陳明明

(復(fù)旦大學(xué) 國(guó)際關(guān)系與公共事務(wù)學(xué)院， 上海 200433)

從近代工業(yè)文明的角度來(lái)理解現(xiàn)代國(guó)家的成長(zhǎng)，是現(xiàn)代化理論的經(jīng)典理路之一。馬克思說(shuō)：不列顛對(duì)印度的統(tǒng)治展現(xiàn)了殖民主義對(duì)不發(fā)達(dá)國(guó)家的雙重使命，無(wú)論是對(duì)傳統(tǒng)制度的破壞還是對(duì)新式關(guān)系的建設(shè)，作為近代工業(yè)文明產(chǎn)物的鐵路都是其中最強(qiáng)大的利器。*[德]馬克思：《不列顛在印度的統(tǒng)治》、《不列顛在印度統(tǒng)治的未來(lái)結(jié)果》，見(jiàn)《馬克思恩格斯選集》(第二卷)，北京：人民出版社，1972年，第62-75頁(yè)。但和印度的情況稍有不同的是，鐵路在中國(guó)的出現(xiàn)，雖源出在華洋人的“私自建造”，開(kāi)始時(shí)也曾為清政府所疑懼，但總體而言其迅速發(fā)展不失為一個(gè)仍維持著中央集權(quán)外觀的帝制國(guó)家試圖改變外侮內(nèi)患現(xiàn)狀而主動(dòng)采取的國(guó)家行為，它原先具有強(qiáng)烈的以利民生邊防、實(shí)業(yè)救國(guó)的用意，卻在不久以后國(guó)家危機(jī)頻發(fā)的過(guò)程中成為政治變革與戰(zhàn)爭(zhēng)的誘導(dǎo)要素。郝娜的新著《近代中國(guó)的鐵路與集權(quán)化國(guó)家的成長(zhǎng)》*郝娜：《近代中國(guó)的鐵路與集權(quán)化國(guó)家的成長(zhǎng)》，南京：南京大學(xué)出版社，2016年。以中央與地方、國(guó)家與社會(huì)、中國(guó)與外國(guó)三大關(guān)系為分析視角，通過(guò)考察自1876年到1937年間鐵路的修建、管理和經(jīng)營(yíng)，來(lái)討論路權(quán)與路政對(duì)于中國(guó)國(guó)家政權(quán)建設(shè)的作用與意義，是一項(xiàng)兼具政治學(xué)與歷史學(xué)特點(diǎn)的政治史研究，在目前為數(shù)不多的把鐵路與政治聯(lián)為經(jīng)緯的國(guó)家建設(shè)研究中自然有相當(dāng)?shù)膬r(jià)值。

鐵路之所以被視為現(xiàn)代化的引擎，首先是因?yàn)樗诩夹g(shù)上改變了人們關(guān)于時(shí)間和空間的概念，從而改變了人類社會(huì)的交往方式和品質(zhì)。蒸汽機(jī)的發(fā)明打破了傳統(tǒng)社會(huì)的“慢生活”，機(jī)車和鐵路的建造使得信息的傳遞、商品的運(yùn)送、資本的進(jìn)軍、郵路的開(kāi)通、市場(chǎng)的擴(kuò)展、人員的遷徙開(kāi)始以一種堪稱“風(fēng)馳電掣”的速度來(lái)進(jìn)行。時(shí)間的縮短導(dǎo)致空間的縮小，時(shí)間與空間的收斂——所謂“時(shí)空融合”(time-space convergence)使社會(huì)生活出現(xiàn)某種“聚集”的效應(yīng)。*[英]安東尼·吉登斯：《民族-國(guó)家與暴力》，北京：生活·讀書(shū)·新知三聯(lián)書(shū)店，1998年，第214頁(yè)。例如，鐵路的延伸和路網(wǎng)的建構(gòu)可能會(huì)把一個(gè)偶發(fā)的地方事件迅即放大為全國(guó)性事件(地方的就是全國(guó)的)，同樣也會(huì)把一個(gè)外部事件濃縮為內(nèi)部中心事件(外部的也是內(nèi)部的)。于是，個(gè)人的悲歡離合變成全民的感同身受，偶然的星星之火變成必然的燎原之勢(shì)，局部的潰瘍變成全局的危機(jī)，地域的歷史變成世界的歷史。在這個(gè)意義上，1825年誕生于英國(guó)的鐵路，是工業(yè)革命時(shí)代最偉大的創(chuàng)造，而隨著全球資本主義的擴(kuò)張，1876年引入中國(guó)的鐵路，則是中國(guó)現(xiàn)代化史最深刻的變遷。

