樞紐和大型客運站的換乘系統(tǒng)，實現跨線客流和長距離的本線客流的快速換乘，縮短廣義運行時間，節(jié)省旅客時間價值[11]。

4“本線運輸+換乘”運輸組織模式實施的保障條件

4.1換乘設計與換乘工作組織

在“本線運輸+換乘”模式下，出發(fā)地或目的地不在高速鐵路上的旅客需要經過換乘，為了盡可能減少旅客換乘距離和等待時間，將換乘給旅客帶來的不便降至最低，車站換乘工作主要從以下 2 個方面進行設計和組織。

（1）換乘設計應盡可能方便旅客。鐵路綜合換乘樞紐應從系統(tǒng)性出發(fā)統(tǒng)籌考慮，合理布局各層次客運場站，并且各場站間充分聯系，實現旅客換乘的無縫接駁，方便旅客出行。對于大型客運站，應該按照“零距離換乘”的理念，將各種交通方式融為一體。同時應采用明確清晰、短捷通暢、互不干擾的流線設計，建立先進的引導標識系統(tǒng)和自助服務系統(tǒng)，方便旅客在車站出入、乘降和換乘。例如，上海虹橋站集高速鐵路、機場、地鐵、地面公共交通于一體，實現了高速鐵路與航空、城市交通的無縫銜接。

（2）車站的換乘工作組織應盡可能地方便旅客。為了實現旅客的無縫換乘，車站工作組織應盡可能為旅客換乘提供方便，圍繞進出站、安檢、候車、檢票、上下站臺等一系列環(huán)節(jié)，優(yōu)化作業(yè)流程，減少旅客換乘的中間環(huán)節(jié)，節(jié)省換乘時間。例如，對于石太客運專線 (石家莊北—太原) 與京廣高速鐵路間的跨線客流，通過在石家莊站進行同站臺或不同站臺的聯程票換乘，可避免傳統(tǒng)換乘方式二次進站、安檢、候車、檢票的環(huán)節(jié)，大大縮短旅客的換乘時間。同時，為減少旅客換乘時攜帶行李的不便，可以提供行李手推車，并且配備一定數量的工作人員為有困難的旅客提供幫助。

4.2運行組織方案的網絡化協調

為實現旅客旅行全過程各環(huán)節(jié)之間的平滑銜接，不僅需要合理布局各層次客運場站設施，實現旅客的零距離換乘，還需要合理地制定列車時刻表，安排列車時刻的銜接，從空間和時間上同時做到旅客換乘的無縫接駁，方便旅客出行。因此，列車運行圖的編制和運行調整應充分考慮跨線客流和長距離客流的換乘，基于完整的鐵路快速客運網統(tǒng)籌編制，盡可能減少列車間的接續(xù)時間，減少換乘客流等待時間。在進行列車運行調整時，考慮換乘客流的換乘銜接，合理安排相關列車的開行時刻。其中，高速鐵路和城際鐵路采用公交化列車開行方式，列車開行密度大，旅客換乘等待時間短，主要考慮好首末車的銜接；既有線列車的開行密度較低，主要開行夕發(fā)朝至和中長途列車，前者應與城際鐵路的首末車時間配合好，使旅客能方便地出行，后者則應注重與高速鐵路開行列車的銜接。

4.3合理的票務政策和營銷措施

長期以來，我國旅客習慣以直達方式出行，本線運輸模式的實施需要票務政策和市場營銷的配合，使旅客充分認識到“本線運輸+換乘”方式的方便和快捷性，逐漸接受這種出行方式。①通過設置月票、年票、通票、聯程票等多種方式的車票，滿足不同層次、不同類型旅客的需要。②充分利用智能終端等新技術、新裝備，進一步拓展售票及信息發(fā)布渠道。③為方便旅客在不同線路間的換乘，可以考慮網絡在線或終端自助式定制，實現出發(fā)地與目的地間自選式換乘和“一票制”購票，幫助旅客做好旅程規(guī)劃，減少因乘坐不同車輛需要頻繁購票而占用旅行時間，最大程度方便旅客。④對于城際鐵路、市域鐵路這類短途運輸，可以推行“鐵路快通卡”，旅客提前購卡儲值，乘車時直接刷卡進站，實現公交化出行。

4.4與其他運輸方式的協調配合

為實現優(yōu)質、方便、快捷的旅客運輸，道路交通、城市交通也應互相匹配。道路交通應在鐵路車站與其周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)間開通運營線路，使附近居民能夠方便、快捷地到達鐵路客運站；城市交通應確保旅客由居住地到車站間的便捷出行，特別是新建的客運站，公交車、出租車、地鐵都應配合到位，盡可能減少旅客到達鐵路客運站的出行時間、等待時間和出行費用。

5結束語

從運輸安全、運輸效率效益和方便旅客的原則出發(fā)，提出鐵路快速客運網建成后應采用“本線運輸+換乘”的運輸組織模式，該模式具有列車運行安全可靠、線路能力利用率高、動車組利用率高、列車運行速度高、列車正點率高、旅客時間價值高等顯著特點。雖然由于換乘給旅客帶來一定的不便，但通過良好的車站換乘設計與組織、合理的列車接續(xù)、靈活的票務政策、各種運輸方式的配合等措施，該模式能夠為旅客提供真正大眾化、公交化、便捷化的優(yōu)質客運服務，是適應我國當前經濟和社會發(fā)展階段的鐵路快速客運網運輸組織模式。

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責任編輯：劉 新

Traffic Organization Mode of China Rapid Raiway Passenger Transportation Network

MA Chun-shan

(Beijing-Guangzhou Passenger Dedicated Line (Henan) Co., Ltd., Zhengzhou 450003, Henan, China )

Along with the rapid development of China HSR passenger transportation network, operation and management of HSR is becoming more and more important. Traffic organization mode, as the core of management and operation, directly affects the safety, efficiency, performance and service quality of railway transportation. Through analyzing the hierarchical structure, the function and orientation, and the division of work of China HSR passenger transportation network which is composed of HSR trunk lines, inter-city railway lines and existing railway lines with increased speed, this paper discusses the principle for selecting traffic organization mode of China HSR passenger transportation network, and puts forward “operating on single line plus transfer” as the mode, which means CRH train operates on a single trunk HSR or inter-city railway line, enabling cross-line passengers and longdistance passengers to transfer at major stations, and further discusses the support conditions for this traffic mode from perspectives of transfer design and organization, coordination of operation plan, ticketing and marketing policy, and coordination of various transportation modes.

HSR Passenger Transportation Network; Operating on Single Line; Transfer; Traffic Organization Mode; Support Condition

1003-1421(2016)09-0001-05

U293.1

A

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.09.01

2016-08-12

中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計劃課題(2015F020)