李文峰 劉亮平 樊 鈞

(1. 蘇州市軌道交通集團(tuán)有限公司 江蘇蘇州 215004；2. 蘇州市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司 江蘇蘇州 215004)

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蘇州軌道交通與地面交通一體化規(guī)劃及實(shí)踐

李文峰1劉亮平1樊 鈞2

(1. 蘇州市軌道交通集團(tuán)有限公司 江蘇蘇州 215004；2. 蘇州市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司 江蘇蘇州 215004)

加強(qiáng)軌道交通與地面交通銜接，有利于充分發(fā)揮軌道交通系統(tǒng)的骨干作用，實(shí)現(xiàn)城市交通系統(tǒng)的一體化。從蘇州軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀出發(fā)， 梳理總結(jié)了軌道交通與地面交通一體化規(guī)劃的主要思路，全面評(píng)估軌道交通1、2號(hào)線的規(guī)劃實(shí)施情況，結(jié)合典型站點(diǎn)總結(jié)歸納軌道交通站點(diǎn)設(shè)施一體化規(guī)劃的成功經(jīng)驗(yàn)，最后針對(duì)城市軌道交通與地面交通一體化規(guī)劃建設(shè)有待完善的方面，結(jié)合實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)從規(guī)劃體系和實(shí)施保障等方面提出合理化建議。 關(guān)鍵詞 蘇州軌道交通；交通一體化；規(guī)劃與實(shí)踐

截至2015年底，全國已有26座城市開通城市軌道交通，運(yùn)營(yíng)線路共3 618 km，當(dāng)年新增運(yùn)營(yíng)線路445 km，全年客運(yùn)總量近138億人次，比上年126億人次增加了12億人次。城市軌道交通在解決城市交通問題上發(fā)揮著越來越重要的作用[1]。與此同時(shí)，軌道交通在營(yíng)運(yùn)過程中也暴露出一些問題。如在交通系統(tǒng)內(nèi)部，軌道交通與其他交通方式之間缺乏系統(tǒng)整合與協(xié)調(diào)，軌道交通站點(diǎn)與其他交通方式缺乏一體化換乘設(shè)計(jì)，相互之間換乘銜接不便[2]。因此，加強(qiáng)軌道與地面交通一體化銜接成為軌道建設(shè)系統(tǒng)工程中十分重要的一環(huán)，蘇州市借助國內(nèi)外成功經(jīng)驗(yàn)，在軌道交通1、2號(hào)線的建設(shè)過程中提前開展了相關(guān)規(guī)劃工作，取得了較好的效果。

1 蘇州軌道交通發(fā)展概況

根據(jù)《蘇州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，市區(qū)線網(wǎng)共由9條市區(qū)線路構(gòu)成，線路總長(zhǎng)391.4 km，總體形成“三縱三橫三聯(lián)”的市區(qū)軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架(見圖1)。

圖1 蘇州市區(qū)軌道線網(wǎng)方案

蘇州市軌道交通1號(hào)線和2號(hào)線已于2012年、2013年開通運(yùn)營(yíng)。1號(hào)線起于木瀆站，東西向主軸線路，止于鐘南街，線路總長(zhǎng)25.7 km。2號(hào)線起于高鐵蘇州北站，南北方向線路，止于寶帶橋南站，全長(zhǎng)26.6 km。

2 一體化規(guī)劃思路

軌道交通(以下簡(jiǎn)稱“軌道”)與地面交通一體化是通過完善的設(shè)施和高效的運(yùn)行管理，盡量消除乘客選擇換乘的各種障礙(包括物理障礙、時(shí)間障礙、費(fèi)用障礙和心理障礙)，實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)間的無縫換乘。網(wǎng)絡(luò)銜接和物理設(shè)施整合是實(shí)現(xiàn)一體化銜接的重要前提，是軌道與地面交通一體化規(guī)劃的主要內(nèi)容[3]。

1) 形成軌道與常規(guī)公交“兩網(wǎng)合一”的綜合網(wǎng)絡(luò)，以軌道交通為骨架，常規(guī)公交為主體，合理分工，資源整合，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。

