李主雄

(廣州鐵路 (集團(tuán)) 公司 貨運(yùn)處，廣東 廣州 510088 )

廣州鐵路(集團(tuán))公司接卸車能力分析及對(duì)策

李主雄

(廣州鐵路 (集團(tuán)) 公司 貨運(yùn)處，廣東 廣州 510088 )

鐵路實(shí)施貨運(yùn)組織改革以來(lái)，通過(guò)分析廣州鐵路(集團(tuán))公司接卸車存在問(wèn)題，以及貨運(yùn)能力不足、到卸量能不匹配、點(diǎn)線能力制約、施工影響突出等因素對(duì)接卸車能力的影響，從加強(qiáng)貨運(yùn)組織、運(yùn)輸組織、信息化系統(tǒng)建設(shè)和推進(jìn)擴(kuò)能改造項(xiàng)目等方面，提出提升接卸車能力的對(duì)策。

鐵路；接卸車能力；貨運(yùn)組織

1 接卸車存在問(wèn)題及原因分析

鐵路接卸車能力對(duì)于保證正常裝車、滿足運(yùn)量增長(zhǎng)和客戶運(yùn)輸需求具有重要意義[1]。根據(jù)廣州鐵路(集團(tuán)) 公司 (以下簡(jiǎn)稱“廣鐵集團(tuán)”) 接卸車的實(shí)際情況，廣鐵集團(tuán)接卸車主要存在問(wèn)題及原因如下。

1.1 接卸車存在問(wèn)題

（1）怕濕貨物卸車能力不適應(yīng)白貨運(yùn)量增長(zhǎng)。鐵路貨運(yùn)組織改革以來(lái)，陸續(xù)出臺(tái)了零散貨物快運(yùn)、152 類批量貨物快運(yùn)、白貨按噸計(jì)費(fèi)、“一口價(jià)”運(yùn)輸?shù)纫幌盗行抡吲c新規(guī)定，同時(shí)大量開(kāi)行速度 120 km/h 的零散白貨特需班列，白貨市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力不斷增強(qiáng)，白貨運(yùn)量逐步增長(zhǎng)。但是，廣鐵集團(tuán)管內(nèi)鐵路貨場(chǎng)普遍存在怕濕貨物卸車能力不足、設(shè)施設(shè)備老化、缺少跨線雨棚等實(shí)際困難，同時(shí)廣鐵集團(tuán)地處南方，雨季較長(zhǎng)，遇貨物集中到達(dá)極易發(fā)生卸車、搬出困難，出現(xiàn)階段性堵塞。

（2）大量開(kāi)行快運(yùn)班列導(dǎo)致貨場(chǎng)裝卸效率降低。為提高白貨運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，廣鐵集團(tuán) 2015 年新增開(kāi)行最高速度達(dá) 120 km/h 的大朗—大紅門等 15列“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”跨鐵路局特需班列[2]，加上前期開(kāi)行的39 列跨鐵路局班列和 17 列管內(nèi)班列，共開(kāi)行白貨班列 71 列。這些班列時(shí)效性要求高，需要保證貨物及時(shí)裝車，因而占用卸車股道、貨位等，對(duì)卸車造成影響。例如，大朗站在原有開(kāi)行 5 列班列的基礎(chǔ)上，又增開(kāi)了到站為團(tuán)結(jié)村、新筑、圃田的 3 列班列，股道運(yùn)用、裝卸貨位、倉(cāng)儲(chǔ)能力緊張，在保證班列裝車的情況下，難以兼顧其他貨物卸車，造成卸車積壓。

（3）快運(yùn)貨物免收倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)導(dǎo)致倉(cāng)儲(chǔ)效率降低。目前，批量、零散快運(yùn)貨物不允許加收裝卸費(fèi)、倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)等一口價(jià)項(xiàng)目外的任何費(fèi)用，客戶為減少自身物流成本，經(jīng)常以車代庫(kù)或長(zhǎng)時(shí)間占用貨位、倉(cāng)庫(kù)。廣東、海南地區(qū)市場(chǎng)租賃倉(cāng)庫(kù)價(jià)格遠(yuǎn)高于鐵路貨場(chǎng)貨物暫存費(fèi)用，造成貨主占用鐵路堆場(chǎng)和倉(cāng)庫(kù)存貨，以車代庫(kù)、以庫(kù)代市，導(dǎo)致貨車、倉(cāng)庫(kù)周轉(zhuǎn)率低。

