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        風(fēng)致高速列車瞬態(tài)乘坐舒適度評(píng)價(jià)指標(biāo)研究*

        2016-02-02 03:10:38王林棟
        鐵道機(jī)車車輛 2016年6期
        關(guān)鍵詞:瞬態(tài)角速度車體

        王林棟,吳 寧,文 彬

        (中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 機(jī)車車輛研究所,北京100081)

        風(fēng)致高速列車瞬態(tài)乘坐舒適度評(píng)價(jià)指標(biāo)研究*

        王林棟,吳 寧,文 彬

        (中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 機(jī)車車輛研究所,北京100081)

        大風(fēng)作用下高速列車乘員能夠感受到明顯的車體振動(dòng),嚴(yán)重時(shí)導(dǎo)致司機(jī)降速行駛。針對(duì)這一現(xiàn)象國(guó)內(nèi)外并沒有合適的評(píng)價(jià)方法,缺乏相應(yīng)的舒適度評(píng)價(jià)指標(biāo)。本文在高速列車大風(fēng)試驗(yàn)基礎(chǔ)上總結(jié)了車體晃動(dòng)特點(diǎn),參照EN 12299中關(guān)于車輛通過曲線和離散事件發(fā)生時(shí)乘員乘坐舒適度的測(cè)試、計(jì)算和評(píng)價(jià)方法,給出了大風(fēng)作用下更能全面反映乘員感受的高速列車瞬態(tài)乘坐舒適度評(píng)價(jià)指標(biāo)。

        高速列車;大風(fēng);乘坐舒適性

        根據(jù)蘭新(蘭州—新疆)二線等多條線路的試驗(yàn)結(jié)果,在大風(fēng)(側(cè)風(fēng))作用下高速列車在部分防風(fēng)設(shè)施過渡段車體振動(dòng)會(huì)瞬間加劇,乘坐舒適度差,嚴(yán)重時(shí)會(huì)導(dǎo)致司機(jī)降速運(yùn)行。此時(shí)常用的車體加速度和運(yùn)行平穩(wěn)性等指標(biāo)數(shù)值增大并不明顯,不能有效地反映出車體的振動(dòng)程度和乘員的感受。因此需要對(duì)大風(fēng)作用下高速列車乘員乘坐舒適度指標(biāo)進(jìn)行深入的研究。

        乘坐舒適度指標(biāo)一般分為兩類:一類是描述乘客在一定時(shí)間段內(nèi)的總體感受,稱為穩(wěn)態(tài)舒適度;另一類是描述乘客對(duì)個(gè)別事件的感受,稱為瞬態(tài)舒適度。個(gè)別事件是指車輛通過緩和曲線、道岔、局部軌道不平順以及瞬時(shí)風(fēng)作用等短時(shí)間內(nèi)發(fā)生的事件。

        乘坐舒適度指標(biāo)N和平穩(wěn)性指標(biāo)W是評(píng)價(jià)穩(wěn)態(tài)舒適度的常用指標(biāo)。指標(biāo)N是車體縱向、橫向和垂向振動(dòng)加速度的加權(quán)結(jié)果,一般分為5個(gè)等級(jí):非常舒適、舒適、中等、不舒適、非常不舒適。舒適度N的測(cè)量持續(xù)時(shí)間段一般為5 min。UIC 513、EN 12299和我國(guó)《高速動(dòng)車組整車試驗(yàn)規(guī)范》均對(duì)車輛的乘坐舒適度指標(biāo)N進(jìn)行了規(guī)定。指標(biāo)W分為橫向平穩(wěn)性指標(biāo)Wy和垂向平穩(wěn)性Wz,分別是車體橫向和垂向加速度的加權(quán)結(jié)果。按照平穩(wěn)性指標(biāo)W一般將鐵道車輛平穩(wěn)性分為4個(gè)等級(jí):優(yōu)、良好、合格、不合格,測(cè)量持續(xù)時(shí)間段一般為18~20 s。我國(guó)《高速動(dòng)車組整車試驗(yàn)規(guī)范》、GB 5599均對(duì)車輛的運(yùn)行平穩(wěn)性W進(jìn)行了規(guī)定。