不過(guò)，鐵路的發(fā)展從來(lái)不是單純的技術(shù)問(wèn)題、工業(yè)問(wèn)題或經(jīng)濟(jì)問(wèn)題，盡管自19世紀(jì)末以來(lái)鐵路承載了過(guò)多的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化的內(nèi)容。作者在書(shū)中提醒人們注意，鐵路在不同的國(guó)家有不同的意蘊(yùn)：在法國(guó)，鐵路是激進(jìn)共和國(guó)向教區(qū)和地方貴族收編權(quán)力的武器；在普魯士，鐵路是統(tǒng)一戰(zhàn)爭(zhēng)的杠桿；在俄國(guó)，鐵路是作為大陸國(guó)家在廣大腹地獨(dú)占資源的帝國(guó)戰(zhàn)略；在美國(guó)，鐵路是聯(lián)邦政府?dāng)U權(quán)的條件之一；即使在其發(fā)源地的英國(guó)，鐵路雖然和市場(chǎng)密切關(guān)聯(lián)，也并未脫除其維持世界金融中心霸權(quán)背后的政治考量。但不論歐美各國(guó)情況有何差異，鐵路線和新式交通對(duì)德國(guó)地理學(xué)家拉采爾(Friedrich Ratzel)所謂的“國(guó)家空間的增長(zhǎng)規(guī)律”或韋伯所言的國(guó)家疆域內(nèi)行政系統(tǒng)和暴力系統(tǒng)的建立的貢獻(xiàn)是沒(méi)有疑問(wèn)的。[注]郝娜：《近代中國(guó)的鐵路與集權(quán)化國(guó)家的成長(zhǎng)》，第30-33、47-48、69-70頁(yè)。那么，鐵路在近代中國(guó)意味著什么？或者說(shuō)，鐵路給中國(guó)的現(xiàn)代國(guó)家建構(gòu)進(jìn)程帶來(lái)什么？

中國(guó)地域遼闊、交通落后，中心地區(qū)與邊緣地區(qū)的聯(lián)系本來(lái)就松散，大一統(tǒng)局面的維持主要依賴傳統(tǒng)的家-國(guó)文化、君-紳分治機(jī)制和區(qū)域市場(chǎng)的有限輻射，即或如此也仍然無(wú)法克服“山高皇帝遠(yuǎn)”的社會(huì)原子化趨向。19世紀(jì)中葉以來(lái)，中國(guó)被納入資本主義全球化過(guò)程，分散而相對(duì)均質(zhì)的農(nóng)業(yè)社會(huì)很快在資本外侵和內(nèi)部反叛的潮流中分化為所謂“現(xiàn)代部門”和“傳統(tǒng)部門”、通商口岸與封閉腹地兩個(gè)部分，并以二者的對(duì)抗性質(zhì)迅速加劇了中心地區(qū)與邊緣地區(qū)原本不明顯的經(jīng)濟(jì)社會(huì)結(jié)構(gòu)的不平衡。這種經(jīng)濟(jì)社會(huì)結(jié)構(gòu)的不平衡一旦和交通地理上的天然屏障以及與之相契合的政區(qū)結(jié)合在一起，則必然導(dǎo)致國(guó)家的重大政治危機(jī)。這是被迫進(jìn)入世界史的晚期帝國(guó)與欲圖利用中央集權(quán)來(lái)克服危機(jī)的精英集團(tuán)面臨的迫切問(wèn)題。鐵路的興建就是在這樣的背景下開(kāi)始的。鐵路縮短空間的距離，方便相距遙遠(yuǎn)省份之間的溝通，為擁有國(guó)外市場(chǎng)的當(dāng)?shù)禺a(chǎn)品提供快捷的銷售渠道，也擴(kuò)大了外國(guó)商品的銷售，這自然是它的經(jīng)濟(jì)功能，不過(guò)更重要的是，在理論上，鐵路可以使中心的權(quán)力穿透重重關(guān)隘達(dá)及窮鄉(xiāng)僻壤，把邊緣地區(qū)和中心地區(qū)整合起來(lái)，解決國(guó)家的一體化問(wèn)題。事實(shí)上，晚清的有識(shí)之士對(duì)鐵路在戍邊、御敵和平亂方面的功能有清醒的認(rèn)知，如郭嵩燾、薛福成、劉銘傳、盛宣懷、李鴻章等官員給朝廷的奏事中都論述過(guò)修建鐵路對(duì)于減少地理空間對(duì)政治權(quán)力的阻隔、減少分裂割據(jù)風(fēng)險(xiǎn)和滿足秩序控制具有何等的功效。

