亢 磊，李云龍，喬 峰，楊 川，楊再保

（中車(chē)長(zhǎng)春軌道客車(chē)股份有限公司，吉林長(zhǎng)春130062）

CRH380CL型高速動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)高低階壓力切換故障原因分析及預(yù)防措施

亢 磊，李云龍，喬 峰，楊 川，楊再保

（中車(chē)長(zhǎng)春軌道客車(chē)股份有限公司，吉林長(zhǎng)春130062）

主要對(duì)CRH380CL型高速動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)實(shí)際運(yùn)用過(guò)程中高低階壓力切換故障情況、故障產(chǎn)生的原理、故障原因相關(guān)分析進(jìn)行了介紹，并提出了故障的預(yù)防性措施，從而有效控制故障的發(fā)生。

CRH380CL；動(dòng)車(chē)組；制動(dòng)系統(tǒng)；故障；分析；措施

自2013年10月由我國(guó)自主研制生產(chǎn)制造的CRH380CL型高速動(dòng)車(chē)組（共25列）開(kāi)始在京滬高鐵投入運(yùn)營(yíng)，在投入運(yùn)營(yíng)期間制動(dòng)系統(tǒng)高低階壓力切換故障（故障代碼：170C）頻繁發(fā)生，同時(shí)多起故障存在閃報(bào)和誤報(bào)情況，這種閃報(bào)和誤報(bào)情況對(duì)動(dòng)車(chē)組的正常運(yùn)營(yíng)帶來(lái)巨大影響，無(wú)法使動(dòng)車(chē)組更加有效整點(diǎn)運(yùn)行，對(duì)旅客的出行帶來(lái)不便，對(duì)鐵路運(yùn)營(yíng)部門(mén)也造成損失，為解決這一問(wèn)題車(chē)輛制造商進(jìn)行了相關(guān)數(shù)據(jù)收集，結(jié)合數(shù)據(jù)和故障產(chǎn)生的原理分析故障閃報(bào)和誤報(bào)的原因，最終提出了解決故障閃報(bào)和誤報(bào)的預(yù)防措施，通過(guò)對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)故障診斷系統(tǒng)軟件的升級(jí)實(shí)現(xiàn)最終改進(jìn)和預(yù)防方案。

1 高低階壓力切換故障情況

自2014年05月至2015年01月，CRH380CL型高速動(dòng)車(chē)組在運(yùn)用期間總共發(fā)生11起因動(dòng)車(chē)組出現(xiàn)高低階壓力轉(zhuǎn)換故障造成動(dòng)車(chē)組無(wú)法正常完成運(yùn)營(yíng)任務(wù)的情況，給旅客出行帶來(lái)不便，給鐵路運(yùn)營(yíng)部門(mén)造成損失。這11起故障情況見(jiàn)表1。

表1 高低階壓力轉(zhuǎn)換故障統(tǒng)計(jì)表

根據(jù)故障統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，閃報(bào)與誤報(bào)的比率很高，占45%，硬件故障中壓力開(kāi)關(guān)和板卡的故障率也較高。

2 故障產(chǎn)生的原理

為研究故障產(chǎn)生的原因，首先要求從高低階壓力控制的原理、故障的判定邏輯以及故障產(chǎn)生的影響對(duì)故障進(jìn)行分析。

2.1 高低階壓力控制原理

CRH380CL型高速動(dòng)車(chē)組是為了滿(mǎn)足持續(xù)運(yùn)營(yíng)速度350 km／h，最高運(yùn)營(yíng)速度380 km／h要求設(shè)計(jì)制造的新一代高速動(dòng)車(chē)組，需要滿(mǎn)足動(dòng)車(chē)組在各級(jí)初速度下的緊急制動(dòng)距離，該動(dòng)車(chē)組采用的是空氣摩擦盤(pán)式制動(dòng)，即通過(guò)制動(dòng)盤(pán)與制動(dòng)閘片的摩擦產(chǎn)生制動(dòng)力，將動(dòng)能轉(zhuǎn)換為熱能，實(shí)現(xiàn)動(dòng)車(chē)組的制動(dòng)停車(chē)，在空氣摩擦制動(dòng)的過(guò)程中，制動(dòng)盤(pán)需要承受熱應(yīng)力的沖擊，由于制動(dòng)盤(pán)的熱容量是有限的，在制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)盤(pán)溫度不能超過(guò)700℃，因此CRH380CL型高速動(dòng)車(chē)組在緊急制動(dòng)時(shí)的空氣制動(dòng)采用高低階壓力轉(zhuǎn)換控制的空氣制動(dòng)，具體的控制原理如下：