以軌道開通為契機(jī)，逐步優(yōu)化、調(diào)整常規(guī)公交線網(wǎng)，形成軌道與常規(guī)公交“兩網(wǎng)合一”的綜合網(wǎng)絡(luò)[4]。以軌道交通線路為骨干，減少平行重復(fù)的地面公交，避免無效競(jìng)爭(zhēng)，增加相交線路，接駁換乘客流；站點(diǎn)層面，取消或調(diào)整一些站點(diǎn)直接吸引范圍內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)線路，在站點(diǎn)間接吸引范圍內(nèi)，調(diào)整或新增部分公交線路，與軌道交通形成良好接駁，合理集疏散客流，整體上形成“魚骨狀”的線網(wǎng)布局模式(見圖2)。

圖2 蘇州市軌道1號(hào)線公交線網(wǎng)組織

充分發(fā)揮社區(qū)巴士的作用，加強(qiáng)社區(qū)巴士線路與軌道站點(diǎn)的銜接，強(qiáng)化其公交最后1 km服務(wù)的功能，配套相應(yīng)的場(chǎng)站設(shè)施(見圖3)。

圖3 軌道1、2號(hào)線社區(qū)巴士接駁線路

2) 以地下空間和地面換乘設(shè)施為抓手，因地制宜，凸顯公交優(yōu)先和慢行友好，擴(kuò)大軌道交通服務(wù)范圍。

充分考慮慢行和公交，實(shí)行差別化的設(shè)施供給策略。整個(gè)換乘設(shè)施分3個(gè)層次，分為慢行優(yōu)化，公交優(yōu)先和個(gè)體交通(見圖4)。

圖4 軌道交通換乘設(shè)施層次劃分

在城市的不同區(qū)域，軌道站點(diǎn)換乘設(shè)施采用差別化的供給策略(見圖5)。越接近城市核心區(qū)和外圍的中心，以中短距離的換乘設(shè)施為主，主要為公交和慢行；越到城市外圍，則適當(dāng)增加一些個(gè)體交通方式，如“P+R”換乘停車場(chǎng)等。

圖5 軌道站點(diǎn)差別化供給策略

3) 實(shí)現(xiàn)軌道交通與土地利用綜合開發(fā)，與地下空間規(guī)劃、軌道車站初步設(shè)計(jì)等規(guī)劃設(shè)計(jì)互饋協(xié)調(diào)。

將軌道與周邊開發(fā)項(xiàng)目進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，同時(shí)把公交、社會(huì)停車場(chǎng)等交通換乘設(shè)施在綜合體中一并規(guī)劃和實(shí)施，充分與上位規(guī)劃對(duì)接，最大限度地通過綜合開發(fā)和錯(cuò)峰共享等規(guī)劃、管理擴(kuò)大軌道交通服務(wù)范圍，提高站點(diǎn)周邊公建用地交通設(shè)施的利用率。交通換乘設(shè)施的建設(shè)逐步向立體化、綜合化方向發(fā)展，結(jié)合國內(nèi)外城市的最新經(jīng)驗(yàn)，開拓思路，在交通設(shè)施布置設(shè)計(jì)上引入一些新的理念，集約利用土地，將交通設(shè)施與周邊開發(fā)結(jié)合起來，在保障其交通功能完整的情況下，實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益的良好結(jié)合。

3 一體化規(guī)劃實(shí)施情況

3.1 公交線網(wǎng)優(yōu)化實(shí)施情況

在公交線路走向調(diào)整方面，基于軌道1號(hào)線的公交線網(wǎng)優(yōu)化方案共優(yōu)化公交線路51條，其中共實(shí)施到位20條(見表1)。具體線路分為3類情況進(jìn)行調(diào)整：1) 線路自身調(diào)整。利用軌道開通契機(jī)，對(duì)接上位規(guī)劃要求，結(jié)合城市開發(fā)建設(shè)需求對(duì)線路走向優(yōu)化；2) 結(jié)合軌道調(diào)整。 現(xiàn)有線路走向調(diào)整，加強(qiáng)與軌道交通的銜接，協(xié)調(diào)與軌道重復(fù)較多的區(qū)段；3) 新增接駁線路。新開辟接駁線路，增強(qiáng)對(duì)軌道交通客流的集散，進(jìn)一步拓展軌道的輻射范圍。

