大連海事大學(xué)

英國是傳統(tǒng)的航運(yùn)大國,具備相對(duì)完備的海事法律體系和多重高效的司法救濟(jì)機(jī)制,在船舶建造合同的法律適用和爭(zhēng)議解決條款中,締約當(dāng)事人通常約定合同糾紛適用英國法、在英國提起訴訟或仲裁。因此,筆者認(rèn)為有必要對(duì)英國法下船舶質(zhì)量缺陷認(rèn)定及其救濟(jì)手段予以研究、闡釋。

船舶質(zhì)量缺陷

質(zhì)量缺陷是指標(biāo)的物質(zhì)量存在不符合合同約定或相關(guān)法律規(guī)定的不合理情況。需要明確的是,法律法規(guī)、造船慣例以及世界通行的標(biāo)準(zhǔn)造船合同格式中并沒有具體、全面地規(guī)定何種情況構(gòu)成船舶質(zhì)量缺陷,需依據(jù)個(gè)案的情況結(jié)合合同條款、技術(shù)協(xié)議、圖紙和說明書等的具體規(guī)定加以判析。

1、英國法律對(duì)貨物質(zhì)量的默示規(guī)定

建造新船在英國法律下屬于貨物買賣,是買賣將來的貨物,適用英國與貨物買賣相關(guān)法律的規(guī)定?！队?979年貨物買賣法》中對(duì)貨物質(zhì)量提出三項(xiàng)要求:第一,貨物質(zhì)量符合合同描述。為避免買方動(dòng)輒以貨物質(zhì)量輕微不符為由主張賣方賠償或解除合同,現(xiàn)階段英國法院認(rèn)為,該條款中“描述”僅指對(duì)買方具有“商業(yè)重要性(Commercial Significance)”的描述。造船合同中若買方以“不符合合同描述”為由主張船舶存在質(zhì)量缺陷,則必須證明,不符之處屬于妨礙船舶營運(yùn)的重要因素。第二,貨物具有令人滿意的質(zhì)量。以“合理買方(reasonablepurchaser)”的做法為標(biāo)準(zhǔn),判斷船舶是否滿足作為船舶所應(yīng)具有的性能、表面是否良好、是否建造完工、不存在諸多細(xì)小的缺陷、安全、耐用等,以確定其是否達(dá)到令買方滿意的標(biāo)準(zhǔn)。第三,符合商業(yè)用途。應(yīng)該說該條款在普通造船合同中運(yùn)用不大。眾所周知,建造船舶以海上運(yùn)輸為目的,即使其航速、油耗、質(zhì)量等存有不符,也很難認(rèn)定其不符合商業(yè)用途。但對(duì)于特殊種類的船舶,這一條文則顯得尤為重要,要求船舶的質(zhì)量需符合其專門用途,例如,用于極地航行的船舶,建造的鋼板厚度、密度等需滿足冰區(qū)航行安全性的要求。

2、造船合同對(duì)船舶質(zhì)量的一般要求

交船測(cè)試與試航檢驗(yàn)是表征船舶質(zhì)量好壞的重要手段。經(jīng)試航,基于各項(xiàng)參數(shù)并根據(jù)造船合同的一般約定,買方主要結(jié)合以下兩方面考量船舶是否存在質(zhì)量缺陷:第一,試航結(jié)果是否符合船級(jí)規(guī)范、國際公約和主管當(dāng)局的相關(guān)要求;第二,試航結(jié)果是否符合船舶建造合同、技術(shù)協(xié)議、圖紙和說明書等的約定。若發(fā)現(xiàn)不符合上述要求的情況,買方需及時(shí)記錄并制作“缺陷清單”,將建造過程中發(fā)現(xiàn)且未來得及修正的質(zhì)量缺陷以及試航過程中發(fā)現(xiàn)的質(zhì)量缺陷一并列于其上,交賣方核準(zhǔn)。在“Docker v. Hyams”案件中,針對(duì)船舶質(zhì)量缺陷的爭(zhēng)議,Harman法官認(rèn)為,此處所謂“缺陷”的存在應(yīng)是一種客觀事實(shí),且此事實(shí)需經(jīng)仲裁庭或法院裁判確定,不能僅依照當(dāng)事人的主觀臆斷。