（4）卸車靈活性下降。目前，鐵路對(duì)批量、零散快運(yùn)貨物到達(dá)、發(fā)送時(shí)限要求非常嚴(yán)格，批快、零快車輛到達(dá)后或者制票后，必須 24 h 內(nèi)組織送卸或者掛離本站。由于受貨物線長(zhǎng)度、貨位、倉(cāng)位、調(diào)車等因素影響，有時(shí)無(wú)法將全部貨物及時(shí)取送到位，需要專門為批量、零散貨物車輛翻勾取送，造成貨位虛位，甚至因?yàn)?1、2 個(gè)車輛要多次翻勾取送，增加取送作業(yè)量，造成其他普通貨物積壓，影響車站整體作業(yè)效率。

（5）貨運(yùn)、車務(wù)結(jié)合部銜接不暢影響作業(yè)效率。鐵路貨運(yùn)組織改革后，廣鐵集團(tuán)成立貨運(yùn)中心，由于“前店”“后廠”銜接不緊密等因素影響，貨運(yùn)、車務(wù)雙方站內(nèi)作業(yè)責(zé)任界定不清晰，對(duì)貨運(yùn)組織工作質(zhì)量的提升產(chǎn)生影響。

1.2 原因分析

（1）貨運(yùn)能力不足。廣鐵集團(tuán)貨運(yùn)能力“小、散、弱”，管內(nèi)辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)的車站有 256 個(gè)，其中有到達(dá)作業(yè)的車站 232 個(gè)，這些車站在廣鐵集團(tuán)管內(nèi)分布范圍廣，而且大多數(shù)車站作業(yè)量偏小，不利于運(yùn)輸組織。以 2015 年卸車為例，日均卸車在 30 輛以上的車站僅 48 個(gè)，占廣鐵集團(tuán)總卸車站的 20.6%，合計(jì)日均卸車達(dá)到 5 083 輛，占廣鐵集團(tuán)卸車總量的79.9%；日均卸車在 30 輛以下的車站達(dá)到 184 個(gè)，占廣鐵集團(tuán)總卸車站的 79.4%，而合計(jì)日均卸車只有1 275 輛，僅占廣鐵集團(tuán)卸車總量的 20.1%，平均每個(gè)車站日均卸車僅 7 輛。各裝卸車點(diǎn)貨物線有效長(zhǎng)普遍不足，批量作業(yè)受限，80% 以上作業(yè)點(diǎn)的貨物線只有 5～10 個(gè)貨位，而且部分裝車、卸車貨位共用。由于卸車站分散、作業(yè)量偏小，需要頻繁進(jìn)行取送、對(duì)位和掛運(yùn)等作業(yè)，特別是在未設(shè)專用調(diào)車機(jī)車的車站，依賴摘掛列車本務(wù)機(jī)車或擴(kuò)大使用范圍的小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車作業(yè)，車輛取送對(duì)位和上線等待時(shí)間較長(zhǎng)，影響運(yùn)輸效率。

（2）到卸量能不匹配。受到達(dá)重車區(qū)域、品類、時(shí)段不均衡影響，導(dǎo)致卸車站忙閑不均，能力利用結(jié)構(gòu)性受限，到達(dá)重車品類不均衡。2014 年以來(lái)，集裝箱、零擔(dān)、工業(yè)機(jī)械、零擔(dān)到達(dá)量劇增，而廣鐵集團(tuán)管內(nèi) 6 家主要鋼廠、17 家主要電廠受鋼鐵行業(yè)經(jīng)營(yíng)困難影響，生產(chǎn)持續(xù)低迷，煤焦礦到達(dá)量不足，導(dǎo)致霞凝、?？谀?、大朗、三眼橋、小塘西等站到達(dá)的集裝箱、工業(yè)機(jī)械、零擔(dān)貨物出現(xiàn)季節(jié)性積壓。同時(shí)重車到達(dá)區(qū)域不均衡，到達(dá)車流主要集中在長(zhǎng)沙、江村、佛山、?？谀系鹊貐^(qū)，持續(xù)超能力到達(dá)，而卸車能力相對(duì)富余的石長(zhǎng)線 (石門縣北—長(zhǎng)沙)、資許線 (許家洞—三都)，以及株洲、耒陽(yáng)等區(qū)域到達(dá)車流不足。

