23900個字，如果讓TG來用，足夠我們做出半本雜志，但這只夠奧迪寫一份產品說明稿而已，所以他們對全新Q7傾注了多少、有什么樣的期待已經十分明顯。正好十年前，Q7出現了，無論體型、配置、銷量還是口碑，它都是SUV界的一位霸主。十年后的今天，設計的語言和概念變了，消費者的需求和口味也變了，SUV界的競爭更是變得激烈了十倍不止，而奧迪依然還想讓Q7繼續(xù)當霸主。

這可不是想當就能當、誰行誰就上的事情，通往神壇的路途再不像十年前那么冷清，不打爬下幾個有分量的對手，即便坐上寶座也會感覺臉上無光。全新Q7的本事，已經被我的香港同事Donny在之前的海外駕駛中介紹得差不多了——搞得我現在基本是在沒話找話說——所以我決定來一場紙上談兵，好好對比一下Q7和它的對手們，畢竟知己知彼百戰(zhàn)不殆嘛。

和漢蘭大比輕盈

非標準型對手，卻是風格大有異曲同工之妙的大哥與小弟。兩者駕駛起來都很輕盈靈活，最直觀也最讓人意外的就是完全感覺不到七座SUV本該逃不掉的沉重感。這不僅僅是轉向助力的問題，Q7整車質量減少300kg以上的效果十分顯著，其中復合材料結構貢獻了71 kg，車門與外殼采用鋁制材料減輕24kg，前懸掛減27kg，后懸掛減40kg，動力總成20kg，排氣系統19kg等等。實際上，它不光變輕了，連個頭都變小了，長寬高甚至于奧迪曾經“加”起來絕不手軟的軸距都減少了，所以現在的Q7并不是“感覺上”很輕盈，而是真真正正地在諸多可量化的方面變成了又一個“靈活的死胖子”。

和GLE比速度

GLE是內外兼修實力全面的對手，同是3.OL排量的兩臺發(fā)動機擁有相同最大扭矩245kW，但奔馳通過雙渦輪增壓超越了奧迪的機械增壓，480N·m對440N·m，然而這少少的40N·m，卻決定了GLE與Q7完全不同的速度感。

和矮子比身高、和美國人比說中國話可不叫本事，敢拿針尖對麥芒才是真漢子。

GLE發(fā)功剛猛爆裂，速度的累積隨時間呈幾何式變化。擁有一股嚇人的彪悍味道。Q7比之平和許多，45 TFSI S-Line更講究一切盡在掌握的從容不迫，速度感營造得似乎略弱，但其實兩者的百公里加速成績都是相同的6.2s。

問題是奧迪如今推出了四虹2.OL排量的40TFSI S-Line版Q7，配置方面的最大區(qū)別可能只是音響而已，185kW、370N·m、0-100km/h7.1s一點不寒磣，8.5L/100km綜合油耗是最大亮點，比自家3.0T省0.6L/100km，比奔馳家的省……

和發(fā)現比越野

路虎對于越野的專注讓人敬佩，發(fā)現的中差速鎖以及多片離合式后差速器都采用電控方式，駕駛者只需握穩(wěn)方向盤就可走遍天下。同樣使用全時四驅系統的Q7以托森式限滑差速器居中調度，前后橋輪間為開放式差速器，輪間限滑依靠電子輔助。日常行駛時前后橋動力配比為40：60，極端情況下前橋最多分到70%的動力，后橋最多為85%。

兩者的脫困能力都不差，更加難以分出勝負的是它們對于路面顛簸的吸收力。Q7的空氣懸掛和前/后多連桿設置讓它的乘坐舒適度已經達到了同級最高水準，無論是慢速通過巖石堆還是快意恩仇地殺出非鋪裝路面，Q7絕不會給坐在第二甚至第三排的乘客留下痛苦回憶。如果一定要分個高低，路虎的頭枕可能更軟一些吧。