軌道2號(hào)線公交線路優(yōu)化方案延續(xù)了軌道1號(hào)線的優(yōu)化思路，新辟5條接駁線路，同時(shí)微調(diào)15條與軌道2號(hào)線存在銜接關(guān)系的公交線路(見表1)，在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步對(duì)8條相關(guān)線路運(yùn)營(yíng)時(shí)間進(jìn)行了組織優(yōu)化，確保與軌道2號(hào)線末班時(shí)間完全對(duì)接。

表1 軌道1、2號(hào)線公交線路優(yōu)化調(diào)整實(shí)施方案

3.2 換乘設(shè)施規(guī)劃實(shí)施情況

根據(jù)蘇州市軌道交通發(fā)展階段、城市規(guī)模及空間結(jié)構(gòu)、交通出行結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，在進(jìn)行換乘設(shè)施規(guī)劃時(shí)，將蘇州市軌道1、2號(hào)線站點(diǎn)分為綜合換乘站點(diǎn)、大型換乘站點(diǎn)、一般站點(diǎn)3類[5]。結(jié)合軌道1、2號(hào)線站點(diǎn)所在不同區(qū)域及其不同的功能定位，從換乘設(shè)施功能、規(guī)模、布局等3方面，對(duì)公交首末場(chǎng)站、公交中途站點(diǎn)、自行車停車場(chǎng)、社會(huì)車輛停車場(chǎng)、出租車上下客點(diǎn)等提出了相應(yīng)的規(guī)劃方案，相應(yīng)的換乘設(shè)施規(guī)劃方案實(shí)施情況見表2、3。

總體而言，公交停靠站點(diǎn)、出租車上下客設(shè)施依托現(xiàn)有道路設(shè)施條件基本都能調(diào)整到位，公交場(chǎng)站在已有提前預(yù)留公交場(chǎng)站用地的對(duì)外客運(yùn)樞紐站點(diǎn)及用地條件較好目前具備臨時(shí)場(chǎng)地的站點(diǎn)能取得較好的實(shí)施效果，其余站點(diǎn)均未建成所需的場(chǎng)站設(shè)施。非機(jī)動(dòng)車停車、社會(huì)停車設(shè)施規(guī)劃中主要以結(jié) 合 地 塊 開 發(fā) 和 換乘樞紐內(nèi)部布置的建設(shè)形式，由于站點(diǎn)沿線大多數(shù)的地塊開發(fā)和換乘樞紐建設(shè)沒有啟動(dòng)，大多數(shù)非機(jī)動(dòng)車停車、社會(huì)停車設(shè)施均沒有建成。

表2 軌道1號(hào)線換乘設(shè)施規(guī)劃實(shí)施情況

表3 軌道2號(hào)線換乘設(shè)施規(guī)劃實(shí)施情況

3.3 軌道1、2號(hào)線經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

軌道1、2號(hào)線軌道與地面交通一體化規(guī)劃方案均得到了較好的落實(shí)，取得了良好的實(shí)施效果，結(jié)合具體實(shí)施情況，總結(jié)以下經(jīng)驗(yàn)：

圖6 星塘街站換乘銜接設(shè)施布局

1) 充分的換乘客流特性調(diào)查分析。規(guī)劃過程中共調(diào)查了16個(gè)站點(diǎn)，1號(hào)線9個(gè)站，2號(hào)線7個(gè)站(不含廣濟(jì)南路換乘站)，每個(gè)站點(diǎn)發(fā)放問卷100～110份?；菊莆樟颂K州軌道交通的總體換乘客流特性，深入分析了站點(diǎn)所處交通區(qū)域、行政區(qū)域、站點(diǎn)周邊用地開發(fā)程度不同條件下對(duì)應(yīng)的換乘方式差異。調(diào)查報(bào)告成果對(duì)站點(diǎn)公交換乘量預(yù)測(cè)、站點(diǎn)換乘設(shè)施規(guī)模預(yù)測(cè)以及最終規(guī)劃方案起到了數(shù)據(jù)支撐作用，有助于方案進(jìn)一步落地。