（1）動(dòng)車(chē)組在緊急制動(dòng)時(shí)，當(dāng)動(dòng)車(chē)組速度在350～300 km／h范圍內(nèi)時(shí)，拖車(chē)的空氣制動(dòng)采用低階制動(dòng)缸壓力施加；當(dāng)動(dòng)車(chē)組速度在350～200 km／h范圍內(nèi)時(shí)，動(dòng)車(chē)的空氣制動(dòng)采用低階制動(dòng)缸壓力施加；當(dāng)動(dòng)車(chē)組速度在300～0 km／h范圍內(nèi)時(shí)，拖車(chē)的空氣制動(dòng)采用高階制動(dòng)缸壓力施加；當(dāng)列車(chē)動(dòng)車(chē)組速度在200～0 km／h范圍內(nèi)時(shí)，動(dòng)車(chē)的空氣制動(dòng)采用高階制動(dòng)缸壓力施加。因此動(dòng)車(chē)組增加了高低階壓力轉(zhuǎn)換的這種轉(zhuǎn)換功能，同時(shí)這種轉(zhuǎn)換在動(dòng)車(chē)組正常運(yùn)行過(guò)程中會(huì)隨著速度的變化實(shí)時(shí)進(jìn)行，時(shí)刻準(zhǔn)備動(dòng)車(chē)組觸發(fā)緊急制動(dòng)時(shí)應(yīng)用可靠安全的空氣制動(dòng)力。

（2）根據(jù)制動(dòng)控制氣路原理圖1所示，動(dòng)車(chē)組車(chē)輛空氣制動(dòng)系統(tǒng)主要是通過(guò)中繼閥（B60.07）的流量放大原理控制實(shí)現(xiàn)車(chē)輛空氣制動(dòng)的施加，當(dāng)中繼閥的Cv口產(chǎn)生預(yù)控制壓力時(shí)，中繼閥將按照比例將R口的制動(dòng)系統(tǒng)風(fēng)源壓力引入C口將風(fēng)壓輸送至基礎(chǔ)制動(dòng)制動(dòng)夾鉗單元的制動(dòng)缸實(shí)現(xiàn)空氣制動(dòng)的施加，當(dāng)動(dòng)車(chē)組需要施加低階制動(dòng)缸壓力時(shí)，車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)控制電磁閥（B60.08）得電激活使A1口與A2口接通，中繼閥（B60.07）的T口將產(chǎn)生低階制動(dòng)控制壓力，此時(shí)中繼閥將按照新的比例由C口輸出較低的制動(dòng)缸壓力，從而產(chǎn)生了較低的制動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)低階制動(dòng)缸壓力的控制，當(dāng)需要高階制動(dòng)缸壓力時(shí)，制動(dòng)系統(tǒng)控制電磁閥（B60.08）失電，中繼閥T口的壓力從電磁閥的A3口排出，即可重新獲得高階制動(dòng)缸壓力值，動(dòng)車(chē)組車(chē)輛控制系統(tǒng)就是通過(guò)這種方式實(shí)現(xiàn)高低階壓力的控制。

圖1 高低階壓力氣路控制原理圖

（3）具體中繼閥（B60.07）的內(nèi)部控制原理見(jiàn)圖2～圖5所示：

①當(dāng)車(chē)輛處于低壓力制動(dòng)狀態(tài)時(shí)，電磁閥（B60.08）得電后（見(jiàn)圖2），中繼閥（B60.07）T口產(chǎn)生低階制動(dòng)控制壓力，活塞f運(yùn)動(dòng)至最左端，活塞隔膜a兩側(cè)分別與O2和O3排風(fēng)口接通，不存在任何壓力；