和XC90比安全

沃爾沃對于安全的態(tài)度不是專注，那叫癡迷，所以他們瘋魔成活了，奧迪在這方面想要超越實在有難度，打個平手就是最好的結局。所以他們?yōu)镼7加入了包括帶堵車輔助功能的自適應巡航（ACC）、預測式高效駕駛輔助、預防式整體安全、下車預警、轉向輔助、泊車輔助、拖車輔助、夜視系統等等等等。

預測式輔助與ACC自適應巡航、增強型MMI導航、基于攝像頭的交通標志識別一起配合工作，使用路線數據，在多數情況下能比司機更早識別出彎道、環(huán)形交叉和十字路口、城鎮(zhèn)限制或限速標志等信息，如果輔助屏幕處于活動狀態(tài)，作為駕駛者的你則可以看到圖形細節(jié)。而且，該系統還可以在一定條件下控制8速tiptronic變速器的慣性滑行功能，讓車輛以怠速駛向行駛緩慢路段，官方數據說可以有效降低近百分之十的油耗。

另一個非常新奇的是下車預警系統。當停車且車門被打開時，如果有其它車輛或自行車從后方接近，車門上的LED光導便向司機和所有乘客發(fā)出警告。這個系統當然無法完全阻止車門的開關，但它在熄火關閉后的三分鐘內仍然在工作還是很人性的設計。

和QX80、領航員比空間

這兩位的共通特點就是一個字，大。只不過現在的他們?yōu)榱藘炔靠臻g的寬裕，還是一味地在加大著整車尺寸，這是奧迪曾經走過的老路，不僅沒新意，生產上費工費料，開起來還很費勁。

奧迪尋求的新路線是空間魔術，整車尺寸減小，內容空間卻可以變得更大。全新Q7在上一代車型的基礎上減少12mm軸距，內部乘坐空間卻得到一致好評，比從前更寬裕，傾斜度可實現16級調節(jié)的第二排座椅變得更舒服，以35：30：35比例分割的三個座椅均可縱向移動110mm，所以腿部空間的大小，各位心里應該有數了。

從外觀上說，全新Q7無疑較上一代更顯精瘦，霸氣退散不少，更比不得QX80和領航員，光以車頭來說震撼力甚至不如漢蘭達。但雙導光管箭頭式LED前大燈還是讓人印象深刻。

話說回來，像QX80和領航員這樣以北美市場為主的產品，恐怕斷然不會跟在奧迪的屁股后面繼續(xù)偷學，那反而本末倒置，不過我倒希望他們能在內飾方面多下些功夫，畢竟不管速度表和轉速表再如何精美，也比不上一塊12.3英寸的TFT顯示屏來得更有科技感，尤其是當你將駕駛信息縮小、導航地圖放大的時候，那感覺可以讓人立刻對8.3英寸的中控屏幕嗤之以鼻。

和X5比運動

相比于將運動基因作為宣傳口號的寶馬。我反而認為多了兩張座椅的Q7在極限條件下的運動性能更出色，原因只有一個，四輪轉向系統。

高速并線時后輪與前輪保持同向轉動，理論上會讓車輛穩(wěn)定性大大提高，但Q7的后輪轉向角度最大只有5度，所以在實際駕駛中根本沒什么感覺。緊急變線則完全相反。像我們這種參加了無數次試駕會的人，對于緊急變線再熟悉不過，所以已經產生出一定程度的肢體記憶，比如左腳應該使用多大的力量支撐身體，或者頭和脖子會受到多少力量的拉扯……

但這些在Q7身上都沒有發(fā)生，車在變線過程中的表現非常簡單線性，我在車頭在轉過一定角度之后并沒能感受到預計中車尾應有的——或者說其他車型的車尾都應該有的——動作慢半拍的被拖拽感，一切輕松毫不費力，直到我下車之后才突然驚覺，我的脖子貌似根本不曾受迫害。

不過新款X5也推出了2.0T小排量版本，沒給奧迪留下任何空子可鉆，而且還有高端的X5M版，奧迪雖然不懼比高性能，但SQ7嘛，你我可能還要多等一些時日。