船舶質(zhì)量缺陷的救濟(jì)方式

造船合同中,買方的主要義務(wù)是按照合同約定及時(shí)并足額支付船款,相應(yīng)的,賣方的主要義務(wù)是建造、完成并交付符合要求的船舶,因此,船舶質(zhì)量缺陷是賣方違約和履行瑕疵的體現(xiàn),買方可以依據(jù)合同或法律的規(guī)定通過以下方式尋求救濟(jì)。

1、議定賠償(Liquidated damage)

議定賠償,是指當(dāng)事人同意并確定在發(fā)生特定違約情況下違約方應(yīng)向向?qū)Ψ街Ц兜膿p害賠償數(shù)額,而不論違約實(shí)際上給對(duì)方造成了多少損失。與其它救濟(jì)方式不同的是,議定條款的產(chǎn)生由合同特別約定而非法律規(guī)定,且只有在議定賠償項(xiàng)下列明的違約事項(xiàng)發(fā)生時(shí),此條款才得以適用。這樣的約定一方面可以使雙方對(duì)特定事項(xiàng)違約的賠償金額進(jìn)行合理預(yù)期,不會(huì)因市場(chǎng)價(jià)格的變動(dòng)而影響賠付金額;另一方面,避免了當(dāng)事人為計(jì)算實(shí)際損失而造成時(shí)間和金錢的浪費(fèi)。鑒于此,造船合同中的買賣雙方經(jīng)常約定有議定賠償條款。例如,NEWBUILDCON中分別針對(duì)船速、油耗、艙容、載重量等四項(xiàng)缺陷的存在與否及嚴(yán)重程度規(guī)定了相應(yīng)的賠償金額。

雖因議定條款的存在,法官或仲裁員經(jīng)常援引其數(shù)額作為賠償金額,這并不意味著在任何情況下議定條款都可以被無條件適用。英國仲裁庭及法院均認(rèn)為以下兩種情況下的議定條款不予適用。

(1)懲罰性議定條款無效

根據(jù)英國法,議定賠償條款可視為違約金的表現(xiàn)類型之一。違約金是對(duì)合同受損害一方的補(bǔ)救,目的是使其恢復(fù)到未受損的狀態(tài)。若議定條款賠償金額明顯約定過高,其將因與英國普通法下違約救濟(jì)“復(fù)原”原則相悖而無效。

法官和仲裁員通常采用以下邏輯層次判斷議定條款是否具有懲罰性:第一,探尋雙方締結(jié)議定賠償條款時(shí)的目的是為了震懾一方當(dāng)事人,使其不敢違約,還是單純?yōu)榻o守約方以補(bǔ)償;第二,若議定賠償金額只是為了防范當(dāng)事人違約而不是補(bǔ)償守約方,將會(huì)引發(fā)法官或仲裁員對(duì)議定賠償金額與訂約當(dāng)時(shí)的預(yù)期損失進(jìn)行比較;第三,若議定賠償金額明顯高于預(yù)期損失,顯失公平,且不具備一定的“商業(yè)合理性”,將被認(rèn)定為具有可懲罰性。

(2)實(shí)際損失過度小于議定賠償金額時(shí),不適用議定賠償

“Cenargo Ltd v. Empresa Nacional Bazan de Construcciones Navales Militares SA”案件中,上訴法院Longmore L.J.法官認(rèn)為賣方提供的船舶不符合合同的約定,修復(fù)這一缺陷所需要的費(fèi)用為11000美元,而議定賠償金額為750000美元,其違約太過輕微以至于實(shí)際損失與議定賠償金額相差懸殊,議定賠償條款不能適用。可見,若合同特別約定的議定賠償數(shù)額過度高于守約方因違約而實(shí)際遭受的損失,則應(yīng)根據(jù)實(shí)際損失并結(jié)合個(gè)案情形,酌定賠償數(shù)額。