②當(dāng)車(chē)輛處于緩解狀態(tài)時(shí)（見(jiàn)圖2），預(yù)控壓力fCv＝0，在彈簧作用下，V2閥門(mén)關(guān)閉，V1閥門(mén)開(kāi)啟，制動(dòng)缸壓力C口與O1排風(fēng)口接通，制動(dòng)缸壓力fC低＝0；

圖2 中繼閥緩解示意圖（底階制動(dòng)缸壓力）

③當(dāng)車(chē)輛處于開(kāi)始制動(dòng)狀態(tài)時(shí)（見(jiàn)圖3），Cv口產(chǎn)生預(yù)控壓力fCv，由于隔膜b的受力面積小于隔膜h的受力面積Sb＜Sh，根據(jù)受力分析fCv×Sb＜fCv×Sh，因此整個(gè)活塞向右側(cè)移動(dòng)，此時(shí)V1閥門(mén)關(guān)閉，V2閥門(mén)開(kāi)啟，來(lái)自R口風(fēng)源的風(fēng)通過(guò)閥門(mén)V2進(jìn)入C口，開(kāi)始建立制動(dòng)缸壓力fC低；

④當(dāng)制動(dòng)缸壓力fC低逐漸增大時(shí)（見(jiàn)圖4），隔膜h的右側(cè)會(huì)形成向左的作用力fC低×Sh，此時(shí)活塞整體向左緩慢移動(dòng)，直到閥門(mén)V2再次關(guān)閉，活塞兩側(cè)的力達(dá)到力的平衡，此時(shí)閥門(mén)V1和V2同時(shí)處于關(guān)閉狀態(tài)。根據(jù)受力平衡，可以建立起fCv與fC低壓力的關(guān)系：

⑤當(dāng)電磁閥（B60.08）失電后，將產(chǎn)生高階制動(dòng)壓力，T口產(chǎn)生低階制動(dòng)控制壓力通過(guò)電磁閥的A3口排出，中繼閥的活塞f在彈簧g的作用下運(yùn)動(dòng)至右側(cè)，當(dāng)Cv口產(chǎn)生預(yù)控壓力后，產(chǎn)生了C壓力值會(huì)作用于活塞模板a的左側(cè)產(chǎn)生一個(gè)向右側(cè)的作用力fC高×Sa，當(dāng)中繼閥內(nèi)的活塞再次處于平衡時(shí)，可以建立起fCv與fC高壓力的新的關(guān)系（見(jiàn)圖5）：于T口不存在高低階控制壓力時(shí)的制動(dòng)缸壓力fC高。

圖3 中繼閥制動(dòng)施加過(guò)程示意圖（底階制動(dòng)缸壓力）

圖4 中繼閥制動(dòng)施加力的平衡示意圖（底階制動(dòng)缸壓力）

圖5 中繼閥制動(dòng)施加力的平衡示意圖（高階制動(dòng)缸壓力）

3.2 高低階壓力切換故障診斷邏輯

為保證高低階制動(dòng)缸壓力控制的準(zhǔn)確安全性，制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)高低階制動(dòng)壓力控制進(jìn)行了系統(tǒng)監(jiān)控，當(dāng)出現(xiàn)高低階壓力控制異常時(shí)會(huì)報(bào)故障170C故障代碼，該故障診斷原理及邏輯如下：

（1）診斷原理

通過(guò)圖1可知，在中繼閥T口壓力的管路上串接了一個(gè)350 kPa的壓力開(kāi)關(guān)（B60.09），當(dāng)車(chē)輛制動(dòng)控制系統(tǒng)通過(guò)電信號(hào)（FB_Y_HighStep）激活電磁閥（B60.08）時(shí)，制動(dòng)風(fēng)壓將施加于中繼閥的T口，此時(shí)壓力開(kāi)關(guān)（B60.09）在風(fēng)壓的作用下斷開(kāi)，反饋用于診斷的硬線(xiàn)信號(hào)（PS_FB_R_HighStep），當(dāng)兩個(gè)信號(hào)指示的狀態(tài)一致時(shí)，表明高低階壓力控制是正確的，如果不一致則表明高階壓力控制存在故障（見(jiàn)圖6）。