（3）點(diǎn)線能力制約。點(diǎn)線能力主要體現(xiàn)在干線能力不配套、主要樞紐布局不盡合理、貨車牽引定數(shù)不統(tǒng)一、非電化線路比例高等方面。例如，京廣 (北京—廣州)、滬昆 (上海—昆明)、渝懷 (重慶—懷化)、廣茂 (廣州—茂名) 等繁忙干線能力緊張，不能適應(yīng)運(yùn)量進(jìn)一步增長(zhǎng)的需要；茂湛 (茂名—湛江)、益湛 (益陽(yáng)—湛江)、石長(zhǎng)、廣珠 (江村—珠海西) 等線路卻因能力不配套或車流不足，無(wú)法充分發(fā)揮作用。同時(shí)，鐵路局管內(nèi)主要樞紐地區(qū)未實(shí)現(xiàn)客貨分線疏解，造成各線間交叉干擾，制約樞紐通過(guò)能力；樞紐地區(qū)技術(shù)站能力緊張，部分車站布局不合理，車流重復(fù)作業(yè)、折角作業(yè)，造成作業(yè)效率低下。

（4）機(jī)車設(shè)備能力不足。由于 HXD1C型機(jī)車配屬不足，京九線 (北京—九龍) 廣鐵集團(tuán)管內(nèi)部分貨物列車仍使用 DF4型機(jī)車擔(dān)當(dāng)；石長(zhǎng)線電化開(kāi)通后，因 HXD1C型機(jī)車配屬不足，貨物列車仍然使用解除封存的 SS6B型機(jī)車擔(dān)當(dāng)；婁邵線 (婁底—邵陽(yáng)) 開(kāi)行動(dòng)車組列車后，因未配屬 HXN5型機(jī)車，貨物列車仍然使用 DF4型機(jī)車擔(dān)當(dāng)。同時(shí)老、舊機(jī)車類型多、數(shù)量大，廣鐵集團(tuán)配屬的 120 臺(tái) DF4型機(jī)車使用年限超過(guò)20 年，部分使用年限已達(dá) 30 年，機(jī)車?yán)匣瘒?yán)重，故障率高。

（5）施工影響突出。近年來(lái)，施工呈現(xiàn)逐年增

加的態(tài)勢(shì)。2015 年施工維修項(xiàng)目計(jì)劃 343 890 次，實(shí)際兌現(xiàn) 331 737 次，同比增加 32 695 次，增幅10.9%；施工維修給點(diǎn)兌現(xiàn)時(shí)間 4 927.35 萬(wàn) min，同比增加 792.91 萬(wàn) min，增幅 25.3%。頻繁的施工維修給正常運(yùn)輸生產(chǎn)秩序帶來(lái)較大影響，導(dǎo)致點(diǎn)線能力緊張、限速區(qū)段增加、車流移動(dòng)不暢。

2 提高接卸車能力的對(duì)策

按照“強(qiáng)化組織、突破關(guān)鍵、信息支撐、補(bǔ)強(qiáng)短板”的思路，分別從貨運(yùn)組織、運(yùn)輸保障、信息化建設(shè)、擴(kuò)能改造等方面，制定提高接卸車能力的對(duì)策。

2.1 加強(qiáng)貨運(yùn)組織

（1）規(guī)范卸車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。組織對(duì)各貨運(yùn)站貨場(chǎng)、專用線每條作業(yè)線的有效長(zhǎng)、容車數(shù)、接卸品類、卸車機(jī)具和勞力、卸車動(dòng)力來(lái)源、一批作業(yè)卸車時(shí)間、倉(cāng)儲(chǔ)能力、綜合日卸車能力等進(jìn)行重新查定，核定后公布各站各貨物線分車種、分品類的裝卸作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，充分利用運(yùn)輸信息集成平臺(tái)裝卸車報(bào)告，真實(shí)記錄每輛車的送 (入) 線時(shí)間、開(kāi)始裝 (卸) 時(shí)間、裝 (卸) 完畢時(shí)間及出線時(shí)間，規(guī)范裝卸作業(yè)全過(guò)程記錄，加強(qiáng)考核，促進(jìn)卸車效率的提高。