但是，圍繞著鐵路的修建、控制和利用過(guò)程，起先是19世紀(jì)末，其后是20世紀(jì)早期，帝制國(guó)家、外國(guó)勢(shì)力、督撫和紳商階層，或者中央政府、地方實(shí)力派、軍閥寡頭和外國(guó)資本及外國(guó)政府各方勢(shì)力卷入激烈的爭(zhēng)奪之中，其中，中央官僚機(jī)構(gòu)和地方紳商在鐵路權(quán)屬問(wèn)題上的沖突具有深遠(yuǎn)的影響。19世紀(jì)70年代，鐵路是洋務(wù)運(yùn)動(dòng)的事業(yè)之一，歸屬于總理衙門受理。國(guó)家以局促的財(cái)力和千瘡百孔的財(cái)政體制來(lái)興辦鐵路，實(shí)在是勉為其難。它一方面不得不舉借外債利用外資，來(lái)經(jīng)營(yíng)鐵路這樣耗資靡費(fèi)的現(xiàn)代化項(xiàng)目，另一方面又鼓勵(lì)紳商入股，以借此抗拒外資對(duì)鐵路權(quán)益的侵奪。庚子事變引發(fā)八國(guó)聯(lián)軍侵華，國(guó)家創(chuàng)痛巨深，朝野開(kāi)始主張拒絕外資、廢除成約、收回利權(quán)、自辦交通，民族主義一時(shí)高漲。但這個(gè)民族主義是和庚子事變后多省督撫在紳商鼓動(dòng)下發(fā)起“東南互?！倍鴱?qiáng)化的“省籍主義”(對(duì)省的認(rèn)同)聯(lián)系在一起的。省籍主義在政治上的明確表達(dá)，就是各省紳商發(fā)起的收回利權(quán)與鐵路自建運(yùn)動(dòng)。收回利權(quán)促發(fā)了商辦鐵路的熱潮。所謂商辦，其實(shí)是督撫體制下官督商辦或官商合辦，資金來(lái)源多為官股與強(qiáng)征租股。鐵路商辦推動(dòng)了地方主義與省的獨(dú)立性，加強(qiáng)了省對(duì)抗中央朝廷的能力。因此，當(dāng)鐵路修建與運(yùn)營(yíng)在經(jīng)濟(jì)和管理上的弊端和漏洞日益暴露時(shí)，當(dāng)國(guó)家為收回路權(quán)而實(shí)施鐵路干線的國(guó)有化(1908年郵傳部宣布鐵路收歸國(guó)有)但國(guó)有化所帶來(lái)的股份贖買政策和補(bǔ)償問(wèn)題又不能滿足地方紳商的利益要求時(shí)，對(duì)外債外資持排斥態(tài)度的民族主義和對(duì)中央干預(yù)地方事務(wù)、損害紳商鐵路權(quán)益心懷憤恨的省籍主義便匯集一起，迅速發(fā)酵，觸發(fā)了各省的連鎖革命。

從洋務(wù)運(yùn)動(dòng)興起到辛亥革命，晚清的現(xiàn)代化運(yùn)動(dòng)以下放事權(quán)給地方督撫的方式推行改革，其間又因看到地方主義的不祥陰影而不斷調(diào)整中央與各省關(guān)系，希望通過(guò)集權(quán)來(lái)加強(qiáng)中央權(quán)威。需要指出，盡管督撫之勢(shì)日盛，在晚清前期，由于存在著督撫辦事須請(qǐng)旨而行的制度，中央還能在一定程度上控制督撫。然而，到晚清后期，洋務(wù)派依靠紳商的財(cái)力創(chuàng)辦了官督商辦和官商合辦企業(yè)，帝制國(guó)家的央地關(guān)系便發(fā)生了質(zhì)的變化。八國(guó)聯(lián)軍進(jìn)攻北京時(shí)，東南督撫竟敢置朝廷呼救而不顧，與列強(qiáng)達(dá)成默契，宣布“東南互?！?，很大程度上就是得到了上海和兩江地區(qū)地方士紳如張謇、湯壽潛、沈曾植等人的支持。[注]劉偉：《晚清督撫政治：中央與地方關(guān)系研究》，武漢：湖北教育出版社，2003年，第382頁(yè)；樊雙志：《晚清中央與地方關(guān)系演變史綱》，北京：中共中央黨校出版社，2006年，第54頁(yè)。