（2）高低階壓力切換故障170C的判定邏輯

當(dāng)激活電磁閥的信號(hào)FB_Y_HighStep與壓力開(kāi)關(guān)的反饋信號(hào)PS_FB_R_HighStep不一致時(shí)，且狀態(tài)持續(xù)3 s，則制動(dòng)控制單元BCU會(huì)產(chǎn)生故障代碼170C高低階壓力控制故障，具體邏輯如圖7所示：

只有當(dāng)兩路信號(hào)同時(shí)置1和同時(shí)置0后，170C才能夠復(fù)位。

2.3 高低階壓力切換故障產(chǎn)生的影響

（1）由于高低階壓力切換的設(shè)計(jì)是為了滿(mǎn)足制動(dòng)盤(pán)的熱負(fù)荷要求，如果高低階壓力切換產(chǎn)生故障，則說(shuō)明在動(dòng)車(chē)組高速運(yùn)行時(shí)（動(dòng)車(chē)速度高于200 km／h、拖車(chē)速度高于300 km／h），動(dòng)車(chē)組將施加高級(jí)別的空氣制動(dòng)力，這樣制動(dòng)盤(pán)和閘片將無(wú)法滿(mǎn)足熱負(fù)荷要求，存在損壞失效的巨大安全隱患，影響制動(dòng)盤(pán)壽命，為滿(mǎn)足熱負(fù)荷要求以及純空氣緊急制動(dòng)距離的要求，動(dòng)車(chē)組需要采取限速運(yùn)行，會(huì)造成運(yùn)行晚點(diǎn)事故，給旅客帶來(lái)不便，對(duì)鐵路運(yùn)用部門(mén)造成損失。具體的限速要求詳見(jiàn)表2。

圖6 高低階壓力控制及診斷電路圖

圖7 高低階壓力控制故障170C判定邏輯

②當(dāng)車(chē)輛出現(xiàn)高低階壓力轉(zhuǎn)換控制故障170C后，該車(chē)輛將丟失制動(dòng)有效率，同時(shí)無(wú)法施加常用制動(dòng)，按照目前鐵路運(yùn)營(yíng)技術(shù)規(guī)定要求制動(dòng)有效率丟失后必須進(jìn)行限速運(yùn)行，同時(shí)常用制動(dòng)力會(huì)存在一定的損失，這樣極不利于動(dòng)車(chē)組的正常運(yùn)行。

3 故障產(chǎn)生的原因分析

為了解決故障頻發(fā)誤報(bào)的情況，減少故障對(duì)正常運(yùn)營(yíng)帶來(lái)的影響，根據(jù)故障誤報(bào)的診斷邏輯分別對(duì)硬件、信號(hào)、軟件控制邏輯進(jìn)行了分析，逐個(gè)分析可能造成故障頻發(fā)的原因。

3.1 硬件故障

高低階壓力控制功能所涉及的硬件主要包括電磁閥B60.08、壓力開(kāi)關(guān)B60.09以及制動(dòng)控制板卡。

（1）電磁閥B60.08用于控制風(fēng)壓的通斷，如果電磁閥出現(xiàn)故障，則無(wú)法實(shí)現(xiàn)對(duì)中繼閥T口壓力的控制，即使制動(dòng)控制系統(tǒng)發(fā)出電磁閥激活信號(hào)也無(wú)法在管路中建立起風(fēng)壓，壓力開(kāi)關(guān)反饋的狀態(tài)會(huì)與控制信號(hào)不一致導(dǎo)致故障發(fā)生。根據(jù)前期的故障統(tǒng)計(jì)，其中有一起故障是由于電磁閥動(dòng)作不良造成的。