        根據(jù)蘭新二線等多條線路的試驗(yàn)結(jié)果,大風(fēng)作用下車體在線路個(gè)別位置出現(xiàn)明顯的瞬態(tài)振動(dòng),體感乘坐舒適度較差。根據(jù)運(yùn)用結(jié)果,已有的舒適度指標(biāo)N、平穩(wěn)性指標(biāo)W、車體加速度a的試驗(yàn)結(jié)果與人體感覺均存在明顯偏差,不能適時(shí)地反映車體瞬態(tài)振動(dòng)引起的乘員乘坐舒適度水平。目前國(guó)內(nèi)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)中,未見能夠準(zhǔn)確評(píng)價(jià)大風(fēng)作用下車體瞬態(tài)振動(dòng)乘員乘坐舒適度的指標(biāo)。本文根據(jù)已有的舒適度指標(biāo)N、PCT和PDE的測(cè)量和評(píng)價(jià)方法,提出了大風(fēng)作用下車體振動(dòng)乘員乘坐舒適度評(píng)價(jià)指標(biāo)PW。

        1 強(qiáng)橫風(fēng)作用下車體振動(dòng)特點(diǎn)試驗(yàn)研究

        采用實(shí)車試驗(yàn)研究大風(fēng)作用下晃車特點(diǎn)。試驗(yàn)線路為蘭新二線的百里風(fēng)區(qū),線路迎風(fēng)側(cè)存在多種類型防風(fēng)設(shè)施。試驗(yàn)動(dòng)車組為CRH2和CRH5型動(dòng)車組,最高速度級(jí)為250 km/h。測(cè)試參數(shù)為動(dòng)車組車體振動(dòng)加速度、側(cè)滾角速度和側(cè)滾角,其中車體側(cè)滾角由左右側(cè)懸掛部件的相對(duì)位移換算得到。試驗(yàn)中最大環(huán)境風(fēng)速約30 m/s,風(fēng)向基本垂直列車運(yùn)行方向且比較穩(wěn)定。

        動(dòng)車組運(yùn)行過程中,在通過部分防風(fēng)設(shè)施過渡段時(shí)出現(xiàn)明顯振動(dòng),人體感覺到很明顯的車體橫向振動(dòng)和側(cè)滾振動(dòng),感受到明顯的不舒適。圖1~圖3分別為大風(fēng)作用下動(dòng)車組通過過渡段時(shí)車體橫向加速度、車體側(cè)滾角速度和側(cè)滾角的典型時(shí)域波形。可以看到振動(dòng)具有以下特點(diǎn):車體產(chǎn)生明顯的橫向振動(dòng)和側(cè)滾振動(dòng),振動(dòng)周期在1~2 s之間,持續(xù)時(shí)間較短,乘員在這種瞬態(tài)振動(dòng)發(fā)生時(shí)感受到明顯的不適。

        根據(jù)車體振動(dòng)特點(diǎn),針對(duì)上述瞬態(tài)振動(dòng)的舒適度評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)滿足以下條件:(1)既要計(jì)入橫向振動(dòng)參數(shù),又要計(jì)入側(cè)滾振動(dòng)參數(shù);(2)能夠量化瞬態(tài)振動(dòng)的特征,不評(píng)價(jià)累計(jì)效應(yīng);(3)對(duì)橫向振動(dòng)參數(shù)和側(cè)滾振動(dòng)參數(shù)的加權(quán)系數(shù)比例適當(dāng),結(jié)果取值合理;(4)振動(dòng)參數(shù)容易在工程上測(cè)量實(shí)現(xiàn)。

