葛夢溪 李明哲 唐 軍 張曉鷗

(鄭州市軌道交通有限公司 鄭州 450000)

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地鐵公司建設(shè)資金存量管控模型及應(yīng)用研究

葛夢溪 李明哲 唐 軍 張曉鷗

(鄭州市軌道交通有限公司 鄭州 450000)

資金存量管控是地鐵公司從粗放式轉(zhuǎn)向精細化管理面臨的關(guān)鍵問題。基于地鐵公司建設(shè)資金管理特點，對比BAT模型、Miller-Orr模型、因素分析法等方法的局限性，采用因素分析法提出了適用于地鐵公司的建設(shè)資金存量測算模型。全面梳理影響地鐵公司資金持有量的相關(guān)因素，認為影響其建設(shè)資金存量的因素主要有未來期間的工程投資支出、財政資金支持狀況、宏觀金融政策環(huán)境、資金用途限定和風(fēng)險管理偏好。在定性分析的基礎(chǔ)上選取反映各因素的5個指標(biāo)，設(shè)置基礎(chǔ)保障調(diào)整系數(shù)和超額保障調(diào)整系數(shù)等5種調(diào)整系數(shù)，給出資金存量測算的量化公式。同時，根據(jù)資金存量上、下限劃分出5個不同的區(qū)域，對相應(yīng)的存量區(qū)域?qū)嵤┎煌墓芸卮胧?。以某地鐵公司為例，對該模型進行了實證檢驗，并提出使用該模型時的注意事項：關(guān)注非正常資金支付事件；定期更新系數(shù)；關(guān)注資金結(jié)構(gòu)的不均衡性。 關(guān)鍵詞 資金存量；測算模型；軌道交通；地鐵公司；資金管控

目前,我國處在軌道交通建設(shè)大發(fā)展時期，截至2015年底獲得建設(shè)規(guī)劃批復(fù)的城市達40座，其中有26座城市開通運營軌道交通線路共116條、3 618 km[1]。因軌道交通項目單位造價高(目前在7億～10億元/km)，承擔(dān)建設(shè)任務(wù)的地鐵公司的年度 建 設(shè)資 金 需 求 量 以數(shù)十億、上百億計。充足的資金保障，是地鐵公司維持項目投資建設(shè)、線路運營、債務(wù)資金按時還本付息等正常運轉(zhuǎn)的基本前提。

軌道交通項目屬于民生項目，工程停工、線路停運產(chǎn)生的社會損失不可估量，由此對地鐵公司的資金存量提出了最低保障要求；同時，巨額的資金收支量使得籌集增量資金所產(chǎn)生的利息成本非常高，這對資金存量提出了上限控制要求?；谇笆鰞牲c，地鐵公司在資金管理工作中面臨一個現(xiàn)實問題：如何控制資金存量水平，使其既能保證必要的使用需求，又能在此前提下避免過度冗余、降低非必要的資金持有成本，這是地鐵公司資金管理從粗放式轉(zhuǎn)向精細化的關(guān)鍵。

目前研究經(jīng)營性商業(yè)企業(yè)最佳現(xiàn)金持有量問題已有比較成熟的理論[2]，也有一些應(yīng)用性研究文獻，但是對以大型基建項目投資建設(shè)為主要業(yè)務(wù)的企業(yè)資金存量管控進行的實證研究非常少[3-4]，也未搜索到適用于地鐵公司使用的建設(shè)資金存量控制問題研究文獻。在地鐵公司資金管理的實際工作中，有些沒有設(shè)置專業(yè)崗位，以滿足流動性需求為唯一目標(biāo)；有些根據(jù)歷史經(jīng)驗和相關(guān)影響因素，進行單一性指標(biāo)分析，作為資金管理的輔助信息；極少數(shù)使用了整體性、系統(tǒng)性的量化分析方法，輔助決策、精細化管理[5]。鑒于此，本文以地鐵公司的建設(shè)資金管理為重心展開研究。