2) 協(xié)同式的工作模式。軌道1、2號(hào)線公交線網(wǎng)優(yōu)化規(guī)劃方案實(shí)施情況差異較大，究其原因在于規(guī)劃方案的編制主體及編制理念不同。1號(hào)線公交配套以專業(yè)咨詢單位為主編制，偏向于研究，能更好地把握整體公交線網(wǎng)發(fā)展模式，但具體線路優(yōu)化方案實(shí)施比例較低；2號(hào)線公交配套以公交公司為主編制，偏向于實(shí)施，線網(wǎng)優(yōu)化幅度較小，缺少結(jié)構(gòu)性的調(diào)整優(yōu)化。兩種工作模式各有優(yōu)缺點(diǎn)，應(yīng)建立多方協(xié)同的工作模式，由專業(yè)咨詢單位、公交公司、行業(yè)管理部門共同參與，確保科學(xué)性與可實(shí)施性。

3) 統(tǒng)籌兼顧的實(shí)施安排。部分規(guī)劃方案沒有實(shí)施到位的原因，一是場(chǎng)站無法滿足要求，如以2號(hào)線為例，除了蘇州站及蘇州北站作為客運(yùn)樞紐已經(jīng)提前規(guī)劃建設(shè)，實(shí)施的線路多利用沿線現(xiàn)有的首末站，而部分首末站已經(jīng)飽和，無法進(jìn)駐，只能依賴臨時(shí)場(chǎng)地；二是缺少與周邊地塊開發(fā)的同步設(shè)計(jì)，如非機(jī)動(dòng)車和社會(huì)車輛設(shè)施由于沿線大多數(shù)的地塊開發(fā)和換乘樞紐沒有啟動(dòng)，大多數(shù)設(shè)施沒有建成，實(shí)施難度較大。一方面規(guī)劃咨詢單位應(yīng)從時(shí)間上整體考慮，盡可能將相關(guān)場(chǎng)站調(diào)整、地塊開發(fā)的不確定性綜合考慮，尋找可替代性的近期實(shí)施方案，提出分期實(shí)施計(jì)劃；另一方面，政府相關(guān)部門應(yīng)進(jìn)一步協(xié)調(diào)軌道站點(diǎn)周邊地塊與站點(diǎn)的開發(fā)建設(shè)時(shí)序，完善開發(fā)建設(shè)實(shí)施機(jī)制，推動(dòng)周邊地塊與軌道交通做到同步開發(fā)建設(shè)，為軌道站點(diǎn)提供客流以及相應(yīng)的設(shè)施支撐。

4 典型站點(diǎn)實(shí)施方案

4.1 交通換乘設(shè)施一體化典型站點(diǎn)

星塘街站為綜合換乘站點(diǎn)，承擔(dān)軌道1號(hào)線與規(guī)劃軌道5號(hào)線換乘的功能，同時(shí)兼顧服務(wù)園區(qū)湖東大型居住組團(tuán)居民的出行。現(xiàn)狀周邊多沒有進(jìn)行開發(fā)，只有在站點(diǎn)東北側(cè)設(shè)有臨時(shí)公交換乘中心和服務(wù)園區(qū)湖東多條線路的始發(fā)；只在現(xiàn)代大道上設(shè)有一對(duì)公交?？空?在軌道站東北角內(nèi)設(shè)有臨時(shí)公交換乘中心，遠(yuǎn)期規(guī)劃為公交樞紐用地，設(shè)軌道出入口5個(gè)。