（2）壓力開(kāi)關(guān)B60.09用于氣路風(fēng)壓狀態(tài)的反饋，設(shè)定值為350 k Pa，精度為（350±20）k Pa，屬于板式結(jié)構(gòu)，為上升式開(kāi)關(guān)點(diǎn)，當(dāng)壓力開(kāi)關(guān)B60.09觸發(fā)精度下降時(shí)，將無(wú)法正確反饋中繼閥T口管路中的風(fēng)壓，如果與電磁閥的激活狀態(tài)不一致時(shí)，則會(huì)報(bào)高低階壓力轉(zhuǎn)換故障，根據(jù)前期的故障統(tǒng)計(jì)，有3起故障是由于壓力開(kāi)關(guān)B60.09所引起的，說(shuō)明壓力開(kāi)關(guān)的故障影響占有較大比率。

表2 高低階壓力轉(zhuǎn)換故障限速表

（3）制動(dòng)控制板卡是制動(dòng)控制系統(tǒng)用于控制的重要部件，所有制動(dòng)系統(tǒng)的微機(jī)控制都是通過(guò)控制板卡來(lái)實(shí)現(xiàn)的，高低階壓力控制是通過(guò)制動(dòng)控制板卡將高低電平信號(hào)進(jìn)行輸出，如果板卡出現(xiàn)故障則會(huì)導(dǎo)致診斷系統(tǒng)和信號(hào)控制的紊亂，從而報(bào)板卡控制相關(guān)的故障代碼，根據(jù)前期的故障統(tǒng)計(jì)，有2起故障是由于制動(dòng)板卡故障導(dǎo)致的。

3.2 控制診斷和控制邏輯的不合理

①?gòu)?70C高低階壓力轉(zhuǎn)換故障的判定邏輯可知，當(dāng)激活電磁閥的信號(hào)FB_Y_HighStep與壓力開(kāi)關(guān)的反饋信號(hào)PS_FB_R_HighStep不一致時(shí)，僅采用持續(xù)3 s的延時(shí)時(shí)間，極易造成故障代碼的誤報(bào)，由于電磁閥動(dòng)作、控制風(fēng)壓的建立、壓力開(kāi)關(guān)動(dòng)作都存在一定的延時(shí)，尤其是電子元器件、機(jī)械部件的疲勞老化都會(huì)在一定程度上影響信號(hào)的反饋時(shí)間。

②從170C高低階壓力轉(zhuǎn)換故障的影響來(lái)看，故障會(huì)影響常用空氣制動(dòng)的施加，極不合理，這樣既影響常用制動(dòng)力的施加調(diào)速功能，又對(duì)動(dòng)車(chē)組司機(jī)操作造成影響，司機(jī)需要施加較大級(jí)別的常用制動(dòng)進(jìn)行調(diào)速。

3.3 數(shù)據(jù)跟蹤記錄不完善

制動(dòng)系統(tǒng)診斷數(shù)據(jù)記錄中，并沒(méi)有設(shè)置針對(duì)信號(hào)FB_Y_HighStep和PS_FB_R_HighStep實(shí)際狀態(tài)的記錄功能，在故障閃報(bào)發(fā)生時(shí)無(wú)法確認(rèn)是哪里出了問(wèn)題，是信號(hào)發(fā)出了，反饋不對(duì)，還是根本就是誤報(bào)，還有復(fù)位時(shí)間是否是復(fù)合了復(fù)位條件，沒(méi)有這些記錄數(shù)據(jù)，對(duì)故障的排查會(huì)帶來(lái)很多困難，經(jīng)常是過(guò)度換件或長(zhǎng)期跟蹤而沒(méi)有結(jié)果。

4 故障預(yù)防措施

為了杜絕高低階壓力轉(zhuǎn)換故障的頻發(fā)和誤報(bào)，分別從硬件質(zhì)量管控、診斷邏輯優(yōu)化、控制邏輯優(yōu)化以及故障數(shù)據(jù)記錄等方面入手，最終達(dá)到降低動(dòng)車(chē)組運(yùn)營(yíng)故障率的目的。

4.1 硬件質(zhì)量管控

（1）定期對(duì)電磁閥B60.08進(jìn)行測(cè)試，測(cè)量電磁閥的阻值是否滿(mǎn)足（2±0.1）kΩ，對(duì)電磁閥的動(dòng)作狀態(tài)接線(xiàn)進(jìn)行定期測(cè)量，發(fā)現(xiàn)阻值超差立即進(jìn)行檢修或更換（見(jiàn)圖8）。