督撫和紳商兩種地方勢(shì)力的合流和相互激蕩，遂使國(guó)家的集權(quán)化目標(biāo)一波三折，最后跌入失敗的泥淖。在這里，“集權(quán)化國(guó)家”是作者的一個(gè)中心概念，它大體有兩層意思：其一指涉國(guó)家內(nèi)部各個(gè)地域間的一體化進(jìn)程，也就是國(guó)家戰(zhàn)勝地方性的分裂力量，使國(guó)家權(quán)力與權(quán)力機(jī)構(gòu)在其疆域內(nèi)擴(kuò)展的范圍與程度；其二指涉代表國(guó)家的中央政府的職能分化與行動(dòng)能力的增強(qiáng)程度。[注]郝娜：《近代中國(guó)的鐵路與集權(quán)化國(guó)家的成長(zhǎng)》，第216、154頁(yè)。在比較政治學(xué)中，國(guó)家的集權(quán)化代表著國(guó)家動(dòng)員、整合和配置資源的能力，是現(xiàn)代國(guó)家的演進(jìn)方向和特征，主要表現(xiàn)為官僚制度、賦稅制度、法律制度和常備軍制度等政權(quán)設(shè)施的建構(gòu)與完善。馬克思關(guān)于人口、生產(chǎn)資料和財(cái)產(chǎn)的資本主義密集化過(guò)程導(dǎo)致“政治的集中”的思想[注][德]馬克思、恩格斯：《共產(chǎn)黨宣言》，見(jiàn)《馬克思恩格斯選集》(第一卷)，北京：人民出版社，1972年，第255-256頁(yè)。，邁克爾·曼關(guān)于政治關(guān)系向外輻射必將覆蓋一個(gè)具有法律約束力的有領(lǐng)土界限的區(qū)域的理論[注][美]邁克爾·曼：《社會(huì)權(quán)力的來(lái)源》(第一卷)，上海：上海人民出版社，2007年，第34頁(yè)。，查爾斯·蒂利有關(guān)資本與強(qiáng)制的聚集和戰(zhàn)爭(zhēng)動(dòng)員方式直接推動(dòng)西歐的國(guó)家形成的論點(diǎn)[注][美]查爾斯·蒂利：《強(qiáng)制、資本和歐洲國(guó)家》，上海：上海人民出版社，2007年，第19-31頁(yè)。，講的都是國(guó)家的集權(quán)化即現(xiàn)代國(guó)家基本框架確立的過(guò)程，這一過(guò)程也可以中央權(quán)威是否能夠有效地滲透和貫徹到地方和基層社會(huì)來(lái)概括。當(dāng)然，國(guó)家的集權(quán)化并沒(méi)有窮盡現(xiàn)代國(guó)家建設(shè)的意涵，它還包括民族的政治認(rèn)同、公民授權(quán)體系和權(quán)利義務(wù)體系的建立以及大眾的政治參與等內(nèi)容，但中央集權(quán)政府的管轄權(quán)力和治理能力無(wú)疑是其前提和內(nèi)核。這正是鐵路與政治關(guān)系的關(guān)鍵問(wèn)題所在。

作者告訴我們，鐵路與現(xiàn)代國(guó)家的形成，鐵路對(duì)國(guó)家集權(quán)化權(quán)力結(jié)構(gòu)的支持，從歐美國(guó)家的轉(zhuǎn)型經(jīng)驗(yàn)來(lái)看是成立的，但放在清末民初中國(guó)的背景下則是一個(gè)極為復(fù)雜的問(wèn)題。歐美國(guó)家靠著鐵路線的貫通打掉了地方貴族、教會(huì)、叛亂農(nóng)民和市民對(duì)國(guó)家意志的抵御，靠著國(guó)家間戰(zhàn)爭(zhēng)的威脅實(shí)現(xiàn)了內(nèi)部組織的分化組合與現(xiàn)代鍛造。但在中國(guó)，鐵路能否促成國(guó)家的統(tǒng)一，與國(guó)家的集權(quán)意志和能力是否強(qiáng)健，與國(guó)家如何處理其同地方實(shí)力派、地方社會(huì)及列強(qiáng)的關(guān)系的策略密切相聯(lián)。