2、損害賠償

損害賠償乃常用之補(bǔ)救方法,而損害賠償?shù)哪康脑谟趯?duì)受害人盡可能以金錢補(bǔ)償之方式使其立于就如同契約義務(wù)在正常履行之情狀一樣。守約方實(shí)際所受損失是補(bǔ)償存在的前提,當(dāng)合同標(biāo)的確實(shí)存在質(zhì)量缺陷,而該缺陷并未給任何人造成損失時(shí),即使對(duì)方違約,守約方只能獲得名義上的賠償(nominal damages)而非損害賠償,名義賠償金額視個(gè)案情況而定,但通常不會(huì)太多。

雖然,英國法下,損害賠償救濟(jì)廣泛適用,但筆者認(rèn)為造船合同下可獲得賠償?shù)膿p失需滿足以下條件:第一,船舶質(zhì)量缺陷確實(shí)由船廠的違約行為造成;第二,船東所受損失與船舶質(zhì)量缺陷之間存在因果關(guān)系;第三,船舶質(zhì)量缺陷與損失之間的關(guān)系不太間接。第四,受損方已采取合理措施,盡量減少損失。滿足以上四個(gè)條件為基礎(chǔ),并結(jié)合預(yù)期利益原則與信賴?yán)嬖瓌t即可確定具體賠償數(shù)額,當(dāng)然在某些情況下還要賠償相應(yīng)的附帶損失。其中,預(yù)期利益是指標(biāo)的貨物與實(shí)際交付的有質(zhì)量缺陷的貨物之間的價(jià)格差額?！?979年英國貨物買賣法》第50條第3款規(guī)定“損害賠償?shù)臄?shù)額為約定價(jià)格與合同約定應(yīng)當(dāng)接受貨物時(shí)貨物實(shí)際價(jià)格的差額?！钡袌?chǎng)貨物更迭迅速,這可能導(dǎo)致合同標(biāo)的貨物已不在市場(chǎng)中流通,使得上述條款中規(guī)定的“接受貨物時(shí)貨物的實(shí)際價(jià)格”無從查詢。此時(shí),法院傾向于將修復(fù)質(zhì)量缺陷的成本作為賠償金額。信賴?yán)嬖瓌t要求被告賠償原告因信賴被告履行合同而遭受的損失。受損方可以依據(jù)自身情況從上述兩種原則中選擇適合自己的賠償金額計(jì)算方式。至于其具體計(jì)算方式,由于篇幅所限,在此不做贅述。

3、修理和更換

如上文所述,買方在試航時(shí)發(fā)現(xiàn)船舶存在質(zhì)量缺陷,在對(duì)質(zhì)量缺陷的性質(zhì)做出具體評(píng)估后,應(yīng)要求賣方做相應(yīng)的補(bǔ)救。需提及的是,并不是任何質(zhì)量缺陷都可以在賣方做相應(yīng)的修理和更換之后即可使買方接受船舶,而僅限于:第一,輕微缺陷;第二,不影響船級(jí)以及船舶在約定貿(mào)易中正常營運(yùn)的缺陷。若最終判定屬于影響船舶營運(yùn)的巨大質(zhì)量缺陷,則非買方簡單修理即可更改,買方可選擇采取解除合同等其它救濟(jì)措施。面對(duì)缺陷清單的內(nèi)容,賣方可以選擇接受或反對(duì),若反對(duì),雙方需依據(jù)合同爭(zhēng)議條款解決。在接受缺陷清單的情況下,賣方需盡快對(duì)船舶展開修理,盡力使其符合買方的要求,并承擔(dān)由此產(chǎn)生的所有費(fèi)用和遲延交船的責(zé)任。

賣方對(duì)船舶修復(fù)完成后,買方需重新檢驗(yàn)船舶,與交船檢驗(yàn)不同的是,買方的此次檢驗(yàn)受缺陷清單的限制,即只能對(duì)缺陷清單中船舶質(zhì)量缺陷的修復(fù)情況進(jìn)行檢驗(yàn),而不能及于船舶的其它部分,檢驗(yàn)完成后,須再次選擇是否接受船舶。