1 地鐵公司資金管理特點

地鐵公司的產(chǎn)出產(chǎn)品是向社會提供軌道交通項目的運營服務(wù)，運營票價實行政府定價，具有準(zhǔn)公益性和民生工程特征。相對于提供市場定價產(chǎn)品、以營利為目的的經(jīng)營性企業(yè)，其資金管理具有以下特點。

1.1 建設(shè)投資支出比重高

經(jīng)營性企業(yè)資金需求以經(jīng)營、周轉(zhuǎn)為主，固定資產(chǎn)建設(shè)項目僅用于擴大再生產(chǎn)，建設(shè)期和回收期比較短。而軌道交通項目經(jīng)濟效益外溢明顯，建設(shè)期約5年，回收期約30年，承擔(dān)建設(shè)任務(wù)的地鐵公司以建設(shè)投資支出為主,運營支出比重非常小(約1%)。尤其是當(dāng)前國內(nèi)軌道交通建設(shè)高速擴張，該特征在可預(yù)見的未來長期存在。

1.2 資金收支體量巨大

單個軌道交通項目總投資額動輒上百億元，若同時建設(shè)多條線路，地鐵公司年度建設(shè)資金支出高達幾百億。按照目前國家規(guī)定的最低項目資本金比例20%[6]，債務(wù)性資金比例最高可達80%，年度還本付息負擔(dān)以數(shù)十億計。此外，還需籌措資金彌補運營期間產(chǎn)生的虧損。

1.3 資金用途限定性強

因資金需求體量大，地鐵建設(shè)債務(wù)性資金通常為以銀行項目貸款為主、多元化渠道補充的融資結(jié)構(gòu)。軌道交通作為國家和地方重大基礎(chǔ)設(shè)施項目，在建設(shè)資金使用方面，監(jiān)管機構(gòu)對是否按規(guī)定用途使用要求非常嚴格，一般需遵循?？顚Ｓ玫幕驹瓌t。

1.4 資金需求平穩(wěn)性和計劃性差

如1.1特點所述，地鐵公司的資金需求有別于經(jīng)營性企業(yè)，以建設(shè)投資支出為主。因此，其年度資金需求與項目開工建設(shè)規(guī)劃及所處的建設(shè)階段呈現(xiàn)強相關(guān)性，在很大程度上取決于工程的前期征遷、建設(shè)進展、驗工計價等工作環(huán)節(jié)的完成時間[7]。但由于工作的可預(yù)見性和計劃性較差且項目間差異顯著，導(dǎo)致地鐵公司建設(shè)資金需求的平穩(wěn)性和計劃性明顯差于經(jīng)營性企業(yè)。

1.5 資金短缺成本難以經(jīng)濟化衡量

軌道交通項目具有準(zhǔn)公益性，其經(jīng)濟效益外溢明顯，遠遠不止票務(wù)收入，而主要是帶動社會的經(jīng)濟發(fā)展(如顯著的沿線物業(yè)升值)[8]。因此，地鐵公司資金嚴重短缺的直接影響是延遲支付，綜合影響是工程建設(shè)進展緩慢、通車時間推遲以及對社會經(jīng)濟發(fā)展的帶動作用不充分，這種社會責(zé)任和社會經(jīng)濟帶動影響難以貨幣化衡量。

2 資金存量測算方法選取及管控思路

2.1 地鐵公司資金存量管控目標(biāo)

根據(jù)地鐵公司資金管理特點，資金存量管理的首要目標(biāo)是保障資金支出需求、避免發(fā)生短缺，在此前提下控制資金存量水平、降低資金管理成本。

2.2 資金存量測算方法適用性比較

目前已經(jīng)有比較成熟的測算最佳現(xiàn)金持有量的理論，這些理論基于共同的原理：企業(yè)持有現(xiàn)金的成本最低。具體測算方法主要分為兩類：一是定量分析，經(jīng)典理論模型包括BAT模型和Miller-Orr模型[9]，采用的方法是通過數(shù)學(xué)公式表達如何使企業(yè)持有資金的各種成本之和最低，并用數(shù)學(xué)方法得出成本最低時應(yīng)該持有的資金量；二是定性分析，主要包括因素分析法等，采用的方法是分析出影響企業(yè)現(xiàn)金持有量的因素并綜合衡量，通過改變影響因素降低現(xiàn)金持有成本。