如果說(shuō)在鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)和平定太平天國(guó)運(yùn)動(dòng)以前，政治中心與邊緣地區(qū)的權(quán)力結(jié)構(gòu)主要表現(xiàn)為傳統(tǒng)中央集權(quán)下的君臨天下、君紳分治、官民分野的“內(nèi)重外輕”，那么此后的權(quán)力結(jié)構(gòu)則是列強(qiáng)環(huán)伺下的中央空虛、督撫專權(quán)、地域分割的“內(nèi)輕外重”。這一局面延至北洋政府時(shí)期，導(dǎo)致了鐵路若不為外國(guó)(如日俄)直接控制，則為地方實(shí)力派(如直皖奉)所據(jù)有，中央政府借助外國(guó)的承認(rèn)試圖控制國(guó)有鐵路進(jìn)而控制地方割據(jù)勢(shì)力，地方當(dāng)局則憑借軍隊(duì)和所據(jù)的鐵路線帶來(lái)的軍事與財(cái)政收益而抵御、擺脫中央政府的控制，由此鐵路及其形成的利益成為各方較量爭(zhēng)奪的焦點(diǎn)。作者正是在這一點(diǎn)上引入了國(guó)家與社會(huì)、中央與地方、中國(guó)與列強(qiáng)的三重博弈的分析，展現(xiàn)了19世紀(jì)中葉至20世紀(jì)初期國(guó)家重建中央集權(quán)行動(dòng)的輾轉(zhuǎn)反復(fù)、分合無(wú)常的圖景。

鐵路自發(fā)明以來(lái)就具有重要的軍事戰(zhàn)略用途，鐵路意味著高速快捷的機(jī)動(dòng)性，意味著輜重與火力的超乎騾馬人力時(shí)代的大規(guī)模運(yùn)送。約翰·基根指出，鐵路變更了陸戰(zhàn)，美國(guó)的內(nèi)戰(zhàn)往往展現(xiàn)為一場(chǎng)純粹的鐵路戰(zhàn)爭(zhēng)，北方切斷東南部與密西西比一線的鐵道聯(lián)系，促使了南方軍隊(duì)因缺乏供給而最終崩潰。普魯士1866年擊敗奧地利，證明了鐵路運(yùn)輸對(duì)軍事行動(dòng)的優(yōu)越性，而法國(guó)1870年在阿爾薩斯-洛林的失敗，恰恰也緣于它在鐵路增援和補(bǔ)給網(wǎng)絡(luò)上輸給了把鐵路運(yùn)輸和動(dòng)員政策整合為一體的普魯士。[注][英]約翰·基根：《戰(zhàn)爭(zhēng)史》，北京：商務(wù)印書(shū)館，2010年，第408-409頁(yè)。作為中央權(quán)威貧困化直接后果的割據(jù)戰(zhàn)爭(zhēng)的主角之一，20世紀(jì)初的中國(guó)地方軍閥對(duì)鐵路軍事價(jià)值的認(rèn)知一點(diǎn)兒也不亞于歐洲人，“軍閥對(duì)鐵路的興趣在于，它既是一項(xiàng)財(cái)政來(lái)源，又是運(yùn)輸與配置軍隊(duì)的有力工具”。正因如此，地方軍閥派系無(wú)不熱衷于爭(zhēng)奪鐵路線，各軍閥勢(shì)力的消長(zhǎng)更可以由其所占鐵路線的長(zhǎng)短來(lái)判斷。齊錫生在關(guān)于軍閥政治研究的內(nèi)地與華北沿海各省區(qū)的比較資料中發(fā)現(xiàn)，在交通不發(fā)達(dá)和后勤供應(yīng)差的地區(qū)，如陜西、云貴、兩廣、福建等省，軍閥的部隊(duì)規(guī)模較小，軍事技術(shù)水平較低，戰(zhàn)爭(zhēng)比較緩和，所以政治比較穩(wěn)定；反之，在那些交通發(fā)達(dá)、后勤供應(yīng)良好的地區(qū)，如京津、京漢、津浦沿線省份，戰(zhàn)爭(zhēng)技術(shù)發(fā)展迅速，戰(zhàn)爭(zhēng)次數(shù)雖少但破壞性極大，政治形勢(shì)很不穩(wěn)定。[注][美]齊錫生：《中國(guó)的軍閥政治(1916-1928)》，北京：中國(guó)人民大學(xué)出版社，2010年，第112-113頁(yè)。1920-1928年的直皖戰(zhàn)爭(zhēng)、直奉戰(zhàn)爭(zhēng)和國(guó)民黨北伐在華北地區(qū)的戰(zhàn)爭(zhēng)，投入兵力、動(dòng)員人力、戰(zhàn)爭(zhēng)烈度、損壞程度、波及和影響面之大為晚清以來(lái)所未見(jiàn)，皆拜相對(duì)發(fā)達(dá)的鐵路所賜。