4、減少價(jià)金

減價(jià)權(quán)是衡平法下賦予買方的救濟(jì)權(quán)利。根據(jù)英國《1979年貨物買賣法》的規(guī)定,在賣方違反質(zhì)量擔(dān)保時(shí),買方可以“要求出賣人降低貨物的價(jià)款”。若一方主張減價(jià),他必須清楚地證明賣方的違約行為導(dǎo)致貨物實(shí)際價(jià)值的減少或直接影響了貨物的性能。

減價(jià)權(quán)在造船合同中早有先例。在Mondel v.Steel案件中,船東以船舶存在質(zhì)量缺陷要求在最后一筆船款中扣減相應(yīng)的份額。在某些情況下,賣方交付的船舶存在輕微缺陷且損失的程度無法估計(jì),但并未給船舶性能造成實(shí)質(zhì)性的損害,由于買方急于將船舶投入營運(yùn),交船日期臨近,賣方會(huì)在接受質(zhì)量缺陷船舶的同時(shí)要求扣減相應(yīng)數(shù)額價(jià)款的支付。例如船舶的艙容及船速與合同約定不符,卻未影響船舶的實(shí)際性能,但這確實(shí)會(huì)使船東的營運(yùn)利益降低,此時(shí),買賣雙方傾向于選擇減價(jià)的方式解決爭(zhēng)議,此項(xiàng)措施并不影響受損方請(qǐng)求賠償其它損失的權(quán)利。雙方經(jīng)常通過補(bǔ)充協(xié)議的形式約定價(jià)款減少的數(shù)額以及扣減方式,通常情況下,價(jià)款會(huì)在最后一筆價(jià)款的支付中得到相應(yīng)扣減。

5、解除合同

英國法一直以尊重合同自由、鼓勵(lì)當(dāng)事人履約為目標(biāo),僅允許在發(fā)生撼動(dòng)合同根基(go to the root of the contract)或在發(fā)生合同約定的解除合同的情形時(shí),受損方才得以解除合同,否則其只能選擇損害賠償?shù)绕渌葷?jì)方式。造船合同當(dāng)中,經(jīng)常約定船舶試航時(shí)應(yīng)滿足的速度、艙容、油耗等,并約定在高于或低于約定數(shù)值的范圍內(nèi),買方可要求賣方承擔(dān)議定賠償金,或在某些情況下可拒收船舶,解除合同。需明確的是,拒收船舶并不等于解除合同。買方經(jīng)試航發(fā)現(xiàn)船舶存在質(zhì)量缺陷,可以要求賣方修復(fù),只有在賣方不能修復(fù)質(zhì)量缺陷,而該質(zhì)量缺陷又較嚴(yán)重時(shí),賣方才可行使合同解除權(quán)。當(dāng)然,若船舶質(zhì)量缺陷嚴(yán)重到足以構(gòu)成毀約,則買方可在不要求賣方修復(fù)的情況下直接拒收船舶,解除合同。買方主張解除合同的應(yīng)以書面形式立即通知賣方,賣方若有異議,應(yīng)立即或在合同約定的期限內(nèi)提起仲裁或訴訟,否則應(yīng)將已支付的船舶價(jià)款及利息、買方提供的物料、設(shè)備等一并還于買方,目的在于使其回復(fù)到合同未履行之前的狀態(tài)。同時(shí),買方還可要求賣方賠償其因履行合同而遭受的損失。當(dāng)然,根據(jù)上文英國法下?lián)p害賠償?shù)幕驹?此項(xiàng)損失必須為賣方可以預(yù)先估計(jì)的損失。

中國船廠對(duì)英國法下救濟(jì)方式的應(yīng)對(duì)

自2008年起,受全球性經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響,運(yùn)力過剩、船舶閑置等現(xiàn)象在航運(yùn)市場(chǎng)中層出不窮。作為造船大國,我國船廠經(jīng)常遭遇外國船東以船舶質(zhì)量存在缺陷為由提出的索賠,使船廠蒙受巨大損失。由此,結(jié)合上文分析,筆者提出以下幾點(diǎn)建議,僅供參考。