2.2.1 BAT模型(存貨模型)

BAT模型下目標(biāo)現(xiàn)金持有量測算公式為

式中：T代表在相關(guān)計劃期間所需要的現(xiàn)金總額；

F代表進行一次證券交易以補充現(xiàn)金的固定成本；

R代表持有現(xiàn)金的機會成本，即有價證券的利率。

地鐵公司資金需求平穩(wěn)性、計劃性差的特征難以滿足該模型的重要假設(shè)條件之一：企業(yè)資金收付頻繁且大致穩(wěn)定，資金流量在一定期間平均分布。此外，地鐵公司持有的現(xiàn)金是通過外部籌資補充的，機會成本是所投資工程實現(xiàn)的經(jīng)濟效益，而非模型中界定的一般經(jīng)營性公司現(xiàn)金與有價證券兩種資金形態(tài)之間的轉(zhuǎn)換成本，即F、R的含義不適用，所以不能直接使用該模型[10]32。

2.2.2 Miller-Orr模型(隨機模型)

Miller-Orr模型下目標(biāo)現(xiàn)金余額測算公式為

上限值為

U*=3C*-2L

平均現(xiàn)金余額=(4C*-L)/3

式中： L是管理層設(shè)定的下限值；

F代表進行一次證券交易以補充現(xiàn)金的固定成本；

R代表持有現(xiàn)金的機會成本，即有價證券的利率；

σ2是每一期(任意時間長度)凈現(xiàn)金流量的方差。

使用該模型解決了BAT模型下不滿足資金流平穩(wěn)性假設(shè)的問題，但地鐵公司面臨的F、R含義界定問題依然存在。

2.2.3 因素分析法

該方法具有普遍適用性，但影響因素的種類與企業(yè)及所處行業(yè)特征密切相關(guān)，某一類企業(yè)的資金存量影響因素不一定適用于其他類型的企業(yè)[10]33。目前研究文獻中，關(guān)于經(jīng)營企業(yè)現(xiàn)金持有量的較多，一般采用定性分析或?qū)嵶C統(tǒng)計方式得出影響因素和影響程度，但所得結(jié)論不適用于大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)企業(yè)，而以因素分析法為基礎(chǔ)進行的地鐵公司資金存量定量研究存在空白。

2.3 資金存量測算方法選取及管控思路

綜合比較以上3種方法，結(jié)合地鐵公司資金管理特點，本文選取的方法為：采用因素分析法，全面梳理影響地鐵公司資金持有量的相關(guān)因素，在定性分析的基礎(chǔ)上選取量化反映指標(biāo)，設(shè)置基礎(chǔ)保障調(diào)整系數(shù)和超額保障調(diào)整系數(shù)，分別確定可滿足基本支出需求的存量下限和控制資金過度冗余成本的存量上限，并對相應(yīng)存量區(qū)域?qū)嵤┎煌芸卮胧?/p>

無論是BAT模型、Miller-Orr模型還是成本模型，基本原理都是使資金獲取成本和持有成本達到均衡，總成本最小，而持有動機是應(yīng)對風(fēng)險(如短缺)，所以資金持有量測算過程同時也是風(fēng)險和成本均衡的過程。由此可見，資金成本是各影響因素與資金存量之間的內(nèi)在傳導(dǎo)動因。地鐵公司資金存量需考慮資金持有成本、短缺風(fēng)險承受及收支波動保障程度。其中，持有應(yīng)對最小收支周期所必需的基礎(chǔ)資金是理論上可維持運轉(zhuǎn)的最小值；防范可預(yù)見的資金短缺風(fēng)險，需增加資金存量；防范收支波動的風(fēng)險，需進一步增加資金存量。由于持有成本的存在，只能有限度地防范短缺和波動風(fēng)險，風(fēng)險承受和持有成本承受兩者均衡時，就是合理資金存量區(qū)間，如圖1所示。