顯然，軍閥和流寇最大的差異在于有無(wú)地盤控制意識(shí)，地盤控制意味著籌餉有了著落；強(qiáng)軍閥與弱軍閥最大的不同在于所控地盤內(nèi)有無(wú)優(yōu)良的交通，優(yōu)良的交通意味著豐富的餉源。對(duì)民國(guó)初期的軍閥來(lái)說(shuō)，鐵路就是地盤和優(yōu)良交通的象征。部隊(duì)開(kāi)支和補(bǔ)給的大頭來(lái)自軍閥對(duì)鐵路及其收益的控制和汲取(典型如吳佩孚、張作霖)，養(yǎng)兵用兵而居然無(wú)需中央財(cái)政撥付(地方軍閥的財(cái)經(jīng)來(lái)源遠(yuǎn)超過(guò)北京中央政府)，這就徹底打擊了本已失衡和虛弱的中央與地方關(guān)系結(jié)構(gòu)，當(dāng)這種狀況和20世紀(jì)中國(guó)面臨的險(xiǎn)惡的國(guó)際環(huán)境交織在一起，當(dāng)外力成為內(nèi)亂的振蕩器，局勢(shì)的日趨糜爛便不可收拾。

中國(guó)的鐵路自興建以來(lái)便和外國(guó)資本與列強(qiáng)在華利益結(jié)有不解之緣。自洋務(wù)運(yùn)動(dòng)到1911年，全國(guó)鐵路累積的里程數(shù)(9，400公里)有90%是由外資修建而成的，其中外國(guó)人直接修建經(jīng)營(yíng)的占41%，外國(guó)人通過(guò)貸款控制的約占39%，國(guó)有、商辦加上贖回的京漢、廣三等鐵路只占20%左右。[注]郝娜：《近代中國(guó)的鐵路與集權(quán)化國(guó)家的成長(zhǎng)》，第78頁(yè)。如前所述，鐵路作為中央集權(quán)的手段，其路權(quán)和路政本來(lái)應(yīng)歸國(guó)有，清末啟動(dòng)的國(guó)家重建運(yùn)動(dòng)的確也是和鐵路國(guó)有化政策聯(lián)系在一起的，但是，甲午戰(zhàn)爭(zhēng)的失敗與義和團(tuán)事件后巨大的戰(zhàn)爭(zhēng)賠款使清政府的國(guó)有鐵路修建計(jì)劃不得不依賴外債外資，實(shí)際上是把紳商贖回的筑路權(quán)以“國(guó)有”的名義押給外國(guó)人，讓外國(guó)人得以“債主”的資格坐收漁利。在國(guó)家主權(quán)遭受重創(chuàng)、國(guó)家財(cái)力近乎枯竭的情況下，外債外資的引入必然導(dǎo)致路權(quán)(鐵路特許權(quán))的喪失、路政(鐵路管理權(quán))的受制于他人。以中東路(“中國(guó)東省鐵路”或“東清鐵路”)為例，這條西起中國(guó)滿洲里國(guó)界、與俄國(guó)西伯利亞大鐵路相接、中經(jīng)哈爾濱、東至綏芬河、與海參崴相連的鐵路干線，因其戰(zhàn)略地位的重要，一開(kāi)始(修筑權(quán))就成為俄、日、英、美、法、德列強(qiáng)在滿洲爭(zhēng)奪的重點(diǎn)，其中以日本、俄國(guó)爭(zhēng)奪最為激烈。無(wú)論在日俄戰(zhàn)爭(zhēng)(1904-1905年)前后，還是第一次世界大戰(zhàn)(1914-1918年)前后，也無(wú)論是日本或俄國(guó)欲獨(dú)占滿洲及中東路權(quán)益而展開(kāi)的針?shù)h相對(duì)的軍事外交行動(dòng)，還是美國(guó)在“門戶開(kāi)放”旗號(hào)下聯(lián)合列強(qiáng)提出中東路的“國(guó)際共管”計(jì)劃，東北鐵路問(wèn)題的國(guó)際化都嚴(yán)重傷害了中國(guó)的國(guó)家主權(quán)和國(guó)家利益，成為中國(guó)國(guó)內(nèi)各不同派系、軍閥斗爭(zhēng)和政局動(dòng)蕩的重要誘因。

