翔羊

我國自主研制的干線客機C919日前取得又一個階段性成果，首架機B-001A號于11月2日在上海下線，標志著這款承載著幾代航空人夢想的大飛機離真正翱翔天際更近了一步。在民航領域，C919的意義毋庸贅述，而航空和軍事愛好者們則關心另一個問題：國際上民機改裝軍機已成為一種潮流，波音、空客、龐巴迪等公司都曾以自家的民機產(chǎn)品為基礎，改裝出軍用飛機。C919是否也有軍用改裝潛力呢？

從已經(jīng)公布的設計指標和性能參數(shù)看，C919與波音737家族的700、MAX7等型號接近，因此可以從已有的737軍用改型來推測C919可能的軍用改裝方向。已經(jīng)裝備或正在研制的737軍用改型有P-8“海神”反潛巡邏機、“楔尾鷹”早期預警機、C-40“快帆”運輸機?？梢?，民航飛機主要的改裝方向有特種飛機、運輸機這兩種。

特種飛機和運輸機

隨著航空電子技術的發(fā)展和飛機性能的提高，預警機、加油機、反潛巡邏機、電子戰(zhàn)飛機等特種飛機越來越多地出現(xiàn)在各國軍隊的裝備清單里。作為“戰(zhàn)斗力倍增器”，特種飛機可以顯著提高軍隊信息化水平以及兵種協(xié)同作戰(zhàn)能力，甚至能對局部沖突的進程和結局產(chǎn)生重大影響。隨著?？哲姮F(xiàn)代化建設的加速，我國的特種飛機家族也已經(jīng)逐漸成形，其中尤以

“高新”系列為典型代表。

“高新”系列特種飛機以老而彌堅的運8/運9作為載機。這兩種運輸機的體量和載重與C919基本相當，所以如果C919改裝為特種飛機，最有可能的就是替代運8/運9成為“高新”系列的載機。

這種替代又能帶來什么好處呢？首先，在一款特種飛機的設計過程伊始，就需要確定型號設計規(guī)范。上述特種飛機對安全性的要求與軍用運輸機有很大區(qū)別，更接近于民航飛機。它們一般不執(zhí)行突擊運輸任務，而是飛行在非交戰(zhàn)區(qū)或己方擁有制空權的空域，沒有抗敵火力打擊的需求；它們不需要像軍用運輸機那樣在野戰(zhàn)機場起降，一般駐扎在條件良好的大型航空基地，有完善的維護設施和維護流程；它們數(shù)量稀少、價值重大，對成本的要求比較寬松。因此國際上越來越傾向選用民用規(guī)范、也就是民機適航標準作為特種飛機型號設計規(guī)范的基礎，這對于確保其安全性有重要意義。俄羅斯的A-50預警機雖然從伊爾-76軍用運輸機改裝而來，但其型號設計規(guī)范的部分條款是參照民用航空的適航條例FAR-25制定的。西方國家不但通常選取滿足適航條例的民航機作為改裝前的基本飛機，在近年的新型號研制中還要求改裝后的特種飛機也能通過同樣的民航適航認證。C919在投入商業(yè)運營之前必然要獲得適航認證，安全性、維修性和可靠性有更好的保證，這是其改裝特種飛機的先天優(yōu)勢。

其次，特種飛機的任務剖面對載機的飛行性能也與軍用運輸機不同。例如，大部分特種飛機在進入和撤離戰(zhàn)區(qū)時都需要較高速度、在戰(zhàn)區(qū)內需要較強的續(xù)航能力；預警機和電子戰(zhàn)飛機需要較高的使用高度；反潛巡邏機需要長時間低空低速巡邏。為了滿足這些對飛行性能的苛刻要求，載機的氣動特性也必須達到相當?shù)乃健?/p>

“高新”系列目前的載機都是從運8改進而來。運8原型安-12的氣動設計大約是上世紀五六十年代的水平，可謂垂垂老矣。盡管在“高新”系列研發(fā)過程中，對運8C進行改進而產(chǎn)生了II類和III類平臺（包括運9），相對早期運8性能有所提高，但基本的氣動設計并沒有大的改進，其航程、使用高度、速度等性能指標已經(jīng)明顯落后于世界先進水平。另外，作為一款軍用運輸機，運8優(yōu)先考慮裝備運輸和空投能力，機身后部設置了帶上翹的大型開口。相比于民航客機平順過渡的機身后部，運8這種設計的氣動阻力必然較大。特種飛機沒有空投的任務需求，不需要在機尾后部開大型艙門，更適合選用民航機作為原型。實際上，以運8為平臺的特種飛機多數(shù)也取消了尾艙門。

C919作為重視經(jīng)濟性的民航機，應用了新一代超臨界機翼等新技術，氣動效率必然較高，在飛行性能指標上肯定要遠勝于運8。

最后，C919在人機工程方面也具有比運8更好的底子，座艙的溫度、濕度、振動、噪聲控制都達到先進民航機水平，有助于減輕機組疲勞，提高戰(zhàn)斗效率。

可見，如果C919能夠成為“高新”系列的新載機，將大大提升我國現(xiàn)有特種飛機的飛行性能，使其發(fā)揮出更大的作用。

在運輸方面，美國空軍和海軍都采購了一定數(shù)量的C-40運輸機用于人員、貨物運輸以及VIP運送。C-40基于BBJ（737的公務機改型）發(fā)展而來，除了繼承民航機經(jīng)濟性好、可靠性高的優(yōu)點外，還可在人員運送和貨盤運輸模式之間靈活切換。與之類似，C919如以這種方式“參軍”，將有助于提高空運水平、緩解運力緊張的局面。

難度與前景

盡管C919軍用化的前景看起來很好，但也面臨著許多現(xiàn)實問題的制約，其中最嚴重的一個就是國產(chǎn)化水平太低。據(jù)報道，為了盡快通過適航認證、降低成本和縮短研發(fā)周期，首飛狀態(tài)的C919有相當數(shù)量的子系統(tǒng)將直接從西方國家供應商采購或者由中外聯(lián)合研制，特別是發(fā)動機直接采用了CFM公司的LEAP-1C。這對于一款需要盡快投入商業(yè)運營，爭奪市場份額的民航機來說是相當合理的，何況波音、空客同樣采用了這種模式。

但若要以這樣的國產(chǎn)化水平來進行軍用改裝，毫無疑問會被這些子系統(tǒng)供應商及其所在國家阻撓。所幸的是提高C919國產(chǎn)化水平的工作早已開展，國產(chǎn)發(fā)動機長江1000預計2020年裝備。中外聯(lián)合研制也有助于提升國內子系統(tǒng)供應商的造血能力。因此可以預計，在C919首飛和交付商業(yè)用戶后，會有子系統(tǒng)國產(chǎn)化版本的改型出現(xiàn)。

另外，C919畢竟剛剛下線，各方面的性能都有待在試飛和實際運營中驗證，很多工程問題需要發(fā)現(xiàn)和解決。而研制國產(chǎn)化軍用改型則要把這些過程再走一遍。因此，子系統(tǒng)完全國產(chǎn)化的C919恐怕需要相當長的研制時間。