圖1 風(fēng)險與資金存量上、下限關(guān)系

3 資金存量管控測算模型設(shè)計

3.1 主要影響因素分析及量化指標(biāo)

3.1.1 未來期間的工程投資支出

該因素是影響資金存量的基礎(chǔ)性、決定性因素，是需求方因素。因素數(shù)值取決于當(dāng)?shù)毓步煌òl(fā)展規(guī)劃以及單個軌道交通項目的工程進度。顯然，若大力發(fā)展軌道交通、項目處于建設(shè)高峰期，資金需求上升，應(yīng)保持較高存量，兩者正相關(guān)。選取指標(biāo)為可統(tǒng)計的未來在一定期間內(nèi)的投資支出Itm。

3.1.2 財政資金支持狀況

財政資金是地鐵公司的重要來源，該因素反映資金供給情況。地方政府相關(guān)的支持政策越多、政策落地情況越好、資金撥付機制越完善穩(wěn)定，則地鐵公司的資金供給越有保障，資金存量可保持在較低水平，兩者負相關(guān)。因支持力度地域差異顯著，難以獲取代表性的統(tǒng)一反映指標(biāo)，本文從資金接受方——地鐵公司的應(yīng)對行為反向反映財政支持狀況，選取其在測算時點儲備的存量財政資金F作指標(biāo)。若存量低且平穩(wěn)，則說明獲取財政資金容易，支持狀況好；反之支持狀況偏弱。F與目標(biāo)資金存量正相關(guān),該因素不能由地鐵公司決定，是外生變量，扣除F后的資金需求由外部融資解決，由其他因素影響。

3.1.3 宏觀金融政策環(huán)境

債務(wù)資金是地鐵公司的主要來源，其獲得的難易程度取決于宏觀金融政策環(huán)境,該因素反映資金供給情況。如果融資政策寬松，則獲取難度低，資金存量可較低。選取指標(biāo)應(yīng)能綜合反映外部金融政策包括貨幣政策、信貸政策等環(huán)境，且要反映軌道交通項目中長期融資為主的特征。本文選取“國有大型銀行境內(nèi)人民幣中長期貸款”增速作為反映指標(biāo)。鑒于地鐵公司資金需求具有剛性特征，由需求決定供給，可通過指標(biāo)值所處區(qū)間對應(yīng)系數(shù)(即后文的γ值)調(diào)整資金需求的方式體現(xiàn)其影響。

3.1.4 資金用途限定

該因素反映的是存量資金調(diào)劑程度，影響資金存量上限。該因素需綜合反映財政資金可調(diào)劑程度、融資工具豐富程度及地鐵公司融資能力。若所籌措資金限定性強、調(diào)劑使用難度大，則需為不同用途的支出分別儲備資金，資金存量高，兩者正相關(guān)。本文選擇測算期間可調(diào)劑使用的資金額度A作為反映指標(biāo)，與資金存量負相關(guān)。

3.1.5 風(fēng)險管理偏好

該因素主要反映地鐵公司的資金短缺風(fēng)險承受和管理偏好，影響資金存量上限。若公司對資金短缺的容忍度低，即不允許出現(xiàn)資金短缺、延遲支付的情況，則可以認為資金偏好為寬松型或者說穩(wěn)健型，資金存量應(yīng)較高。反之屬于激進型偏好，資金存量 應(yīng) 較 低。

注：本圖根據(jù)中國人民銀行網(wǎng)站http://www.pbc.gov.cn的公開數(shù)據(jù)整理而成圖2 2010—2016年國有大型銀行境內(nèi)人民幣中長期貸款增速