在中國(guó)，一部鐵路史，折射出來(lái)的正是一部外部壓迫和內(nèi)部戰(zhàn)亂交互作用下的國(guó)家政治曲折成長(zhǎng)史。撇開(kāi)鐵路修建草創(chuàng)期不論，這部歷史大體分為三個(gè)階段：甲午戰(zhàn)爭(zhēng)到一戰(zhàn)爆發(fā)前為第一階段。中國(guó)的鐵路修建正在起步，里程數(shù)不多，干線尚未建成，但鐵路的重要性已被朝野體認(rèn)，衰敗的中央與崛起的地方對(duì)鐵路修建權(quán)的斗爭(zhēng)導(dǎo)致了集權(quán)能力的頹喪與帝制國(guó)家的傾覆(如四川保路運(yùn)動(dòng)成為總崩潰的導(dǎo)火索)。接著是一戰(zhàn)爆發(fā)到北洋政府終結(jié)時(shí)期。一戰(zhàn)中德國(guó)戰(zhàn)敗，德國(guó)權(quán)益被日本接管；俄國(guó)革命，沙俄權(quán)益被蘇俄聲明放棄(中東路除外)。由于列強(qiáng)忙于戰(zhàn)爭(zhēng)無(wú)暇向中國(guó)鐵路投資，日資隨即大規(guī)模進(jìn)入，遂成一枝獨(dú)大之勢(shì)，北洋政府的鐵路外債主要向日本舉借。此時(shí)北洋政府控制的國(guó)有鐵路線路最長(zhǎng)，里程數(shù)最多。但一戰(zhàn)結(jié)束后外部勢(shì)力重返中國(guó)，中國(guó)主權(quán)呈瓜分之勢(shì)，中國(guó)的路權(quán)與路政復(fù)遭嚴(yán)重侵奪，地方實(shí)力派借助列強(qiáng)之力控制地盤，對(duì)抗北洋政府，攫取和瓜分鐵路收益，遂使北洋政府對(duì)鐵路失去控制，中央建制淪為空殼。鐵路與其說(shuō)成就了國(guó)家，不如說(shuō)肢解了國(guó)家。只有到了第三個(gè)階段，即從國(guó)民黨完成北伐，形式上統(tǒng)一全國(guó)，直至抗戰(zhàn)爆發(fā)時(shí)止，鐵路的修建、鐵路的專業(yè)化和國(guó)家對(duì)之實(shí)行全面管理才勉強(qiáng)有了所謂“黃金十年”的氣象。這個(gè)時(shí)期鐵路的交通、平亂和“剿匪”功能發(fā)揮較為充分，南京政府對(duì)鐵路的財(cái)政、政治與人事的控制能力有所增強(qiáng)，鐵路線的規(guī)劃向著對(duì)其統(tǒng)治造成威脅的地區(qū)延伸，具有很強(qiáng)的政治集權(quán)、地方控制和國(guó)家統(tǒng)一的政治色彩。[注]郝娜：《近代中國(guó)的鐵路與集權(quán)化國(guó)家的成長(zhǎng)》，第216-217頁(yè)。南京政府盡管沒(méi)有有效地改變中國(guó)的社會(huì)政治結(jié)構(gòu)，但作為20世紀(jì)第一個(gè)動(dòng)員型的政黨國(guó)家(party state)，它至少在形式上改變了晚清和北洋政府的政治分裂局面，這是它得以推進(jìn)鐵路一體化和專業(yè)化的政治基礎(chǔ)，也正是借由黨國(guó)的威權(quán)，其治下的鐵路線規(guī)劃和建設(shè)幫助了它實(shí)現(xiàn)對(duì)統(tǒng)治區(qū)域內(nèi)地方勢(shì)力的馴服，也不同程度地支撐了隨后到來(lái)的八年抗戰(zhàn)。

從作者敘述的這部中國(guó)鐵路史中，人們可以發(fā)現(xiàn)，作為近代工業(yè)文明產(chǎn)物的鐵路在中國(guó)只是現(xiàn)代國(guó)家建設(shè)的物質(zhì)技術(shù)內(nèi)容，本身并不能自動(dòng)達(dá)致國(guó)家的統(tǒng)一與富強(qiáng)，反而有可能成為分裂勢(shì)力對(duì)抗國(guó)家、截收賦稅和擁兵自重的憑恃。事實(shí)也正是如此。