王飛

兩三年前，共享經(jīng)濟大行其道，Uber、Airbnb等互聯(lián)網(wǎng)公司的崛起將這種消費拉升到了一個新的高度。在國內(nèi)，滴滴、Uber基本上解決了大部分人出行的需求，但是還有一部分挑剔的用戶無法滿足：他們有自駕能力、追求自由、希望掌控對汽車的駕駛權(quán)。

神州、一嗨、寶駕這類租車公司一般是半日起租，租賃手續(xù)比較繁雜，必須到店交押金才能將車開走。分時租賃則不同，用戶根據(jù)車輛實際使用的里程和時間支付費用，不需要合同承諾、押金，還車時只需停靠在公共停車位即可。

這種體驗正是TOGO（途歌）試圖提供的。

有過兩次創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷的王利峰，曾是搖搖招車聯(lián)合創(chuàng)始人、AA 租車創(chuàng)始人兼 CEO。現(xiàn)在，其作為TOGO的CEO，看準了短時短途、自助取還、按分鐘計費的分時租賃模式，他認為小車型與自駕更符合共享經(jīng)濟的趨勢。

Car2go的效仿者

實際上，國外的租車行業(yè)已有類似的Car2go模式：在一個城市投放幾百輛奔馳Smart，當(dāng)消費者需要租車出行時，只需在街邊打開手機，或者使用會員卡就可以打開車門。到達目的地后，熄火、鎖門、支付，就算完成了這筆訂單。訂單會按照分鐘和里程計費，沒有任何繁瑣的步驟，甚至沒有任何人工支持。

在這種模式下，每輛車會在投入使用1.5～2年的時間內(nèi)收回成本，包括車輛運營、人力招聘、市場營銷和折舊率。

TOGO也是這樣效仿的，但在理念和技術(shù)上卻有著不一樣。Car2go的東家是戴姆勒，他們生產(chǎn)汽車就是為這個業(yè)務(wù)而來，TOGO更多的是在租賃汽車后開始改造。

首先，TOGO的車輛以及停車位都是通過租賃形式獲得，車輛的運營管理權(quán)、調(diào)度權(quán)歸他們所有，除此以外，維護、保養(yǎng)等由租賃公司負責(zé)。

之后，TOGO開始對汽車進行改造，接入自己的車載終端、車載電腦 OBD，用戶可在App上查找附近可用的車輛，實現(xiàn)無人化自助交車、還車。

技術(shù)保證效率

有效的車輛調(diào)度能夠降低運營成本和車輛的閑置率，Car2go在紐約布魯克林有450臺車，人工調(diào)動很少，更多的是用戶自發(fā)行為。

但以目前的國內(nèi)市場，很難達到國外同行的自主化水平。因此，TOGO通過地勤人員接受信息，準確判斷何時取回一輛車、檢查一輛車、上架一輛車。

在王利峰規(guī)模不大的團隊中，有一半屬于技術(shù)團隊，他們負責(zé)軟件、數(shù)據(jù)模型的開發(fā)與搭建等。有了技術(shù)上的支撐，車輛調(diào)度的效率問題得到有效解決。

用戶在駕駛的時候，由后臺采集軌跡路徑、時間節(jié)點等信息，再派出地勤人員對車輛進行調(diào)度，以提升車輛之間的協(xié)同效率。一套組合拳下來，TOGO的一個地勤人員可以管理 10 輛車。

到底貴不貴？

關(guān)于價格，官方給了這樣一個測算公式：

起步費是0元，每千米1.68元，租賃時間費用白天8：00-19：00，0.28元/分鐘，剩下的夜間時間為0.02元/分鐘。以此推算，TOGO比大部分城市的出租車稍微便宜一點，當(dāng)然，重點在于你還車的地方是不是離還車點太遠。

TOGO有一些固定的還車網(wǎng)點，如果在規(guī)定的地方還車，則不收取費用。但如果停在還車點稍遠的地方，則要加收5元/千米的還車服務(wù)費。在王利峰的構(gòu)想中，隨著今后企業(yè)的擴張，還車點將越來越多，會考慮逐步取消還車費，進一步降低用戶的使用成本。

有人問過王利峰，在這樣的運營方式下，如何平衡成本與利潤的關(guān)系。他回答道：“我們更多的，或者是目前的考慮是做好產(chǎn)品，用戶租車、開車的感受是怎么樣的，開起來是不是比較隨意自由。然后才會考慮成本測算，我們的價格大概是出租車的50%～80%，會比Uber貴上一點?！?/p>

有用戶做了一個比較：從北京三里屯世貿(mào)工三到慈云寺嘉泰國際TOGO總部，TOGO花費16元，出租車需要20元左右，而Uber僅需12元。

從價格上來看，Uber最有吸引力。但從體驗感上，在街邊找到一輛車，隨時開走、隨時還車，這份驚喜感和自由隨意的體驗應(yīng)該會讓不少消費者心動。

做“開車人”的生意

汽車共享服務(wù)、分時租賃并不是什么新鮮事，TOGO僅僅是其中的一個縮影。

國外有較為成熟的ZipCar、Autolib;國內(nèi)有Ucar、空中租車、壹壹租車等。在車企方面，奔馳的Car2Go、奧迪的On Demand、雷諾的Twizy Way和豐田的CMOS。國內(nèi)，北汽新能源已經(jīng)建成并投入運營了大約40個分時租賃網(wǎng)點，投放了1 000多臺新能源汽車;此外，因為投入新能源汽車而介入分時租賃市場的車企有力帆、吉利康迪、比亞迪、北汽、上汽榮威等。

但王利峰似乎并不太擔(dān)心這樣的競爭。在他看來，現(xiàn)如今，大家都在同一起跑線上，目前沒有任何一款汽車分時租賃App用戶數(shù)超過100萬。

而據(jù)統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，全國汽車現(xiàn)有保有量為1.5億輛，現(xiàn)階段國內(nèi)駕照持有人數(shù)在3億左右。相對于中國的人口基數(shù)，持駕照人數(shù)及車輛保有量未來還會有較大增長空間。而駕照持有人數(shù)和乘用車保有量之間，尚且存在巨大差距，這給汽車租賃市場提供了極大的發(fā)展空間。

三四年前，在打車、專車市場，讓用戶綁定信用卡還是一個不小的門檻。但是在今天，下載App然后綁定駕照和信用卡，很少有用戶會拒絕，這是因為共享經(jīng)濟已經(jīng)漸漸成為人們生活的一部分。而在租車行業(yè)，也需要這樣一個共享的案例來改變市場。

[ 編輯 侯 了 E-mail：hl@chinacbr.com ]