依據(jù)預(yù)測(cè)，星塘街站高峰小時(shí)客流總量為34 904人次/h，其中軌道交通換乘量為13 743人次/h，公交與軌道交通換乘量7 910人次/h。星塘街站作為軌道交通1號(hào)線和5號(hào)線的交匯處，未來除了軌道之間的換乘流量巨大外，公交與軌道之間的換乘量也非常大。星塘街站位于園區(qū)的東端，軌道交通建成后，小汽車和非機(jī)動(dòng)車停車換乘“P+R”的需求將非常大，小汽車需要800個(gè)停車換乘泊位，非機(jī)動(dòng)車高達(dá)2 000個(gè)泊位(見表4)。

表4 星塘街站換乘銜接設(shè)施規(guī)模預(yù)測(cè) 個(gè)

結(jié)合站點(diǎn)周邊用地規(guī)劃和換乘設(shè)施需求規(guī)模預(yù)測(cè)設(shè)置換乘設(shè)施，包括公交換乘樞紐、小汽車停車場(chǎng)、非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)和公交中途站的優(yōu)化(見圖6、表5)，為乘客提供一個(gè)便捷、舒適的綜合換乘體系。

表5 星塘街站換乘銜接設(shè)施規(guī)劃方案

4.2 地面上蓋物業(yè)與車站一體化典型站點(diǎn)

騎河站為2號(hào)線北延線終點(diǎn)站，同時(shí)也是2號(hào)線車輛段所在位置。車輛段為八字形與主線銜接(見圖7(a))，2號(hào)線首站騎河站與車輛段平行緊鄰，根據(jù)該情況，設(shè)計(jì)提出首站騎河站與車輛段上蓋樓盤交通一體化轉(zhuǎn)換，解決了車輛段市民及工作人員無法乘車的問題。一層平臺(tái)面積18.03萬m2，主要為物業(yè)開發(fā)住宅小區(qū)的停車庫，并兼作住宅小區(qū)的機(jī)動(dòng)車交通層(見圖7(b))。二層平臺(tái)上主要為物業(yè)開發(fā)用房，平臺(tái)面積17.33萬m2，建筑完成面標(biāo)高15.7 m(見圖7(c))。最終形成車輛段地面，上蓋一層機(jī)動(dòng)車庫、上蓋二層物業(yè)樓盤、2號(hào)線騎河站交通一體化格局(見圖7(d))。

站點(diǎn)內(nèi)部在騎河站和車輛段分別設(shè)置1處垂直交通流線，專門服務(wù)軌道交通工作人員。另外專門設(shè)置4處垂直交通流線，用來組織內(nèi)部居民和站點(diǎn)客流，具體流線組織見圖8。

圖8 軌道2號(hào)線車輛段交通流線組織

5 工作優(yōu)化及展望

5.1 完善一體化規(guī)劃體系

建立更為完善的軌道與地面交通一體化規(guī)劃體系(見圖9)，從宏觀、中觀到微觀逐步深入，重視軌道交通工程建設(shè)及軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃設(shè)計(jì)間的互動(dòng)、反饋?zhàn)饔?，逐步推進(jìn)，層層深入，確保規(guī)劃方案具有可操作性、可落地性[6]。

圖7 軌道2號(hào)線車輛段上蓋 物業(yè)和車站一體化示意

圖9 一體化規(guī)劃體系設(shè)計(jì)(以市域S1線為例)

宏觀層面要注重城市發(fā)展戰(zhàn)略、城市總體規(guī)劃與軌道交通TOD開發(fā)模式研究，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與建設(shè)規(guī)劃之間的互動(dòng)、反饋，協(xié)調(diào)城市空間結(jié)構(gòu)、用地開發(fā)類型與軌道交通整體布局；中觀層面要協(xié)調(diào)控制性詳細(xì)規(guī)劃、修建性詳細(xì)規(guī)劃、軌道交通與地面交通銜接規(guī)劃、地下空間規(guī)劃、沿線土地優(yōu)化規(guī)劃以及工程可行性研究、工程初步設(shè)計(jì)之間的關(guān)系，對(duì)軌道站點(diǎn)周邊用地、用地開發(fā)強(qiáng)度、地下空間開發(fā)要有同步統(tǒng)一的規(guī)劃設(shè)計(jì)；微觀層面，注意城市設(shè)計(jì)、單體建筑方案與站點(diǎn)詳細(xì)規(guī)劃設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)之間的互動(dòng)、反饋，確保設(shè)施的具體點(diǎn)位、設(shè)計(jì)方案與規(guī)劃方案一致，確保方案落實(shí)到位。