圖8 電磁閥檢測(cè)方法

（2）定期對(duì)壓力開(kāi)關(guān)B60.09的導(dǎo)通、接線(xiàn)進(jìn)行測(cè)量，定期將壓力開(kāi)關(guān)安裝在試驗(yàn)臺(tái)上進(jìn)行功能測(cè)試，要求壓力開(kāi)關(guān)動(dòng)作壓力精度在（350±20）k Pa，對(duì)于超差的壓力開(kāi)關(guān)進(jìn)行檢修或更換。

（3）定期對(duì)制動(dòng)板卡進(jìn)行普查，制動(dòng)控制板卡的EB01B板卡上的繼電器負(fù)責(zé)電磁閥（B60.08）激活信號(hào)FB_Y_HighStep的輸出，同時(shí)還負(fù)責(zé)壓力開(kāi)關(guān)（B60.09）反饋信號(hào)PS_FB_R_HighStep的接收，如果板卡上存在燒損、過(guò)熱、變色等情況，會(huì)造成短路導(dǎo)致板卡繼電器無(wú)法正常動(dòng)作，信號(hào)不能正常傳輸，BCU無(wú)法正確對(duì)高低階壓力進(jìn)行控制和診斷而導(dǎo)致故障，針對(duì)存在問(wèn)題的板卡應(yīng)及時(shí)進(jìn)行更換，并進(jìn)行缺陷分析，提高板卡質(zhì)量（見(jiàn)圖10）。

圖9 壓力開(kāi)關(guān)測(cè)試試驗(yàn)臺(tái)

圖10 存在局部燒損情況的板卡

4.2 診斷邏輯的優(yōu)化

為防止出現(xiàn)閃報(bào)和誤報(bào)將高低階壓力轉(zhuǎn)換故障170C的判斷邏輯的延時(shí)時(shí)間由3 s延長(zhǎng)至10 s，排除因電磁閥動(dòng)作、控制風(fēng)壓的建立、壓力開(kāi)關(guān)動(dòng)作存在的延時(shí)干擾，并在延長(zhǎng)的7 s內(nèi)進(jìn)行高低壓力控制功能的測(cè)試，避免出現(xiàn)誤報(bào)，同時(shí)增加延時(shí)并不會(huì)對(duì)高低階壓力的控制產(chǎn)生影響。

為減少動(dòng)車(chē)組運(yùn)用過(guò)程中的影響，高低階壓力轉(zhuǎn)換測(cè)試作為制動(dòng)有效率獲得的前提條件，但170C故障不會(huì)影響已經(jīng)獲得制動(dòng)有效率的車(chē)輛，制動(dòng)有效率仍保持正常，常用制動(dòng)可以正常施加。

4.3 控制邏輯的優(yōu)化

為杜絕由于閃報(bào)或誤報(bào)對(duì)動(dòng)車(chē)組的正常運(yùn)行造成影響，在高低階壓力轉(zhuǎn)換故障170C診斷基礎(chǔ)上增加高低階壓力切換測(cè)試功能，讓制動(dòng)控制系統(tǒng)在故障170C報(bào)出前進(jìn)行一次到兩次的B60.08電磁閥激活測(cè)試，讓高低階壓力轉(zhuǎn)換狀態(tài)盡可能在信號(hào)不一致?tīng)顟B(tài)持續(xù)10 s前回復(fù)一致，從而保證170C不會(huì)在車(chē)輛運(yùn)行過(guò)程中報(bào)出，同時(shí)新增加故障代碼1737用于提示測(cè)試功能激活，當(dāng)測(cè)試開(kāi)始時(shí)故障激活，當(dāng)測(cè)試結(jié)束后，故障復(fù)位。根據(jù)測(cè)試激活故障代碼的提醒，動(dòng)車(chē)組維修人員可以對(duì)高低階壓力切換功能的控制元件進(jìn)行車(chē)輛回庫(kù)的檢查。

具體測(cè)試激活故障的觸發(fā)時(shí)序分為如下3種情況：

（1）高低階設(shè)定狀態(tài)和反饋狀態(tài)不一致，通過(guò)一次切換達(dá)到正確目標(biāo)狀態(tài)（見(jiàn)圖11）；