（2）建立勞力跨站作業(yè)機(jī)制。針對(duì)廣鐵集團(tuán)管內(nèi)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際路工裝卸作業(yè)人員不足 800 人、平均年齡49.6 歲，以及補(bǔ)員困難的現(xiàn)狀，在各貨運(yùn)中心按照區(qū)域組建裝卸作業(yè)突擊隊(duì)，實(shí)施區(qū)域調(diào)配和跨站作業(yè)，遇集中到達(dá)情況時(shí)，立即抽調(diào)集中突擊隊(duì)成員，以便突擊搶卸。

（3）強(qiáng)化站區(qū)聯(lián)勞協(xié)作和路地協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)機(jī)制。一是強(qiáng)化車務(wù)站段的統(tǒng)一指揮，加強(qiáng)運(yùn)轉(zhuǎn)、貨運(yùn)、裝卸和站區(qū)各工種協(xié)調(diào)配合，發(fā)揮技術(shù)站對(duì)中間站的帶動(dòng)和車流支持作用，加強(qiáng)卸車取送動(dòng)力保障。二是完善鐵路、地方協(xié)調(diào)機(jī)制，對(duì)現(xiàn)有的機(jī)制進(jìn)行梳理、強(qiáng)化和補(bǔ)充，充分發(fā)揮湘、粵、瓊經(jīng)濟(jì)和信息委員會(huì)作用，及時(shí)協(xié)調(diào)解決進(jìn)場(chǎng)公路、環(huán)保、限行、應(yīng)急分流等問(wèn)題；建立車站和專用線聯(lián)勞協(xié)作與統(tǒng)一調(diào)配機(jī)制，提高裝卸作業(yè)靈活度；與鐵路局管內(nèi)主要電廠、鋼廠、油庫(kù)、糧專等大客戶定期召開(kāi)運(yùn)輸協(xié)調(diào)會(huì)，強(qiáng)化對(duì)接通報(bào)、調(diào)運(yùn)預(yù)報(bào)、卸車預(yù)警及應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制，注重發(fā)揮整體協(xié)同作用。

（4）統(tǒng)籌專用線能力資源。推行“站專一體化”模式，將卸車重點(diǎn)區(qū)域相關(guān)專用線納入接軌站貨場(chǎng)統(tǒng)一管理，由廣鐵集團(tuán)投資專用線交接等系統(tǒng)，減免或降低專用線取送車費(fèi)、貨車延期占用費(fèi)和委托維護(hù)費(fèi)、委托管理費(fèi)，統(tǒng)籌用好專用線資源[3]。強(qiáng)化電煤、成品油等區(qū)域應(yīng)急聯(lián)動(dòng)機(jī)制，采取自站混卸、跨站分卸等分流卸車措施，消除階段性集中到達(dá)積壓。

（5）大力推進(jìn)集裝化運(yùn)輸[4-7]。補(bǔ)強(qiáng)集裝化設(shè)施設(shè)備，根據(jù)客戶需求主動(dòng)為其配置托盤和集裝袋等集裝化用具，以及叉車等機(jī)械化設(shè)備，積極推廣小型箱運(yùn)輸，挖掘 1.5 t 小型箱市場(chǎng)需求，制定小型箱使用管理辦法，加強(qiáng)小型箱信息化管理，利用既有零散貨物班列，開(kāi)展小型箱公鐵聯(lián)運(yùn)試點(diǎn)，加快零散貨物裝卸作業(yè)效率，提高作業(yè)站辦理能力。目前，廣鐵集團(tuán)已配置 1.5 t 箱 2 500 個(gè)，到 2016 年底配置量將達(dá)到10 000 個(gè)。同時(shí)加快貨場(chǎng)倉(cāng)庫(kù)、站臺(tái)改造，確保滿足機(jī)械化作業(yè)要求，提高服務(wù)質(zhì)量。擴(kuò)展集裝箱辦理網(wǎng)絡(luò)，支持符合條件的專用線、專用鐵路開(kāi)辦集裝箱業(yè)務(wù)。