兩者正相關(guān)，通過保障系數(shù)體現(xiàn)。

因素1～3從供需平衡的角度決定資金存量下限，因素4和5對下限起調(diào)整作用、決定資金存量上限。此外，因籌集建設(shè)資金衍生的還本付息支出與投資支出一樣屬于需求方因素，以其支出額為反映指標(biāo)。

3.2 影響因素調(diào)整系數(shù)

3.2.1 建設(shè)階段調(diào)整系數(shù)(α)

軌道交通項目建設(shè)投資支出有其客觀規(guī)律性，如果支出計劃偏離了一般規(guī)律，很有可能是預(yù)計不合理。根據(jù)地鐵建設(shè)的一般規(guī)律預(yù)測各階段所需資金，以此為參照對在建線路某一期間的計劃支出進行調(diào)整，調(diào)整指標(biāo)就是建設(shè)階段調(diào)整系數(shù)。該系數(shù)的主要作用是剔除不合理部分，避免虛報、漏報等干擾因素。

3.2.2 金融環(huán)境調(diào)整系數(shù)(γ)

以“國有大型銀行境內(nèi)人民幣中長期貸款”增速的歷史分布情況(見圖2)為基礎(chǔ)，判斷金融環(huán)境松緊程度：增速≥1%，寬松；0.5%～1%之間，偏緊張；增速≤0.5%，緊張。不同的松緊程度對應(yīng)不同的金融環(huán)境調(diào)整系數(shù)，調(diào)整投資支出和還本付息支出計劃，系數(shù)取值范圍一般為0.5～1。當(dāng)金融環(huán)境連續(xù)處于偏緊或緊張時，外部融資環(huán)境不利，融資周期和成本上升，調(diào)整系數(shù)取值應(yīng)較大，提高資金存量；反之降低資金存量。

3.2.3 基本保障系數(shù)(β)

保障系數(shù)不考慮金融環(huán)境的影響，反映的是資金支付時間、風(fēng)險管理偏好因素對資金存量的影響。保障系數(shù)是對應(yīng)不同支付時差的二維組合，支付期間距離測算時間越近，該期間對應(yīng)的保障系數(shù)越高，反之越低；相同支付時差保障系數(shù)的取值高低反映了企業(yè)的風(fēng)險管理偏好，由管理層根據(jù)管理需要定期設(shè)置和調(diào)整，需考慮的因素主要包括企業(yè)發(fā)展階段、資金管控策略、資金短缺容忍度、資金成本接受上限，見圖3。該系數(shù)取值范圍一般為0～1，取值高則提高資金存量，反之則降低資金存量。該系數(shù)的采用有助于資金存量管控工作不背離公司整體管理目標(biāo)。

圖3 風(fēng)險管理偏好對保障系數(shù)的影響

3.2.4 超額保障系數(shù)(λ)

超額保障系數(shù)用于反映資金支出正常波動的影響，作用相當(dāng)于Miller-Orr模型中的資金流量偏離度σ2。可采用兩種測算方式：一是以項目投資支出規(guī)律曲線為基準(zhǔn)計算實際偏離度，需要使用大量歷史統(tǒng)計數(shù)據(jù)，并且疊加規(guī)律曲線因素，難度非常大；二是由管理層對現(xiàn)狀和未來狀況進行定性判斷并以系數(shù)體現(xiàn)。因地鐵建設(shè)項目尚未形成可復(fù)制的成熟管理經(jīng)驗，歷史數(shù)據(jù)對未來的預(yù)測性差，本文采用第二種方法，建議超額保障系數(shù)取值范圍為0≤λ≤0.5。該系數(shù)同樣有助于資金存量管控工作不背離公司整體管理目標(biāo)。超額保障系數(shù)反映了同類資金支出的波動保障，但一部分存量資金可調(diào)劑用于不同類別的支出，超額調(diào)劑系數(shù)就反映了這種資金用途可調(diào)劑性對資金存量的影響。系數(shù)取值一般為0～1，具體根據(jù)可調(diào)劑程度確定。