        圖1 列車通過過渡段時(shí)車體橫向振動(dòng)加速度典型時(shí)域波形

        圖2 列車通過過渡段時(shí)車體側(cè)滾角速度典型時(shí)域波形

        圖3 列車通過過渡段時(shí)車體側(cè)滾角典型時(shí)域波形

        2 EN 12299關(guān)于瞬態(tài)舒適度的評(píng)價(jià)指標(biāo)

        標(biāo)準(zhǔn)EN 12299在舒適度指標(biāo)N基礎(chǔ)上增加了通過緩和曲線時(shí)的舒適度評(píng)價(jià)指標(biāo)PCT和離散事件(通過道岔、局部軌道不平順、陣風(fēng)作用)發(fā)生時(shí)的舒適度評(píng)價(jià)指標(biāo)PDE。PCT和PDE均是針對(duì)個(gè)別事件的評(píng)價(jià),不評(píng)價(jià)累計(jì)效應(yīng)。

        當(dāng)車輛通過單個(gè)緩和曲線時(shí)對(duì)乘坐舒適度有顯著影響時(shí),采用指標(biāo)PCT進(jìn)行評(píng)價(jià)。PCT的計(jì)算公式為:

        式中A、B、C、D、E是常數(shù)。具體取值見表1。各變量的定義如下:

        ?*wp(t)和φ·*wp(t)分別為經(jīng)加權(quán)函數(shù)WP(s)濾波后的車體橫向振動(dòng)加速度,m·s-2和車體側(cè)滾角速度,rad·s-1。

        對(duì)通過單個(gè)緩和曲線的舒適度進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí),|?1s|max所計(jì)時(shí)間范圍為從車輛進(jìn)去緩和曲線到離開緩和曲線后的1.6 s,單位為m·s-2;|y···1s|max所計(jì)時(shí)間范圍為從車輛進(jìn)入緩和曲線前1 s到離開緩和曲線,單位為m·s-3;|φ·1s|max所計(jì)時(shí)間范圍為從車輛進(jìn)入緩和曲線到離開緩和曲線,單位為rad·s-1。

        表1 PCT計(jì)算公式中的常系數(shù)

        EN 12299-2009未規(guī)定使用舒適度指標(biāo)PCT時(shí)的評(píng)定分級(jí)。

        當(dāng)離散事件對(duì)乘坐舒適度有顯著影響時(shí),采用指標(biāo)PDE進(jìn)行評(píng)價(jià),PDE適用于乘客在舒適度方面感覺發(fā)生突變的場(chǎng)合,如車輛通過道岔、車輛受陣風(fēng)影響產(chǎn)生瞬態(tài)振動(dòng)等。PDE的計(jì)算公式見式(5)

        式中a、b、c是常數(shù)。具體取值見表2。各變量的定義如下:

        式中T=2 s。

        表2 PDE計(jì)算公式中的常系數(shù)

        EN 12299-2009未規(guī)定使用舒適度指標(biāo)PDE時(shí)的評(píng)定分級(jí)。

        3 大風(fēng)作用下的乘員瞬態(tài)乘坐舒適度評(píng)判指標(biāo)

        如前所述,大風(fēng)作用下瞬態(tài)乘坐舒適度指標(biāo)PW應(yīng)包含車體橫向振動(dòng)表征參數(shù)和車體側(cè)滾振動(dòng)表征參數(shù)。EN 12299中定義的離散事件舒適度指標(biāo)PDE并未包含車體側(cè)滾振動(dòng)表征參數(shù),緩和曲線通過舒適度指標(biāo)PCT雖然計(jì)入了橫向加速度和側(cè)滾角速度,但PCT是為評(píng)價(jià)曲線上的舒適度提出的,并不適用于對(duì)大風(fēng)下的車體振動(dòng)進(jìn)行舒適度評(píng)價(jià)。其中對(duì)車體加速度和側(cè)滾角速度均采用了1 s內(nèi)的數(shù)值,顯然主要是考慮了周期大于2 s的振動(dòng)影響,這對(duì)于緩和曲線通過是合適的,但對(duì)于大風(fēng)作用下車體振動(dòng)周期為1~2 s的振動(dòng)是不適用的。參考EN 12299中PCT和PDE的計(jì)算公式和數(shù)據(jù)處理方法并考慮到側(cè)滾振動(dòng)參數(shù)的工程測(cè)量實(shí)現(xiàn),PW(Passenger comfort in wind)計(jì)算公式中在PDE的基礎(chǔ)上增加側(cè)滾角速度項(xiàng),具體計(jì)算公式如下:

        式中?pp(t)和|?2s(t)|的定義同PDE,計(jì)算公式分別見式(6)和式(7)。

        式中T=2 s。

        式(8)中,A、B、C、D、E是常系數(shù),取值見表3。為了與加速度處理方法對(duì)應(yīng),側(cè)滾角速度φ·由PCT計(jì)算時(shí)的1 s內(nèi)最大絕對(duì)值改為2 s內(nèi)峰峰值φ·pp,系數(shù)D也做了相應(yīng)的調(diào)整。其他系數(shù)采用原來的數(shù)值。

        表3 PW指標(biāo)計(jì)算公式中常系數(shù)

        測(cè)試用傳感器和測(cè)量方法依照EN 12299。

        車體橫向加速度(單位:m·s-2)信號(hào)采樣頻率大于10 Hz。車體側(cè)滾角速度(單位:rad·s-1)信號(hào)采樣頻率大于10 Hz。以2 s為時(shí)間窗、0.1 s為步長(zhǎng)滑動(dòng)計(jì)算乘坐舒適度指標(biāo)PW。

        4 應(yīng)用與分級(jí)

        根據(jù)實(shí)測(cè)高速列車車體橫向加速度和側(cè)滾角速度數(shù)據(jù),按式(8)計(jì)算乘坐舒適度PW,考察指標(biāo)PW是否能正確反映大風(fēng)作用下的人體感覺。

        圖4為站姿PW測(cè)試結(jié)果散點(diǎn)隨線路里程的分布。與無風(fēng)區(qū)段相比,大風(fēng)區(qū)段指標(biāo)PW明顯增大。說明PW對(duì)大風(fēng)作用比較敏感。指標(biāo)PW數(shù)值較大的位置(比如K3018+700、K3038+500)人體感覺車體晃動(dòng)明顯,乘坐舒適度較差甚至引起司機(jī)降速,說明PW測(cè)試結(jié)果較為符合人體感覺。

        圖4 CRH2型動(dòng)車組站姿PW測(cè)試結(jié)果散點(diǎn)

        圖5 CRH2型動(dòng)車組坐姿PW測(cè)試結(jié)果散點(diǎn)

        圖6 CRH5型動(dòng)車組站姿PW測(cè)試結(jié)果散點(diǎn)

        圖中大風(fēng)區(qū)段內(nèi)PW數(shù)值并非均勻分布,通過圖中PW指標(biāo)的數(shù)值,可以發(fā)現(xiàn)防風(fēng)設(shè)施的薄弱環(huán)節(jié)。

        在應(yīng)用舒適度指標(biāo)PW時(shí)需要規(guī)定相應(yīng)的舒適度分級(jí)規(guī)則。舒適度指標(biāo)PCT和PDE在EN 12299中未給出評(píng)定分級(jí)的數(shù)值,因此無法進(jìn)行參考。總結(jié)大風(fēng)作用下已有的試驗(yàn)數(shù)據(jù),將指標(biāo)PW分為3個(gè)等級(jí):感覺不明顯、感覺明顯、感覺非常明顯。對(duì)應(yīng)的PW限值如下:

        PW<5 感覺不明顯;

        5≤PW<10 感覺明顯;

        PW≥10 感覺非常明顯;

        U260.11+1

        A

        10.3969/j.issn.1008-7842.2016.06.06

        1008-7842(2016)06-0022-03

        *中國(guó)鐵路總公司科研計(jì)劃課題(2015T002-C)

        6—)男,副研究員(

        2016-06-15)

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