（6）加強(qiáng)貨運(yùn)、車務(wù)結(jié)合部管理。一是強(qiáng)化日常溝通協(xié)調(diào)配合，有貨調(diào)崗位的車站，貨調(diào)必須與站調(diào)合署辦公；無(wú)貨調(diào)崗位的車站，建立并規(guī)范貨運(yùn)值班員與站調(diào)的定時(shí)溝通機(jī)制。二是為解決車務(wù)、貨運(yùn)作業(yè)責(zé)任界定不清晰的問(wèn)題，2016 年采用“線中作業(yè)時(shí)間”核定貨運(yùn)單位停時(shí)責(zé)任，改變目前車務(wù)、貨運(yùn)下達(dá)同一個(gè)停時(shí)指標(biāo)的辦法，考核數(shù)據(jù)以 18 點(diǎn)運(yùn)報(bào) 4 為準(zhǔn)。貨運(yùn)單位對(duì)入線后至出線前的線中作業(yè)時(shí)間負(fù)有主要責(zé)任，裝卸作業(yè)效率的高低完全可以通過(guò)該指標(biāo)體現(xiàn)出來(lái)，按作業(yè)環(huán)節(jié)考核停時(shí)能較好地解決車務(wù)、貨運(yùn)在停時(shí)指標(biāo)上責(zé)任界定的問(wèn)題。

2.2 加強(qiáng)運(yùn)輸組織

（1）精細(xì)調(diào)度指揮。一是細(xì)化車流組織方案[8]。研究分析車流結(jié)構(gòu)和機(jī)車、機(jī)班上線需求，提前制定車流組織方案，細(xì)化落實(shí)運(yùn)輸組織、調(diào)度指揮、作業(yè)組織等各方面保障措施。二是暢通分界口交接。根據(jù)日班計(jì)劃分界口交接車數(shù)，調(diào)度所、機(jī)務(wù)部門加強(qiáng)車流、機(jī)車組織和銜接，對(duì)接入管內(nèi)重車車流快速輸

送，確保各分界口暢通。三是做好日常盯控。由調(diào)度所值班 (副) 主任、計(jì)劃調(diào)度員、列車調(diào)度員、貨運(yùn)調(diào)度員從列車始發(fā)站 (接入) 起全程跟蹤掌握，相關(guān)各崗位、各工種協(xié)調(diào)配合，直至盯控到達(dá)卸車站，根據(jù)卸車計(jì)劃動(dòng)態(tài)優(yōu)化調(diào)整運(yùn)行計(jì)劃，確保卸車目標(biāo)實(shí)現(xiàn)。四是強(qiáng)化與相鄰鐵路局調(diào)度所聯(lián)勞協(xié)作。定期召開(kāi)分界口協(xié)調(diào)會(huì)，研究解決分界口列車交接、機(jī)車運(yùn)用等方面存在的問(wèn)題，切實(shí)提高列車工作質(zhì)量，維護(hù)區(qū)域內(nèi)良好的運(yùn)行秩序，確保分界口交接計(jì)劃兌現(xiàn)。