3.3 資金存量上下限測算模型

資金存量下限(L)測算模型：

式中：αt(t=1～n)為第t條線路的項目建設(shè)階段調(diào)整系數(shù)；

βim(m=1,3,6)為第m期的投資支出基本保障系數(shù)；

βrm(m=1,3,6)為第m期的還本付息支出基本保障系數(shù)；

γm為第m期的金融環(huán)境調(diào)整系數(shù)；

Itm為第t條線路在第m期的計劃投資支出；

Rm為第m期的計劃還本付息支出；

F為非主觀資金存量。

資金存量上限(H)測算模型：

式中：λt(t=1～n)為第t條線路的超額保障系數(shù)；

It為L中第t條線路經(jīng)調(diào)整后的投資支出；

ωk為第k類可調(diào)劑資金的超額調(diào)劑系數(shù)；

Ak為第k類可調(diào)劑資金金額。

3.4 資金存量管控區(qū)域

資金存量上下限是界限值，為實現(xiàn)提前預(yù)警、及時應(yīng)對，可臨近上下限設(shè)置預(yù)警區(qū)，對不同的余額區(qū)域?qū)嵤┎煌墓芸夭呗?。本文以上下限之差?0%將資金存量管控區(qū)域劃分為綠色、黃色(上下)、紅色(上下)共5個區(qū)域(見圖4)。存量資金余額在不同區(qū)域內(nèi)，公司需采取不同的管控策略：綠色合理區(qū)域，可以滿足測算期內(nèi)的資金需求，不需調(diào)整管控策略；上方黃色預(yù)警區(qū)，已接近上限，適度控制資金流入的時點和額度；上方紅色警戒區(qū)，存量過多，嚴格控制資金流入時點和額度，并詳細分析產(chǎn)生原因以明確具體管控措施；下方黃色預(yù)警區(qū)或紅色警戒區(qū)，采取控制支出、協(xié)調(diào)關(guān)注資金流入的管控措施。

圖4 資金存量管控區(qū)域及策略示意

3.5 資金存量管控模型應(yīng)用舉例

以某地鐵公司為例，其主要工作步驟如下：制訂配套的公司制度，明確資金管控辦法；公司內(nèi)相關(guān)部門每月提供測算所需基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，如投資支出I等；公司管理層按照管理目標(biāo)和風(fēng)險偏好定期確定基本保障系數(shù)和超額保障系數(shù)；專業(yè)部門確定建設(shè)階段調(diào)整系數(shù)和金融環(huán)境調(diào)整系數(shù)；資金管理部門定期使用模型測算資金存量上下限，并確定當(dāng)期存量所處區(qū)域，對導(dǎo)致落入該區(qū)域的特殊事項進行分析說明；公司根據(jù)測算結(jié)果及分析報告選擇資金管控策略，并通過調(diào)整系數(shù)取值的方式傳導(dǎo)給資金管理部門進行實施。

根據(jù)可搜集到的資金支出數(shù)據(jù)及經(jīng)決策同意的各系數(shù)取值，該公司在某時點測算出的資金存量下限見表1，上限見表2。

表1 資金存量下限測算 億元

表2 資金存量上限測算 億元

測算顯示，該時點存量資金合理區(qū)間為25.19億～31.96億元。按照上下限差額的20%設(shè)置過渡區(qū)域，5個資金管控區(qū)域分界值為：下警戒值25.19億元，下預(yù)警值26.54億元，上預(yù)警值30.61億元，上警戒值31.96億元。公司測算時點的實際存量余額為22.61億元，低于25.19億元，應(yīng)采取控制支付、加強資金籌集策略，對應(yīng)措施有加大財政資金申請力度、積極協(xié)調(diào)債務(wù)性資金到位等；如果經(jīng)分析發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致余額過低的原因是宏觀金融政策持續(xù)緊縮，公司需研究具體的應(yīng)對措施，如提高債務(wù)資金成本接受水平等。