圖11 高低階壓力轉(zhuǎn)換測(cè)試時(shí)序狀態(tài)1

（2）高低階設(shè)定狀態(tài)與反饋狀態(tài)不一致，通過(guò)兩次切換達(dá)到正確目標(biāo)狀態(tài)（見(jiàn)圖12）；

圖12 高低階壓力轉(zhuǎn)換測(cè)試時(shí)序狀態(tài)2

（3）高低階設(shè)定狀態(tài)和反饋狀態(tài)不一致，通過(guò)兩次切換仍然無(wú)法達(dá)到正確目標(biāo)狀態(tài)，最終報(bào)故障170C（見(jiàn)圖13）；

圖13 高低階壓力轉(zhuǎn)換測(cè)試時(shí)序狀態(tài)3

4.4 數(shù)據(jù)記錄功能的優(yōu)化

制動(dòng)控制系統(tǒng)增加數(shù)據(jù)記錄功能，進(jìn)一步調(diào)查高低階壓力轉(zhuǎn)換故障可能存在的閃報(bào)和誤報(bào)的原因，具體記錄信息如下：

①電磁閥B60.08電磁閥的控制指令；

②壓力開(kāi)關(guān)B60.09的反饋信號(hào)；

③車(chē)輛速度；

④制動(dòng)C壓力和預(yù)控制Cv壓力；

⑤電制動(dòng)相關(guān)信號(hào)；

⑥緊急制動(dòng)環(huán)路狀態(tài)。

5 制動(dòng)系統(tǒng)軟件升級(jí)試驗(yàn)驗(yàn)證及運(yùn)用驗(yàn)證

針對(duì)高低階壓力轉(zhuǎn)換故障優(yōu)化的制動(dòng)系統(tǒng)軟件已經(jīng)完成了試驗(yàn)室的驗(yàn)證工作，目前正在準(zhǔn)備進(jìn)行現(xiàn)車(chē)試驗(yàn)和正線(xiàn)試驗(yàn)，最終進(jìn)行正線(xiàn)運(yùn)用考核，當(dāng)通過(guò)考核后，新版軟件將批量裝車(chē)，最終解決高低階壓力轉(zhuǎn)換故障閃報(bào)、誤報(bào)、頻發(fā)的情況。

6 結(jié)論

通過(guò)上述對(duì)CRH380CL型高速動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)高低階壓力轉(zhuǎn)換故障情況的調(diào)查、故障分析、故障解決方案的介紹，證明通過(guò)硬件質(zhì)量管控、結(jié)合運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)對(duì)故障判定邏輯的優(yōu)化以及對(duì)故障相關(guān)數(shù)據(jù)信息的記錄等預(yù)防性措施將在很大程度上減少因高低階壓力轉(zhuǎn)換故障對(duì)動(dòng)車(chē)組正常運(yùn)用的影響，避免動(dòng)車(chē)組因高低階壓力轉(zhuǎn)換故障導(dǎo)致的限速晚點(diǎn)情況，使動(dòng)車(chē)組運(yùn)用秩序更加穩(wěn)定。同時(shí)為動(dòng)車(chē)組閃報(bào)及誤報(bào)影響動(dòng)車(chē)組正常運(yùn)用故障的解決提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。

Cause Analysis and Preventive Measures of High-low Braking Ratio Disturbed Fault for CRH380CL High-speed EMU Braking System

KANG Lei，LI Yunlong，QIAO Feng，YANG Chuan，YANG Zaibao
（CRRC Changchun Railway Vehicles Co.，Ltd.，Changchun 130062 Jilin，China）

This paper introduces the high-low braking ratio disturbed fault of braking system for CRH380CL High-speed EMU particularly，including the fault cases，the principle of fault generated and the analysis of fault cause，and proposes the preventive measures to ensure that the fault has been effectively controlled.

CRH380CL；EMU；brake system；fault；analysis；measures

U266.2.8

A

10.3969／j.issn.1008－7842.2016.06.08

1008－7842（2016）06－0029－06

?）男，工程師（

2016－05－18）