（2）提高技術(shù)站作業(yè)效率[9]。一是量化技術(shù)站日班作業(yè)任務(wù)。根據(jù)日卸車目標(biāo)，對(duì)廣鐵集團(tuán)管內(nèi)主要編組站、區(qū)段站辦理輛數(shù)，接發(fā)和解編列車數(shù)等主要運(yùn)輸指標(biāo)進(jìn)行量化，建立班、周、月分析制度，及時(shí)協(xié)調(diào)相關(guān)部門解決問(wèn)題，確保運(yùn)輸秩序通暢。二是強(qiáng)化卸車送達(dá)。嚴(yán)格執(zhí)行摘掛列車編組計(jì)劃，充分發(fā)揮技術(shù)站的蓄水池作用，加大向中間站按站順、到站成組編掛比例，組織能力富余的技術(shù)站按車種、品名、貨位編組，為卸車站快速作業(yè)創(chuàng)造條件；建立技術(shù)站與輻射的主要卸車站間的聯(lián)系協(xié)作機(jī)制，制定第一班卸車及輸送計(jì)劃，強(qiáng)化卸車輸送和裝卸作業(yè)的無(wú)縫銜接。三是深入推進(jìn)技術(shù)站合署辦公。進(jìn)一步明確車站值班站長(zhǎng)、駐站機(jī)調(diào)、輛調(diào)崗位職責(zé)，提高車站階段計(jì)劃編制質(zhì)量和兌現(xiàn)率，組織站區(qū)各專業(yè)嚴(yán)格執(zhí)行運(yùn)行圖公布的技術(shù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；進(jìn)一步推進(jìn)管內(nèi)編組站、區(qū)段站貨調(diào)、站調(diào)、輛調(diào)、機(jī)調(diào)合署辦公，提高技術(shù)站作業(yè)效率。四是壓縮非生產(chǎn)時(shí)間。加強(qiáng)交接班組織，壓縮交接班時(shí)間，要求編組站及相關(guān)機(jī)務(wù)段分別指派干部盯控交接班工作，盡可能減少交接班、吃飯等停輪時(shí)間。在解編緊張時(shí)段，將交接班控制在40 min、吃飯時(shí)間控制在 15～20 min 內(nèi)，困難時(shí)段采取不停輪、不間斷作業(yè)的措施。

（3）優(yōu)化機(jī)車運(yùn)用方案。一是確保機(jī)車供應(yīng)。確定機(jī)車供應(yīng)剛性指標(biāo)，和諧型機(jī)車非運(yùn)用比例不得超過(guò)支配機(jī)車的 15%，滬昆、焦柳 (焦作—柳州)、渝懷線等重點(diǎn)區(qū)段按 10% 嚴(yán)格控制。二是提高機(jī)車質(zhì)量。優(yōu)化修程修制，強(qiáng)化機(jī)車大中修源頭質(zhì)量控制，將機(jī)車檢修率控制在 9.5% 以內(nèi)，機(jī)車臨修率控制在2.5% 以內(nèi)，機(jī)車故障率控制在 1 件/百萬(wàn) km 以內(nèi)。三是加強(qiáng)機(jī)車整備作業(yè)組織。充分發(fā)揮和諧型機(jī)車的優(yōu)勢(shì)，組織平行整備、快速整備，具備條件的組織機(jī)車立折，靈活機(jī)車運(yùn)用，加快機(jī)車周轉(zhuǎn)。

（4）優(yōu)化列檢作業(yè)方案。推廣和加強(qiáng)貨檢監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用，逐步取代中間站列檢現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)環(huán)節(jié)，撤銷 6 個(gè)一級(jí)列檢作業(yè)、3 個(gè)裝卸點(diǎn)列檢作業(yè)場(chǎng)所，取消韶關(guān)東、郴州北、張家界北、岳陽(yáng)東站的列檢員現(xiàn)場(chǎng)人工技術(shù)檢查，改為貨車運(yùn)行故障動(dòng)態(tài)圖像檢測(cè)系統(tǒng) (TFDS) 動(dòng)態(tài)檢查作業(yè)，提高運(yùn)輸效率。取消懷化東列檢作業(yè)場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)人工作業(yè)，貫通大龍口直通貨物列車機(jī)車交路；對(duì)下元、撈刀河作業(yè)場(chǎng)定位進(jìn)行調(diào)整，取消到達(dá)始發(fā)列檢作業(yè)，執(zhí)行裝卸檢修作業(yè)范圍，減少列檢技檢時(shí)間；對(duì)裝卸量較大的高欄港、烏石站列檢作業(yè)人員進(jìn)行補(bǔ)充，確保符合運(yùn)輸生產(chǎn)需求。

（5）加強(qiáng)施工管理。一是合理編制施工計(jì)劃。優(yōu)化施工方案，嚴(yán)格按要求設(shè)置慢行處所，減少施工對(duì)運(yùn)輸?shù)母蓴_。二是抓好天窗共用。按照“一點(diǎn)多用，平行作業(yè)”的原則，組織工務(wù)、電務(wù)、供電等部門共用天窗，做到施工運(yùn)輸兩兼顧。三是完善施工管理信息系統(tǒng)。實(shí)現(xiàn)對(duì)施工日計(jì)劃的推遲、提前、延點(diǎn)情況自動(dòng)分析，提高施工日計(jì)劃登銷記的效率和準(zhǔn)確性。