5.2 加強(qiáng)已運(yùn)營(yíng)線路換乘設(shè)施的后評(píng)估

對(duì)于既有線路進(jìn)行階段性的回顧評(píng)估，及時(shí)提出優(yōu)化方案，持續(xù)滾動(dòng)地不斷完善沿線設(shè)施。通過對(duì)目前已經(jīng)運(yùn)營(yíng)線路開展大規(guī)模的“回頭看”工作(見表6)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，優(yōu)化設(shè)施配置，并且逐步找到適用于實(shí)際的軌道換乘設(shè)施規(guī)劃布置方法，從而為全市域的軌道換乘設(shè)施制定標(biāo)準(zhǔn)。

表6 運(yùn)營(yíng)線路換乘設(shè)施后評(píng)估主要工作

后評(píng)估報(bào)告重點(diǎn)對(duì)軌道站點(diǎn)現(xiàn)狀換乘客流、站點(diǎn)進(jìn)出站客流分布、站點(diǎn)客流換乘方式等進(jìn)行評(píng)估，與規(guī)劃時(shí)預(yù)測(cè)初期客流、換乘方式結(jié)構(gòu)對(duì)比分析，結(jié)合站點(diǎn)的不同功能定位、區(qū)位等歸納總結(jié)不足之處。評(píng)估規(guī)劃換乘設(shè)施落實(shí)情況，從設(shè)施規(guī)模、管理秩序、公交服務(wù)、配套政策等方面總結(jié)現(xiàn)狀問題，并對(duì)應(yīng)地從這3個(gè)層面提出相應(yīng)的優(yōu)化方案。

6 結(jié)語

隨著軌道交通的快速建設(shè)，城市建設(shè)的快速推進(jìn)，軌道交通與地面交通一體化規(guī)劃建設(shè)工作將逐步呈常態(tài)化趨勢(shì)。通過對(duì)蘇州軌道與地面交通一體化規(guī)劃與實(shí)踐的全面回顧總結(jié)，梳理分析一體化規(guī)劃的主要思路及具體實(shí)施方案，同時(shí)結(jié)合實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)提出改進(jìn)建議，為蘇州市后續(xù)軌道規(guī)劃建設(shè)提供指導(dǎo)，同時(shí)為國內(nèi)其他城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)提供借鑒。

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(編輯：曹雪明)

Planning and Practice: Integration of Suzhou Rail Transit with Ground Transportation

Li Wenfeng1Liu Liangping1Fan Jun2

(1. Suzhou Rail Transit Group Co., Ltd., Suzhou 215004;2. Suzhou Planning & Design Research Institute Co., Ltd., Suzhou 215004)

Strengthening the relation between rail transit and ground transportation can help to fully implement the key function of rail transit and realize the integration of the urban traffic systems. Firstly, in terms of the current situation of the development of the Suzhou rail transit, the paper summarizes the main ideas of integrated planning of rail transit and ground transportation, and presents an overall assessment on the planning and implementation of the Lines 1 and 2 for Suzhou rail transit. Then, the paper introduces the successful experiences of a typical case station on integrated planning of rail station facilities. Finally, according to the integrated planning and construction of urban rail transit and ground transportation, the author puts forward some reasonable suggestions from the practical experiences of some cases on planning system and implementation guarantee.

Suzhou rail transit; traffic integration; planning and practice

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.06.005

2016-08-09

2016-11-02

李文峰，男，本科，高級(jí)工程師，從事城市軌道交通前期研究工作，872680049@qq.com

U231

A

1672-6073(2016)06-0020-06