1、明確船舶質(zhì)量缺陷的責(zé)任承擔(dān)者

雖然船廠是船舶建造過程中的總負(fù)責(zé)人,但實(shí)踐中經(jīng)常出現(xiàn)由買方提供物料或技術(shù)圖紙的情況。當(dāng)建造船舶的某些設(shè)備、材料由買方提供時(shí),船廠應(yīng)在設(shè)備、材料移轉(zhuǎn)占有的同時(shí)充分檢驗(yàn)其質(zhì)量、型號(hào)、性能等,并起草一份列明“買方提供設(shè)備、材料的時(shí)間、地點(diǎn)、種類、性能等”的證明,要求買方簽字蓋章并承諾由于其提供的設(shè)備、材料的缺陷及由此而導(dǎo)致的船舶質(zhì)量缺陷不屬于船廠負(fù)責(zé)的范疇。

在我國,造船行業(yè)一直屬于勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè),雖然勞動(dòng)力眾多,但卻缺少高端的技術(shù)性人才,因此,某些情況下,需要由買方提供或者由船廠委托第三方出具船舶設(shè)計(jì)圖紙。在這種情況下,即使圖紙得到買方的認(rèn)可,也并不能減輕或免除船廠對(duì)圖紙?jiān)O(shè)計(jì)缺陷所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任。這就提醒船廠要謹(jǐn)慎選擇圖紙?zhí)峁┓?必要時(shí)可要求可靠的金融機(jī)構(gòu)或其它知名公司為圖紙的質(zhì)量提供保函,方便日后因圖紙質(zhì)量存在問題導(dǎo)致船廠承擔(dān)責(zé)任時(shí),船廠追索權(quán)利的行使。

2、正確運(yùn)用議定賠償條款

議定賠償條款具有確定守約方所能獲得的賠償金額與違約方的責(zé)任限額的雙重職能。結(jié)合上文針對(duì)議定條款的分析及其特點(diǎn)可知,英國法下,議定賠償金額約定過高更易導(dǎo)致其在賠償階段的不適用,這就提示中國船廠,在造船合同中應(yīng)推崇議定賠償條款的運(yùn)用。為確定其責(zé)任限額的作用,應(yīng)在訂立議定賠償條款的當(dāng)時(shí),結(jié)合市場(chǎng)背景清楚地計(jì)算預(yù)期損失,在議定賠償條款中對(duì)適用范圍、違約情形、賠償金額、免責(zé)、賠償程序等明確約定,使其責(zé)任限額的工具作用真正落到實(shí)處;同時(shí),若議定賠償金額可以量化,可約定每天或每周的費(fèi)率,從而累計(jì)計(jì)算,在此基礎(chǔ)上再設(shè)置總限額。若訂立合同時(shí),中國船廠處于弱勢(shì)地位,不能主導(dǎo)議定賠償金額的確定,使得對(duì)外國買方的議定賠償金額過高,則在索賠之時(shí),一旦對(duì)方提出依據(jù)議定賠償條款索賠,應(yīng)積極提出證據(jù),以該條款具有防范違約之意圖、不具備商業(yè)合理性、顯失公平等因素進(jìn)行抗辯。

3、合理排除英國法下默示條款的適用

默示條款要求船舶質(zhì)量達(dá)到“令人滿意的質(zhì)量”,然而對(duì)于這一標(biāo)準(zhǔn)卻沒有給出具體解釋,實(shí)踐中經(jīng)常成為買方刁難船廠的“利器”。為了維護(hù)我國船廠的合法權(quán)益,應(yīng)在合同協(xié)商過程中,力爭(zhēng)排除英國法下質(zhì)量默示條款的適用。根據(jù)1979年《英國貨物買賣法》的規(guī)定,合同雙方可以明示條款排除關(guān)于質(zhì)量默示條款的適用。但是,只有在明示條款“合理且清楚地”寫明排除或限制某項(xiàng)默示條款的適用,才能為法庭或仲裁庭所認(rèn)可。所謂“合理”的判斷標(biāo)準(zhǔn)主要有以下三點(diǎn):第一,合同雙方主體是否地位平等;第二,雙方排除此條款是否受到誘導(dǎo);第三,雙方是否知悉排除條款的存在的意義及其內(nèi)容。