2.3 加強(qiáng)信息化系統(tǒng)建設(shè)

（1）大力推廣卸車預(yù)告系統(tǒng)。實(shí)現(xiàn)廣鐵集團(tuán)管內(nèi)所有卸車站到達(dá)車信息近 5 d 的遠(yuǎn)期預(yù)報(bào)，以及未來(lái) 12 h、24 h 兩階段的到達(dá)車次及計(jì)劃到達(dá)時(shí)刻的精確預(yù)報(bào)和集中到達(dá)自動(dòng)預(yù)警，使車站、企業(yè)有足夠的時(shí)間做好應(yīng)急措施準(zhǔn)備，減少重車積壓的可能性。

（2）加快建設(shè)智能化倉(cāng)管系統(tǒng)。在貨場(chǎng)變市場(chǎng)條件較成熟的專業(yè)化貨場(chǎng)，建設(shè)智能化倉(cāng)管系統(tǒng)。統(tǒng)籌協(xié)調(diào)好貨場(chǎng)封閉管理與市場(chǎng)開(kāi)放經(jīng)營(yíng)的關(guān)系，綜合運(yùn)用智能信息采集、存儲(chǔ)、交換技術(shù)，提升貨位、批次和收貨、發(fā)貨、集貨、分撥等各環(huán)節(jié)管理的信息化水平，提高貨場(chǎng)作業(yè)效率和安全管理，實(shí)現(xiàn)對(duì)倉(cāng)儲(chǔ)、商貿(mào)、物流服務(wù)等各環(huán)節(jié)、全過(guò)程的精細(xì)管理，同時(shí)為貨場(chǎng)所輻射的客戶群提供倉(cāng)儲(chǔ)、交易、物流信息服務(wù)。

（3）加快建設(shè)貨場(chǎng)綜合指揮中心[10]。在大朗等

大型鐵路貨場(chǎng)按照全過(guò)程信息化閉環(huán)管理的標(biāo)準(zhǔn)，建設(shè)貨場(chǎng)生產(chǎn)組織指揮中心，全面實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)作業(yè)計(jì)劃預(yù)編制、作業(yè)計(jì)劃自動(dòng)下達(dá)、作業(yè)進(jìn)程實(shí)時(shí)卡控、貨區(qū)貨位動(dòng)態(tài)可視化、場(chǎng)內(nèi)汽車智能化安全管理，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)生產(chǎn)、營(yíng)銷各崗位、各環(huán)節(jié)全過(guò)程信息化、專業(yè)化管理，確保作業(yè)安全，提升作業(yè)效率。

2.4 加快推進(jìn)擴(kuò)能改造項(xiàng)目

（1）線上擴(kuò)能改造，提高路網(wǎng)整體能力。加快渝懷二線、廣州樞紐東北貨車外繞線建設(shè)，推動(dòng)益湛線、焦柳線擴(kuò)能改造，以及湘桂線 (衡陽(yáng)—柳州)、廣茂線、西環(huán)貨線電化改造。

（2）點(diǎn)上擴(kuò)能改造，提高區(qū)域作業(yè)能力[11]。結(jié)合懷化西搬遷，提高懷化西解編能力；加快完成株洲北站綜合自動(dòng)化改造，對(duì)江村、衡陽(yáng)北站實(shí)施綜合自動(dòng)化改造，對(duì)株洲北站進(jìn)行擴(kuò)能改造，在上、下行編組場(chǎng)各增建 3 條分類線，提高編組站作業(yè)能力和作業(yè)效率。