4 結(jié)語及幾點說明

本文基于地鐵公司資金管理特點，分析出影響其建設(shè)資金存量的因素主要有未來期間的工程投資支出、財政資金支持狀況、宏觀金融政策環(huán)境、資金用途限定和風(fēng)險管理偏好，選取反映各因素的指標(biāo)和調(diào)整系數(shù)，給出了資金存量測算的量化公式。同時，根據(jù)資金存量上下限劃分出5個不同的區(qū)域以滿足實際管控需要。本文創(chuàng)新性地提出了適用于地鐵公司的建設(shè)資金存量管控模型，有助于在實際工作中實現(xiàn)資金從粗放管理轉(zhuǎn)為精細管理，同時為其他以基礎(chǔ)設(shè)施項目建設(shè)為主的企業(yè)提供參考。

在使用本文模型時，還應(yīng)注意以下幾點：

4.1 關(guān)注非正常資金支付事件

本模型僅包含正常資金支出波動，未將不可預(yù)見的支出考慮在內(nèi)。因此，在使用模型判斷資金存量所處區(qū)域并提出建議管控策略及措施時，要重點關(guān)注該類資金的支出事項，搜集信息并進行專項分析，提出單獨的資金解決方案。

4.2 定期更新系數(shù)

模型中的5個系數(shù)以及黃色預(yù)警區(qū)間比例的確定隨著公司外部金融環(huán)境、自身融資能力以及管控目標(biāo)等影響因素的變化而變化，其取值具有時效性。為及時反映當(dāng)前實際情況，地鐵公司需定期進行評估、調(diào)整，建議在快速擴張時期每半年定期更新。

4.3 關(guān)注資金結(jié)構(gòu)的不均衡性

模型結(jié)果為各類資金存量合計值，不能反映總量中不同類型資金之間的結(jié)構(gòu)是否合理。需進行構(gòu)成分析，防范結(jié)構(gòu)性短缺風(fēng)險。

4.4 進一步研究方向

一是為滿足公司間差異化需求，可應(yīng)用計量經(jīng)濟學(xué)建立實證模型，采用運籌學(xué)工具進行資金余額最優(yōu)化控制，但截至目前尚未發(fā)現(xiàn)相關(guān)研究文獻；二是模型中的超額保障系數(shù)如何采用第一種方法即基于建設(shè)階段規(guī)律曲線的資金支付波動來確定，也是后續(xù)可深入研究的問題。

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(編輯：曹雪明)

Management and Control Model of Construction Capital Stock for Metro Firms

Ge Mengxi Li Mingzhe Tang Jun Zhang Xiaoou

(Zhengzhou City Rail Transit Co., Ltd., Zhengzhou 450000)

Capital stock control is a key point for a metro firm to successfully transform its extensive management mode to an intensive one. Taking into consideration of the specific characteristics of capital management for a metro firm, and the limitations of analysis methodologies using BAT model, Miller-Orr model and factor analysis method, this paper proposed an estimation model of construction capital stock for metro firms by using the factor-analysis method for the comprehensive analysis of the factors, including the future construction investment/expenditure, fiscal capital support, macro-financial policy, capital use limitation and risk management preference. Five indicators are selected for the relevant factors by means of qualitative analysis and five adjustment factors are set up, including the basic safeguard adjustment factor and upper limit factor. A quantitative formula is proposed for the forecast of capital stock. In the meantime, five zones of capital stock are defined in accordance with different control measures. Case study is conducted for verification on a sample metro firm and it is concluded that special attention should be paid to the non-regular capital outflow and non-balanced capital structure and that the factors should be updated on a regular basis.

capital stock; calculation model; rail transit metro company; capital control

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.06.010

2016-09-05

2016-10-26

葛夢溪，男，財務(wù)投資部部長，高級工程師，從事工程經(jīng)濟及投融資管理，gemengxi@zzmetro.cn

世行貸款技術(shù)援助項目(P128919)

U231

A

1672-6073(2016)06-0048-06