然而,何為“清楚”?在“Gordon Allison ＆ Co. v. Wallsend Slipway ＆ Engineering Co. Ltd”案件中,負(fù)責(zé)維修氣缸襯墊的維修商在合同中寫明“合同質(zhì)量問題適用制造商在合同中約定的質(zhì)保條款的規(guī)定”,而在制造商與買方合同的質(zhì)保條款中明確約定排除英國法、法規(guī)、慣例等針對(duì)船舶質(zhì)量缺陷的規(guī)定。但法院認(rèn)為在合同中簡單約定并含有排除默示條款規(guī)定的條款,并不足以免除當(dāng)事人根據(jù)默示條款所需承擔(dān)的義務(wù)。一般認(rèn)為,若要排除或限制免責(zé)條款的適用,必須用語言明確表述。具體表述可參照當(dāng)前世界通行的造船標(biāo)準(zhǔn)格式合同的做法,如,SAJ格式、NEWBUILDCON格式、CMAC上海格式都以明確的條文規(guī)定“排除任何成文法、習(xí)慣、慣例中有關(guān)其他保證、責(zé)任、擔(dān)保的明示或默示規(guī)定的適用?！?實(shí)踐證明,類似表述足以排除合同中默示條款的適用。

4、限制買方依據(jù)質(zhì)保條款尋求救濟(jì)

造船合同中,賣方保證在交船之后的一定時(shí)間內(nèi)對(duì)船舶某些質(zhì)量缺陷負(fù)有修理和更換的義務(wù),此類條款稱為質(zhì)量保證條款。若雙方在合同中約定了過長的質(zhì)保期限或過寬的質(zhì)保范圍,就等于增大了買方承擔(dān)修復(fù)與更換義務(wù)以及賠償相應(yīng)船期損失的風(fēng)險(xiǎn)。

世界通行的造船合同范本中,似乎將質(zhì)保范圍限制在設(shè)計(jì)缺陷、材料缺陷和不良工藝方面,但細(xì)細(xì)想來,似乎大部分船舶質(zhì)量缺陷都可以被歸屬于上述三類當(dāng)中,使這種范圍限制形同虛設(shè)。合同的精神在于雙方的意思自治,中國船廠可以合同附件的形式,清楚地列明其質(zhì)保范圍,而并非做如此泛泛的約定。另外,質(zhì)保條款的適用具有期限性。一般情況下,對(duì)于交船前以及質(zhì)保期后發(fā)現(xiàn)的船舶質(zhì)量缺陷,船廠不承擔(dān)責(zé)任,質(zhì)保期限為6～12個(gè)月,這一期限的約定已成為行業(yè)慣例,不易更改。

質(zhì)保條款下權(quán)利的行使均發(fā)生在船舶建造合同主體履行完畢之后,采取解除合同、減少價(jià)金的救濟(jì)已不可能,并且通常情況下合同當(dāng)中均約定質(zhì)保條款優(yōu)先于合同其它救濟(jì)條款而適用。根據(jù)質(zhì)保條款,中國船廠主要針對(duì)船舶質(zhì)量缺陷承擔(dān)修復(fù)和更換的義務(wù)。當(dāng)發(fā)現(xiàn)質(zhì)保條款下承保的質(zhì)量缺陷時(shí),船舶很可能在距離船廠較遠(yuǎn)的地方,船東有權(quán)利就近選擇船廠進(jìn)行修復(fù)。在買方選擇其它船廠進(jìn)行修理時(shí),需盡快以書面形式通知賣方修理的時(shí)間和地點(diǎn)。賣方在接到通知之后,若發(fā)現(xiàn)與買方提供的修理時(shí)間和地點(diǎn)相比,賣方自己派代表修理并不會(huì)更多地影響船舶的營運(yùn),賣方有權(quán)直接對(duì)船舶進(jìn)行修理,買方不能拒絕。若最后買方?jīng)Q定在其它船廠進(jìn)行修理,則賣方需及時(shí)以書面的形式告知買方,由于其他船廠所為的因維修和更換造成的船舶質(zhì)量缺陷,賣方不再負(fù)責(zé)。