（3）進(jìn)行貨場(chǎng)提質(zhì)改造，提高裝卸車能力。加快漣源、冷水江東、澧縣、低莊、衡陽(yáng)、湘潭東、岳陽(yáng)北等 34 個(gè)貨場(chǎng)擴(kuò)能改造項(xiàng)目推進(jìn)力度；對(duì) 179 個(gè)貨場(chǎng)卸車能力實(shí)地踏勘，確定并納入“短平快”項(xiàng)目庫(kù)，主要包括更新倉(cāng)庫(kù)、雨棚、站臺(tái)、堆場(chǎng)等貨運(yùn)設(shè)施，增設(shè)和延長(zhǎng)牽出線，補(bǔ)強(qiáng)貨場(chǎng)視頻監(jiān)控系統(tǒng)、信息系統(tǒng)等；推動(dòng)霞凝、懷化東、丹灶、?？谀县泩?chǎng)改擴(kuò)建，以及松鵬、吉首、茂名電白、清遠(yuǎn)貨場(chǎng)新建項(xiàng)目，提高區(qū)域卸車能力，減少重車積壓。

3 結(jié)束語(yǔ)

廣鐵集團(tuán)結(jié)合現(xiàn)代物流發(fā)展對(duì)卸車組織工作提出的新要求，著眼于鐵路未來(lái)發(fā)展，在“點(diǎn)”上，通過(guò)規(guī)范卸車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)籌既有資源、建立協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)機(jī)制、推進(jìn)集裝化運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)卸車能力的提升；在“線”上，通過(guò)精細(xì)化調(diào)度指揮、提高編組站作業(yè)效率、優(yōu)化施工管理、加快推進(jìn)信息化建設(shè)和擴(kuò)能改造項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)通道能力的提升，為滿足客戶需求提供保障。

[1] 盛光祖.在 2016 年 1 月 18 日中國(guó)鐵路總公司工作會(huì)議上的總結(jié)講話[A].北京：中國(guó)鐵路總公司，2016.

[2] 中國(guó)鐵路總公司.中國(guó)鐵路總公司關(guān)于開(kāi)展物流總包業(yè)務(wù)的實(shí)施意見(jiàn)：鐵總運(yùn)[2015] 135 號(hào)[A].北京：中國(guó)鐵路總公司，2015.

[3] 劉婉玲，齊新宇.關(guān)于鐵路物流服務(wù)鏈構(gòu)建的思考[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2014，36(4)：52-55.LIU Wan-ling，Ql Xin-yu.Thoughts on Establishng Railway Logistic Service Chain[J].Railway Transport and Economy，2014，36(4)：52-55.

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[6] 羅文躍.關(guān)于加快推進(jìn)鐵路集裝化運(yùn)輸工作的思考和建議[EB/OL].[2016-03-10].http://www.cqvip.com/ QK/91317X/201304/48425053.html.

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[9] 陳 杰.關(guān)于鐵路樞紐適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的思考[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2016，38(4)：1-5.CHEN Jie.Thoughts on Railway Hub Adapting for Modern Logistics Development[J].Railway Transport and Economy，2016，38(4)：1-5.

[10] 中國(guó)鐵路總公司.中國(guó)鐵路總公司關(guān)于加快推進(jìn)鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展的意見(jiàn)：鐵總運(yùn)[2015] 132 號(hào)[A].北京：中國(guó)鐵路總公司，2015.

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（責(zé)任編輯 金 穎）

Analysis on Train Receiving and Unloading Capacity of Guangzhou Railway (Group) Corporation and Its Countermeasures

LI Zhu-xiong
(Freight Transportation Development, Guangzhou Railway (Group) Corporation, Guangzhou 510088, Guangdong, China)

From the view of implementing railway freight transport organization reform, through analyzing the problems existing in train receiving and unloading of Guangzhou Railway (Group) Corporation and the influences on train receiving and unloading capacity by the factors like insufficient freight transport capacity, mismatching between arrival & unloading volume and its capacity, restricted point-line capacity and obvious influence of construction, this paper puts forward countermeasures on increasing train receiving and unloading capacity from the aspects such as strengthening freight transport organization, transportation organization and establishment of informationization system and promoting capacity-expansion and reconstruction project.

Railway; Train Receiving and Unloading Capacity; Freight Transport Organization

1004-2024(2016)05-0043-06

U294.1

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.05.10

2016-03-23

2016-04-29

李主雄 (1976—)，男，湖南耒陽(yáng)人，大學(xué)本科。

廣州鐵路 (集團(tuán)) 公司科技研究開(kāi)發(fā)計(jì)劃課題 (2013K08)