在這里，鐵路的邏輯和政治的邏輯發(fā)生了背離：鐵路的修建、路網(wǎng)的延伸在技術(shù)上可以促進(jìn)人口、商品、資本、文化的集中而均勻的分布，從而促進(jìn)權(quán)力的一體化和政治的認(rèn)同；然而，由于列強(qiáng)對(duì)國(guó)家主權(quán)的侵凌、地方勢(shì)力的興起及至軍閥的混戰(zhàn)，其結(jié)果是鐵路線的斷裂、鐵路網(wǎng)的封閉、鐵路權(quán)益的分割，則從反面撕裂了國(guó)家。19世紀(jì)末20世紀(jì)初中國(guó)的鐵路與政治呈現(xiàn)的尖銳矛盾，為人們反思現(xiàn)代化理論的經(jīng)典命題——工業(yè)進(jìn)步?jīng)Q定論(即新工業(yè)技術(shù)的發(fā)明及采用對(duì)于舊結(jié)構(gòu)的摧枯拉朽和對(duì)于新社會(huì)的橫空出世都是必然莫之能御的)——提供了一個(gè)實(shí)例。反思并不是簡(jiǎn)單否定這個(gè)命題，而是對(duì)該命題的前提、條件和理路做必要的厘清和限定。一個(gè)事實(shí)是，當(dāng)代世界蒙昧主義的傳播借助于互聯(lián)網(wǎng)，極端主義的行動(dòng)借助于新發(fā)明，恐怖主義的控制借助于高科技，已經(jīng)給這個(gè)世界帶來(lái)太多的災(zāi)難。這個(gè)現(xiàn)象是當(dāng)年許多現(xiàn)代化論者大概未曾想到的。比如在現(xiàn)代化理論中享有盛譽(yù)的勒納(Daniel Lerer)，他在寫作《傳統(tǒng)社會(huì)的消逝》時(shí)，對(duì)中東地區(qū)鄉(xiāng)村所做的田野研究曾使他相信，傳播工具就是一種“流動(dòng)加速器”(mobility multiplier)，像收音機(jī)這類20世紀(jì)50年代的稀罕物越來(lái)越多地進(jìn)入村落和家庭，其所隱含的技術(shù)性質(zhì)和功能必定會(huì)加速該地區(qū)社會(huì)的世俗化和現(xiàn)代化進(jìn)程。[注]勒納在這本書(shū)中討論了中東地區(qū)土耳其、黎巴嫩、埃及、敘利亞、約旦和伊朗等國(guó)的現(xiàn)代化進(jìn)程，并對(duì)他從事的抽樣調(diào)查進(jìn)行了分析，然后用他在土耳其一個(gè)村落所做的實(shí)地觀察來(lái)說(shuō)明調(diào)查的結(jié)果。收音機(jī)和廣播節(jié)目對(duì)村民尤其是年輕人行為的影響的案例來(lái)自土耳其首都安卡拉附近的一個(gè)村莊。見(jiàn)Daniel Lerner, The Passing of Traditional Society, Philadelphia: Temple University Press,1958.今天的工業(yè)技術(shù)信息進(jìn)步何止是區(qū)區(qū)無(wú)線電，但中東地區(qū)的情況又怎么樣呢？關(guān)于技術(shù)發(fā)明和采用會(huì)和盤托出新世界的故事是一個(gè)現(xiàn)代化寓言，但工業(yè)技術(shù)和人類理性、和平與文明的沖突又會(huì)經(jīng)常無(wú)情地打破這個(gè)寓言。

在傳播和工業(yè)文明的意義上，收音機(jī)和鐵路并無(wú)本質(zhì)不同。人們可在作者的敘述和分析中看到，鐵路及路網(wǎng)的規(guī)劃和經(jīng)營(yíng)對(duì)人口、商品、資本、文化的傳播之功是無(wú)疑的，因此它對(duì)國(guó)家的統(tǒng)一有所助益，但前提是必須有一個(gè)具有現(xiàn)代化取向的強(qiáng)有力的中央集權(quán)政府，這個(gè)中央集權(quán)政府對(duì)外能抵御列強(qiáng)的霸權(quán)，因而可以維護(hù)國(guó)家路權(quán)路政的獨(dú)立；對(duì)內(nèi)能制服地方的叛亂，因而可以保障國(guó)家路權(quán)路政的統(tǒng)一。我們已經(jīng)知道，這是通過(guò)革命來(lái)進(jìn)行和完成的。革命是歷史的火車頭，而曲曲彎彎向四方延伸的輪軌所承載的則是中國(guó)國(guó)家重建運(yùn)動(dòng)的沉重的使命。